Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

PFJ, Pålsboda - Finspång Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

PFJ, Pålsboda - Finspång Järnväg
Låt oss börja kapitlet Pålsboda - Finspångs Järnväg med att ta en titt i den historiska backspegeln och börja resan med den text som inleder NÖJ:s historia i Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift:
"När på 1870-talet en resande färdades från Närke till Östergötland efter den landsväg, som sedan långliga tider tillbaka utgjorde förbindelsen mellan Västmanlands och Närkes bergslag samt Östergötland och stapelstaden Norrköping, var det icke genom ödebygder han for fram, ej heller var han ensam på vandrarestråt. På de vägar, där fordom rövare och i stigmän i de milslånga skogarna lurade på den djärve, som vågade utan manstarkt följe draga fram, rådde nu liv och rörelse. Överallt syntes rader av foror med malm, trä, kol, järn m. m. söka sig till eller från de hyttor och verk, som uppstått varhelst vattenkraft och skog fanns att tillgå. Det var ej nästgårdsväg att forsla malm från bergslagen till södra Närkes och norra Östergötlands hyttor och hammarsmedjor, men tiderna voro annorlunda, och på transportkostnaderna lades ej så stor vikt, liksom ock arbetspriserna voro låga. Visserligen funnos malm och andra fyndigheter även i norra Östergötlands bergslag, varom de talrika gruvhålen vittna, men fyndigheterna voro icke av den kvalitet, att det lönat sig att bearbeta dem, även om försök t. o. m. i senare tid gjorts, t ex. vid Sätra svavelkisgruvor intill Doverstorps station.
   Efter 1870-1871 års krig följde som bekant i vårt land ett mäktigt uppsving för industri och näringar, och från utlandet var förfrågan på järn och trä större än någonsin. Till följd härav stegrades i motsvarande grad fordringarna på bättre transportanordningar.
   När västra stambanan öppnats 1862, insåg snart den dåvarande kraftige och framsynte ägaren av de stora Finspångverken, brukspatronen CARL EKMAN, att de verk; som lågo vid sidan av stambanan, skulle ligga under i konkurrensen med mer välbelägna bruk, om icke bättre kommunikationer skaffades."

Det var alltså brukspatron Ekman på dåvarande Finspångsverken som presenterade sina idéer om en järnväg från Finspång till en lämplig punkt på västra stambanan. De övriga bruksägarna samt kommunerna i trakten runt Finspång insåg snabbt de stora fördelar som denna järnväg skulle ge.
   Med Ekman som ordförande ordnades ett möte i Finspång den 30 december 1870. Vid mötet konkretiserades planerna och man enades om att den planerade järnvägen skulle anslutas till västra stambanan i Pålsboda. Man enades också om att gå ut med erbjudande om aktieteckning. Kapitalet skulle vara 1,4 miljoner kronor fördelat i aktier på 200 kronor styck. En interimsstyrelse med fem ledamöter valdes och naturligtvis var Ekman en av dessa.
   Ekman som var förutseende hade redan året innan kontaktat majoren CL Adelsköld och uppdragit åt honom att göra upp plan- och kostnadsförslag för en järnväg mellan Finspång och Pålsboda.
   Februari 1871 presenterades förslaget. Kostnaden för järnvägen uppskattades till 1,4 miljoner kronor. Spårvidden skulle bli tre svenska fot, 891 mm. Banans största lutning skulle bli 16,67 ‰. Minsta krökningsradie 800 fot och rälsen skulle ha en vikt på 10 skålpund/fot (cirka 15 kg/m) . Till Kunglig Majestät skickades ansökan om koncession. Samtidigt ansöktes om statslån och fastställande av bolagsordningen. Koncessionen beviljades den 19 januari 1872 men ansökan om statslån avslogs.
   Bolagsordningen fastslogs. Tydligen hade en avvikelse skett från det ursprungliga förslaget. Kapitalet var nu endast 700 000 kronor fördelat på 7 000 aktier a 100 kronor. Bolagsordningen medgav att man kunde låna samma belopp som aktiekapitalet. Bolaget var solidariskt, och i bolagsordningen stadgades: "Aktieägare vare ej skyldig någon betalning utöver tecknade aktiebeloppet, såvida icke årliga behållningen av järnvägstrafiken bliver otillräcklig till ränta och amortering av lån, som av bolaget i och för järnvägsbyggnaden upptages, för vilket fall aktieägare äro förbundna att i mån av vars och ens andel i bolaget fylla det bristande beloppet som styrelsen äger uttaxera."
   Under ledning av Ekman hölls stämma i Finspång den 3 februari 1872. Det beslöts att ta upp ett obligationslån på 700 000 kronor och därmed skulle man ha det kapital på 1,4 miljoner kronor som behövdes för att järnvägen skulle kunna byggas. Stämman beslöt att utse O Kamph till byggnadschef och som kontrollant utsågs C L Adelsköld.
   Bilden ovan visar Byggnadschefen för bygget av PFJ, O Kamph. Han blev sedermera trafikchef för PFJ, FNJ samt NÖJ. En befattning som han innehade till år 1901. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
 
