Return to previous page
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

BJ, Borås Järnväg
BHJ, Borås - Herrljunga Järnväg

Av Rolf Sten

Snabbfakta BHJ, Borås Herrljunga Järnväg (Facts about BHJ)
Järnvägens signatur var från början BJ, Borås Järnväg, men sedan delar Bergslagernas Järnvägar öppnats för trafik 1874 och hade samma signatur, BJ, beslöts att Borås Järnväg skulle ändra signaturen till BHJ, Borås - Herrljunga Järnväg.
I fortsättningen används signaturen BHJ i denna artikel.

Förhistoria
I Svenska
Järnvägsföreningens Minnesskrift från 1926, avsnittet om BHJ, beskriver man bakgrunden till järnvägens tillkomst: "När västra stambanans byggande år 1854 blivit beslutat, dröjde det icke länge, innan fråga uppstod om att sammanbinda Borås med lämplig punkt å densamma. Detta var emellertid icke den första järnvägsfrågan i Borås, ty redan greve A. E. von Rosens första men aldrig närmare utvecklade plan till en järnväg Göteborg-Stockholm (1845) synes ha gällt en linje över Borås och Jönköping. I slutet av 1840- och början av 1850-talet var intresset för det nya kommunikationsmedlet stort i Borås, och man diskuterade olika järnvägsprojekt, dock utan att uppnå något resultat. År 1853 utarbetade greve von Rosen, sannolikt på grund av intresset i Borås, ett kostnadsförslag för en järnvägslinje, som dittills ej varit föreslagen, nämligen en järnväg Borås - Kullings Skövde (nuvarande Vårgårda station). Denna blev den första början till Borås - Herrljunga järnväg. Att förslaget till en järnväg i denna riktning vann anslutning berodde därpå, att västra stambanans sträckning genom denna del av Skaraborgs län vid denna tid syntes vara avgjord, vidare att Boråstraktens förbindelse med sin kornbod, Skaraborgs slättbygd, var ortens mest närliggande kommunikationsbehov samt att järnvägs frågans enklaste lösning var att söka i den kortaste vägen till en stambanestation."

handlaren A M SalmeniusDet kom att dröja ytterligare några år innan något mer konkret inträffade i järnvägsfrågan. 1855 kallade handlaren A M Salmenius (se bilden till vänster) till ett möte i Borås. Vid mötet beslöts att bilda ett aktiebolag för byggande av en bana mellan Borås och någon lämplig plats vid västra stambanan.
   Löjtnanten vid Väg- och vattenbyggnadskåren C Wennerström arbetade fram flera alternativa förslag till den tänkta banan.
   Ett av förslagen innebar en bana från Borås till Herrljunga kyrkby. De intresserade parterna fastnade för detta förslag. Största anledningen till detta var att det var det billigaste alternativet. Det var kostnadsberäknat till 2 475 000 riksdaler riksmynt.
    29 september 1856 hölls den första bolagsstämman med Borås Järnvägsaktiebolag. Till styrelse valdes häradshövdingen B V Hessle, kapten C L Åberg, doktor S Elmlund, handlaren A M Salmenius, fabriksidkaren Sv Eriksson samt handlaren H Carling.    Kostnadsförslaget, som höjts till 2 558 000 riksdaler riksmynt, godkändes av stämman.
   Styrelsen jobbade intensivt med att påverka myndigheter och riksdagsmän. Detta ledde bland annat till att Älvsborgs läns södra hushållningssällskap begärde hos Kunglig Majestät om ett statslån på 2/3 av den beräknade byggnadskostnaden. Alla instanser var positiva till att bevilja detta. Här inträffade en svår motgång eftersom 1857 blev ett ekonomiskt krisår vilket i sin tur ledde till att det begärda statslånet avstyrktes i början av 1858.
   Vid bolagsstämman 21 maj 1858 diskuterades den nya situationen. Frågan om bolagets upplösning väcktes men efter diskussion beslöts att bolaget skulle leva vidare.
Hösten 1858 fick Älvsborgs län en ny landshövding då den tidigare assessorn i Svea hovrätt Eric Josias Sparre ( se bild nedan till vänster) utnämndes till landshövding.
   Järnvägsfrågor var något som låg Sparre mycket varmt om hjärtat. Han engagerade sig genast i den planerade järnvägen och drev på aktieteckningen. Sparre och fabrikören Eric Josias SparreRydin väckte motioner i riksdagen om beviljande av statslån på 1 700 000 riksdaler till järnvägsprojektet.
   I oktober 1860 och efter "vidlyftiga debatter" godkändes ett statslån på 2/3 av den verkliga byggnadskostnaden, dock högst 1 700 000 riksdaler. 9 januari 1861 hölls extra bolagsstämma. Man beslutade att anta erbjudandet om statslån. Till ny ordförande i bolaget valdes Sparre och som vice ordförande valdes direktör Ad Alsing.

Claes AdelsköldMed Claes Adelsköld (se bilden till vänster) tecknades avtal att han skulle bli bolagets överingenjör för banbygget. På Sparres uppdrag upprättade Adelsköld 3 nya kostnadsförslag.
   Första förslaget avsåg en normalspårig bana, 1435 mm, som kostnadsberäknades till 2 685 000 riksdaler.
   Det andra förslaget innehöll en bana med spårvidden 1217 mm (4 engelska fot), för övrigt samma spårvidd som de då nybyggda banorna Hudiksvalls- och Söderhamns Järnvägar. Kostnaden för det här förslaget beräknades till 2 150 000 riksdaler.
   Det tredje förslaget avsåg en bana med spårvidden 1067 mm (3,5 fot). Kostnaden för detta var beräknad till 1 875 000 riksdaler.

För banans anslutning till västra stambanan fanns två alternativ. Det ena var Vårgårda och det andra Herrljunga. Det senare alternativet var något längre men å andra sidan billigare att bygga genom att terrängförhållandena var bättre. Beslutet blev att banan skulle byggas till Herrljunga.

Strid om spårvidden
Frågan om banans spårvidd blev desto mer svår att lösa. Det vara starka viljor som stod emot varandra, normal spårvidd eller 1217 mm?
   I Svenska Järnvägsföreningens Minnesskrift från 1926, avsnittet om BHJ beskriver man frågan på det här viset: "Rörande spårvidden uppstod en häftigare meningsstrid. I valet mellan att antingen ytterligare få vänta på järnväg och skaffa ett större statslån och ökad aktieteckning eller att göra inskränkningar i kostnaden av anläggningen var det ej förvånande, att majoriteten snart omfattade tanken på en smalspårig järnväg.
   Hur frågan först väcktes, är ej fullt känt, men ungefär samtidigt i slutet av maj gjordes två olika uttalanden, det ena i "Aftonbladet" av en anonym insändare - kanske Adelsköld själv -, som kraftigt förordade, att Boråsbanan skulle byggas med 4,1 fots spårvidd, och det andra uti "Tidskrift för byggnadskonst och ingeniörsvetenskap 1861" av kaptenen G. Nerman, som lika bestämt avrådde från den mindre spårvidden och i stället tillrådde en lättare överbyggnad på banan för att minska anläggningskostnaden. Nerman, vilkens åsikter helt upptogos av Rydin, förutsade, att den mindre spårvidden i längden ej kunde tillfredsställa trafikbehovet, som snart skulle fordra de bekväma förhållanden, som lika spårvidd med angränsande banor medförde.
   Efter verkställda undersökningar gjorde slutligen Adelsköld i denna del av frågan ett uttalande till förmån för en smalspårig bana med 4,1 fots spårvidd. Styrelsen instämde i överingenjörens mening.
   Vid bolagsstämman den 28 sept. 1861 avgjordes frågorna om banriktning och spårvidd. Oppositionen mot styrelsens förslag fördes av Rydin, som anmärkte, att ingen kunde veta, hur stort statslånet skulle bliva. Det skulle visserligen utgå med 2/3 av banans verkliga kostnad, men vad visste man nu om den? Den egentliga motsatsen mellan styrelsen och Rydin rörde dock spårvidden, ty Rydin ville ha järnvägen bredspårig. Rektorn A. G. Hollander, som förde Borås stads talan, blev tveksam och begärde uppskov för att höra staden vid allmän rådstuga, varpå stämman ajournerades till den 4 okt. Samma dag hölls extra bolagsstämma. Den öppnades av landshövdingen greve Sparre, som meddelade, att behövligt kapital för byggandet aven bana med samma spårvidd som statens saknades, även om statens rörliga materiell skulle få användas. Däremot fanns det tillräckliga medel för en 4-fots bana med egen rörlig materiell och 7300 rdr utöver den beräknade kostnaden att