Prästköp (Prestköp) station omkring 1900. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Banan börjar byggas
I början av mars 1872 startade bygget av Pålsboda - Finspångs Järnväg, PFJ.
Rälsen och lastvagnar för malmtransporter levererades från Finspångs styckebruk allt enligt ritningar uppgjorda av Adelsköld.
   1873 höll pengarna på att ta slut. Det visade sig att Adelskölds kostnadsförslag var för lågt beräknat. Han hade kalkylerat fel på det antal banvaktsstugor som behövdes. Man var även tvungen att bygga en kraftigare underbyggnad än vad Adelsköld hade tänkt sig. En annan orsak till de högre kostnaderna var att löne- och materialkostnaderna ökade mer än beräknat. Även behovet av fler lok och vagnar gjorde att kostnaderna sköt i höjden.
    Man beräknade att kapitalbristen uppgick till 413 000 kronor. Bolagsstämman beslöt därför att preferensaktier till ett belopp av 500 000 kronor skulle utfärdas för att i första hand tecknas av förutvarande aktieägare i förhållande till deras innehav. Preferensaktierna tecknades till största delen av Ekman och Hamilton. Därmed var bolagets ekonomiska ställning åter säkerställd.

Hellestads (senare Hällestad) station omkring år 1890. Loket är troligen nummer 4 "Haddebo" och tåget är på väg mot Sonstorp och Finspång. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Järnvägen invigs
Den högtidliga invigningen skedde den 19 september 1874 i närvaro av konung Oscar. I ett tidningsreferat från invigningen beskrevs bland annat följande: "personvagnarne. 1 : a klass bestod av fyra kupéer, av vilka två hade genomgång. Sofforna voro klädda med grön sammet och vid fönstren och förbindelsedörren funnos gröna sidengardiner. Utvändigt voro vagnarna mörkblå med guldlister.
3 : e klass voro, i motsats till statens, mycket trevliga och snygga, hållna i ekfärg samt försedda med näthyllor »något som styrelsen för Statens järnvägar borde tänka på att anskaffa å sina». Den utvändiga målningen var brun med gula lister. »Något i sitt slag storartat» var brukspatronen Ekmans egen, vid Atlas tillverkade vagn. Den innehöll ett enda rum med toalett samt var försedd med soffa och länstolar, klädda med röd sidendamast, tjock matta, divansbord av mahogny, »så dyrbart och tillika smakfullt inredd, att det är svårt att taga ögonen därifrån». På aftonen gavs på Finspångs slott stor middag i stora galleriet, varefter ett praktfullt fyrverkeri avbrändes."
Vidstående bild visar invigningsdagens frukostmeny.. Samling Sveriges Järnvägsmuseum.

   Pålsboda - Finspångs Järnväg, PFJ, var den tredje järnvägen i Sverige med 891 mm spårvidd som öppnades för allmän trafik.
   Nu kunde även byggnadskostnaden summeras, drygt 2,1 miljoner kronor. Alltså betydligt mer än den ursprungliga beräkningen, 1,4 miljoner kronor.
   För detta hade man fått en smalspårig, 891 mm, 57,8 kilometer lång järnväg. Rälsen var av järn och vägde 15 kilo per meter. Sidospårens längd uppgick till drygt 5 kilometer. Banans största lutning var 16,67 ‰ och den mista krökningsradien på kurvorna var 270 meter. Största tillåtna hastighet var 25 km/t.