användas för oförutsedda behov. Vidare upplyste landshövdingen, att man med egen materiell vore oberoende av de beslut, som kunde fattas för statsbanorna och som måhända kunde menligt inverka på bibanor utan egen rörelsemateriell, och att man på en smalspårig bana kunde framföra två tåg om dagen för samma pris, som ett kostade på en normalspårig. Rydin inledde därefter överläggningen med att framhålla, att det icke visats, att medlen vore otillräckliga för den större spårvidden, att det vore ovisst om statslån, såsom styrelsen beräknat, kunde erhållas med 2/3 av den beräknade kostnaden för rörlig materiell samt att arbetet mycket väl kunde påbörjas utan att spårvidden bestämdes, innan K. M :ts svar ankommit angående statens trafikering av banan. Adelsköld framhöll, att, om en smalspårig järnväg beslötes, man vid arbetets utförande skulle vidtaga nödiga åtgärder för att senare kunna övergå till samma spårvidd som vid Statens järnvägar. Vid votering om spårvidden avgåvos 1 590 röster för den smalare spårvidden och blott 25, Rydins röster, för den bredare. Därefter skreds till teckning av garantiaktier, varvid halva antalet genast tecknades.
   Arbetet med järnvägen tog efter stämman omedelbart sin början under klingande musik å en kulle utom stadens norra tull, där en stor del av de församlade togo ett par spadtag jord, hävde i skottkärrorna och avlastade nedanför på en plats, som skulle fyllas, under salut av bergskott och trefaldigt hurrarop för företagets lyckliga framgång.
   Den 15 nov. meddelade K. M:t sin sanktion på bolagsdirektionens anhållan om fastställelse av kaptenen Adelskölds förslag till järnvägsanläggning med beräkning av 4,1 fots (1,217 m.) spårvidd mellan Borås och Herrljunga, 42 km. På samma gång meddelades, att frågan om banans trafikering av staten förfallit, emedan bolaget återkallat denna begäran."

Banan byggs och invigs
15 november 1861 fick man sanktion (koncession) på en 42 kilometer lång bana mellan Borås och Herrljunga. Spårvidden skulle vara 1217 mm.
   Under ledning av Adelsköld och med Abraham G:son Leijonhufvud som arbetsledare gick banbygget med god fart.
   Anslutningen till västra stambanan gjordes vid Herrljunga. På den här tiden var det en öde hed på västra stambanans linje mellan Vårgårda och Fåglavik. Här fanns bara ljung och enbuskar. Efter sega förhandlingar med Statens Järnvägar fick man bygga ett litet enkelt stationsskjul.
   30 juli 1863 skedde invigningen av Borås Järnväg i närvaro av Kung Carl XV och 7 augusti öppnades banan för allmän trafik.
   Det här året löstes stationsfrågan i Herrljunga. Ett avtal tecknades mellan Statens Järnvägar och Borås Järnväg, BHJ. Bolaget skulle bekosta ett stationshus, godsmagasin med mera. SJ skulle anställa den personal som behövdes och sköta driften av stationen mot ersättning från BHJ.

BHJ train at Herrljunga stationBHJ-tåg inne på Herrljunga station omkring 1925
BHJ-tåg inne på Herrljunga station omkring 1925. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926

Vad kostade det och vad fick man för pengarna?
Sedan banan färdigbyggts kunde man konstatera att byggnadskostnaden inklusive rullande materiel uppgick till 2 065 582 riksdaler och 87 öre.
  För dessa pengar hade man fått en 41,745 kilometer lång järnväg med spårvidden 1217 mm. Rälsen varav järn och vägde 21,4 kilo per meter. Största lutning var 12,5 ‰ och minsta kurvradie var 237,5 meter. Någon största tillåtna hastighet var inte angiven.

BHJ engine No 4 "ERIK SPARRE" year 1885
Bilden visar BHJ lok nummer 4 "ERIK SPARRE". Troligen framför stallet i Herrljunga omkring 1885. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägwsmuseum.

Som dragkraft hade man köpt 4 tanklok tillverkade av Slaughter i England. Alla loken var tanklok och de två första hade axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar. Loken numrerades 1 - 2 och samt fick namnen "BORÅS" och "HERRLJUNGA".
   De två andra loken hade axelföljd 1B, det vill säga en löpaxel följd av två drivande axlar. Dessa lok numrerades 3 och 4 samt fick namnen "CARL" respektive "ERIK SPARRE".
   1892 köptes en ångvagn tillverkad av Oxelösund - Flen Västmanlands Järnvägs verkstad. Den fick nummer 5 och benämndes "ÅNGVAGNEN".
   Efter det att BHJ hade byggts om till normalspårig järnväg 1898 slopades alla fyra ångloken. Vissa uppgifter säger att loken såldes till England. Ångvagnen byggdes om 1898 till normalspårig.

BHJ engine No 4 year 1897
BHJ lok nummer 4 "ERIK SPARRE" i en av banans grusgropar omkring 1897. Troligen i samband med järnvägens ombyggnad till normalspår. Foto från BHJ minnesskrift 1863 - 1923.

För persontrafiken hade man köpt 10 tvåaxliga personvagnar tillverkade i Hamburg.
För godstrafiken hade man anskaffat 54 tvåaxliga godsvagnar

För drift- och underhåll av den rullande materielen uppfördes i Borås Övre 1863 ett rundstall i tegel. Det låg cirka 350 meter norr om stationshuset bestod av fem stallplatser. En vändskiva på 6 meter lades ned framför stallet. Norr om stallet uppfördes 1870 en verkstad med ett spår.
I Herrljunga uppfördes i sydöstra delen av bangården ett så kallat parallellstall med ett spår långt nog för två lok. I bangårdens västra del nedlades en 12 meters vändskiva

Den ordinarie personalen vid Borås Järnväg uppgick vid trafikstarten till 51 personer.

Fler järnvägar ansluts
1866 invigdes Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg, UWHJ. Den nya banan som hade samma spårvidd som BHJ, 1217 mm, tecknade avtal med både BHJ och SJ om anslutningen till Herrljunga.
   1880 invigdes den normalspåriga järnvägen Varberg - Borås Järnväg, WBJ. I Borås anslöts WBJ till BHJ station.

Borås övre station year 1890
Borås övre omkring 1890. Bilden visar ett smalspårigt persontåg. Till höger är i riktning mot Herrljunga. Foto från BHJ minnesskrift 1863 - 1923

Ombyggnad till normalspår
Nackdelen med att ha en smalare spårvidd var under de första åren inte något större problem. Kostnaderna för omlastning i Herrljunga var marginella. Som exempel kan nämnas att omlastningskostnaden 1885 var endas 924 kr för hela året. Dessutom hade man ju förbindelse till kusten via UWHJ och den banan hade samma spårvidd.
   Med tiden kom fler normalspåriga banor i kontakt med BHJ. Framför allt i Borås då WBJ och Göteborg - Borås Järnväg, GBJ, tillkommit. Man började se behov av genomgående vagnar, transittrafik för gods mm. Detta var inte möjligt på grund av omlastningarna. BHJ riskerade att bli en isolerad ö omgiven av normalspåriga järnvägar.
   1895 motionerade fabrikören Alfred Sandwall i Borås stadsfullmäktige att staden skulle ta initiativ och kalla till extra bolagsstämma i BHJ. På denna skulle frågan om banans ombyggnad till normalspårvidd samt etablerandet av samtrafik med VBJ tas upp. Framställan bifölls. Frågan blev nu ordentligt diskuterad och inför ordinarie bolagsstämma 27 november 1896 lade styrelsen fram ett förslag om banans ombyggnad samt dess finansiering.
   Stämman godkände styrelsen förslag och beslöt att skriva till K. M:t och begära ändring i koncessionsvillkoren. Denna begäran godkändes i huvudsak.
   Förslaget till ombyggnad var gjort av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren CH Öhnell och maskininspektören V Klemming. Bland annat skulle rälsen på den blivande normalspåriga banan ha en vikt på 24,8 respektive 19,5 kg per meter. Fördelat på cirka 50% av sträckan för respektive rälsvikt.
   I Svenska Järnvägsföreningens Minnesskrift från 1926, avsnittet om BHJ beskrivs själva ombyggnaden med dessa ord: "Arbetet på ombyggnaden påbörjades omedelbart och leddes så, att trafiken ej avstannade någon enda dag. Den 31 okt. 1898 på aftonen trafikerades banan för sista gången av ban tåg med smalspårig materiell och följande morgon med normalspårig. Det besvärligaste arbetet var nybyggnaden av Viskabron, som visserligen var anordnad för större spårvidd men för svag för tyngre lokomotiv. Värre än detta var dock, att kurvan vid ingången till Herrljunga station icke hade tillräckligt stor radie. Här måste hela linjen flyttas, vilket förorsakade stora kostnader med dyrbar jordlösen."

Sedan man sammanställt alla kostnader kunde man konstatera att kostnaden för ombyggnaden uppgick till 936 312 kr 14 öre.
   Under åren 1922 - 1924 byttes all rälsen till stålräls vägande 34,5 kilo per meter. Efter ombyggnaden till normalspår har nya hållplatser tillkommit, nya stationshus har byggts. Signalsäkerhetsanläggningarna har kompletterats och förbättras. Förutom detta har mycket annat arbete utförts för att banans standard skulle höjas.

Borgstena station year 1913
Borgstena station 1913. Borgstena ligger nästan mitt på linjen mellan Herrljunga och Borås Övre. Till höger i bild är i riktning mot Borås Övre. Foto från BHJ minnesskrift 1863 - 1923.

Rullande normalspårig materiel
Inför och efter banans ombyggnad till normalspår beställdes nya ånglok. Loken beställdes från Nydqvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan.
   Det 3 första loken levererades under 1898. Det var tenderlok med axelföljden 1C-2, det vill säga 1 löpaxel följd av 3 drivande axlar samt en 2-axlig tender. Loken numrerades som BHJ 1, 2 och 3.
   1900 levererades från NOHAB ännu ett ånglok. Det var ett tanklok med axelföljden 1B1, det vill säga 1 löpaxel följd av 2 drivande axlar samt ännu en löpaxel. Loket numrerades som nummer BHJ 4.
   Från UWHJ köptes 1902 ett begagnat tanklok. Det var tillverkat av NOHAB 1899 och hade axelföljden B. På UWHJ hade loket nummer 15 men fick nu BHJ nummer 5.
   1908 levererades ännu ett ånglok, även detta från NOHAB. Det var ett tenderlok i samma utförande som loken 1-3. Loket numrerades som BHJ 6.
   1912 köptes ett begagnat tenderlok med axelföljden 1C-2, det vill säga en löpaxel och tre drivande axlar följt av en tvåaxlig tender. Loket var byggt av NOHAB 1891 och levererades till Skåne - Hallands Järnväg som nummer 11. Efter den järnvägens förstatligande 1892 fick det nummer SJ VBKg 495. Vid BHJ fick det nummer 7
   1925 skedde den sista leveransen av ett nytt lok. Även detta kom från NOHAB. Det var ett tenderlok med axelföljden D-3, 3 drivande axlar följda av treaxlig tender. Loket numrerades som BHJ 8.
   Den tidigare ångvagnen nummer 2 var det enda fordonet från smalspårstiden som byggdes om till normalspår. Ombyggnaden skedde 1898. Den gick kvar med sitt gamla nummer "5".
   1929 köptes en motorvagn från Kockums. Den numrerades som nummer MC0 1.

För person- och godstrafiken köptes nya vagnar. Vagnparken utökades i takt med den ökande trafiken. 1925 hade BHJ 16 stycken tvåaxliga personvagnar, 7 stycken personboggivagnar samt 92 tvåaxliga godsvagnar.

Antalet anställda vid järnvägen uppgick 1925 till 162 personer.

BHJ steamcar year 1925
BHJ ångvagn någonstans på linjen 1925. Vagnen byggdes på OFWJ verkstad 1892. Den ombyggdes 1898 från spårvidden 1217 mm till 1435 mm. Den användes i lokaltrafiken fram till 1901 varefter den mest användes vid baninspektioner. Skrotades omkring 1935. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

För drift och underhåll av den rullande materielen byggdes 1898 i Borås övre, söder om det gamla smalspårsstallet, ett nytt rundstall i tegel med 4 stallplatser. Framför stallet nedlades en 12,2 meters vändskiva. Några år senare utökades stallet med en plats. Det gamla smalspårsstallet byggdes 1900 om till vagnverkstad vilken några år senare utökades med ett spår.
   I Herrljunga uppfördes 1898 ett nytt lokstall i tegel placerat vid bangårdens östra ände. Stallet hade 4 platser och en 15 meters vändskiva lades ned framför. Det gamla stallet från smalspårstiden revs efter det att det nya stallet tagits i bruk.

BHJ engine No 3 year 1913 at the engineshed in Borås Övre
BHJ tenderlok nummer 3 på vändskivan vid lokstallet i Borås Övre 1913. Foto från BHJ minnesskrift 1863 - 1923.

Gemensam förvaltning med Varberg - Borås Järnväg
 J A Andersson1918 kom man överens med WBJ om att ha en gemensam Trafikchef. Förste gemensamma trafikchef blev J A Andersson (se bild till vänster). 1919 års bolagsstämma beslöt att utöka samarbetet med WBJ till att bli en gemensam trafikförvaltning. Detta innebar att man bland annat fick gemensam kamrer, kassör, baningenjör och trafikchefsassistent.

 

 

Stationerna i Borås
När BHJ byggdes anlade man en egen station i Borås. Den togs i bruk 1863.
   1880 togs Varberg - Borås Järnväg, WBJ, i trafik. Man tecknade ett avtal med BHJ om gemensamt användande av BHJ:s station för persontrafiken. WBJ byggde en omlastnings- och godsstation vid Karlsberg, någon kilometer före BHJ station. BHJ-stationen kom i fortsättningen att kallas för Borås Övre och godstationen Borås Nedre.
   Inför Kinds Härads Järnvägs, KindsJ, öppnande för trafik 1884 avtalade man med WBJ om gemensamt användande av Borås Nedre. Godstationen byggdes nu ut för att även kunna ta emot KindsJ:s trafik. För persontrafiken avtalade KindsJ med WBJ om att få använda spåret till Borås Övre.
   Inför Göteborg - Borås Järnvägs, GBJ, öppnande för trafik 1894 tecknade man avtal med WBJ om gemensamt nyttjande av Borås Nedre. Inför denna banas tillkomst gjordes ytterligare utbyggnad av stationsområdet. Stationen blev nu även huvudstation för alla järnvägarnas persontrafik, även för BHJ.
    Nästa bana som anslöts till Borås Nedre var Borås - Alvesta Järnväg, BAJ. Denna bana öppnades för trafik 1902 och fick genom avtal med WBJ använda Borås Nedre som sin västra ändstation.
   Ännu en järnväg kom att ha Borås Nedre som sin västra ändstation. Det var Borås - Ulricehamns Järnväg, BUJ, som 1917 öppnades för trafik. BUJ:s eget spår utgick från Gånghester på BAJ och använde gemensamt med BAJ spåret in till Borås Nedre.

Sparsör station year 1925.
Sparsörs hållplats 1925. Bortåt i bild är i riktning mot Herrljunga. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926

Sammanslagning med WBJ
24 oktober 1930 slogs BHJ ihop med WBJ och den båda banorna fick därefter en ny signatur, Varberg - Borås - Herrljunga Järnväg, VBHJ.
    För att läsa om vad som hände efter 1930 hänvisas till artikeln om WBJ.

 

Return to page top
Åter till sidans början

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

Train back to table of content
  Returtåg till innehållsförteckning


© Rolf Sten
bhj_snabbf..html senast uppdaterad 2012-03-12