Bilden visar lok nummer 1 "Finspong" med blandat tåg på den vackra bron över Finspångsån. Året är 1880 och i fonden syns Finspångs slott grundlagt av en son till Louis De Geer 1668. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Planritningarna nedan visar vilka spår som ledde till respektive ort.
   I Svensk Järnvägsstatistik beskrevs den nya järnvägen så här: " Pålsboda - Finspongs Jernväg utgår från Finspongs bruks- och landtegendom i Finsponga läns härad af Linköpings län och tillhör Pålsboda Finspongs jernvägsaktiebolag, som den 19 januari 1972 erhöll concession å anläggningen. Denna jernväg som äfvenledes är smalspårig, öppnades i september 1874 för trafik vid stationerna Finspong, Sonstorp (0,9 mil), Hellestad (1,2 mil), Prestköp (1,7 mil), Skönnarbo (3,3 mil), Örmon (2,6 mil), Hjortqvarn (3,5 mil), Svennevad (4,8 mil), och Pålsboda (5,4 mil). Hållplatser finnas vid Borggård emellan Hellestad och Prestköp samt Glottra emellan Hjortqvarn och Svennevad. Ett särskildt 0,2 mil långt sidospår leder från bandelen Örmon - Hjortqvarn till den vid sjön Gryten belägna stationen Gryt (0,6 mil från Hjortqvarn). Äfvenledes utgår från Finspongs station ett 0,5 mil långt spår till det öster derom belägna Lotorps bruk."

SJ station Pålsboda omkring 1900, föreningsstation med västra stambanan.. Stationshuset skymtar bakom de täckta godsvagnarna. Spåren till höger hör till NÖJ. Till höger står ett blandat NÖJ-tåg klart för avgång. Loket är troligen nummer 4 "HADDEBO". Längst till höger syns NÖJ:s lokstall. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

   1879 hade PFJ 4 ånglok. Dessa hade levererats från Nydqvist & Holm i Trollhättan.
   De tre första hade levererats 1873. De registrerades som nummer 1 "FINSPONG, 2 "BOO" och 3 "SONSTORP". Loken var så kallade tanklok och hade axelföljden C1, det vill säga tre drivande axlar och en löpaxel.
   1875 levererade samma leverantör ytterligare ett lok. Även detta ett tanklok men med axelföljd 1C. Loket registrerades som nummer 4 "HADDEBO".
   På vagnsidan hade man 9 personvagnar och 105 godsvagnar. Med detta rullande materiel skötte man gods- och persontrafiken.
   Under perioden 1875 till 1877 gav trafiken goda inkomster. 1878 kände man av de dåliga tiderna och året därpå blev det så dåligt att man tvingades till en allmän lönenedsättning. Personalen fick sina årsinkomster sänkta till 360 och 600 kronor. Bland banvakterna gick årslönerna ned till 300 kronor.
   Under åren som följde höjdes lönerna åter, årligen, för större delen av personalen med 5 kronor i månaden.
   PFJ hade förbindelse och samtrafik med en ångbåtslinje på sjön Glan. Båtlinjen gick mellan Finspång och Fiskeby. När östra stambanan öppnades för trafik omlades ångbåtslinjen till Eksunds station på östra stambanan. Den här båttrafiken hade sina nackdelar eftersom det transporterade godset måste omlastas, ibland upp till två gånger. Vintertid var det också besvärligt, speciellt då ångbåten måste "stångas" med is på sjön.

1890-talet PFJ lok nummer 4 "HADDEBO" med blandat tåg i Hjortqvarn. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Förlängning till Norsholm?
Ekman, som verkar ha varit en man med god helhetssyn, insåg vilket värde det skulle vara i en utbyggd järnväg från Finspång till någon lämplig punkt på östra stambanan. Han propagerade därför ivrigt för en utbyggnad till östra stambanan.
    Styrelsen för Pålsboda - Finspångs järnväg hade farhågor att en sådan bana skulle ta trafik från den äldre banan och kanske var detta orsaken till att PFJ inte byggde ut sin linje till östra stambanan. Kanske förväntade man också att den nya banan skulle förränta sig så väl och att det därför inte skulle vara i ägarens intresse att samarbeta med PFJ.

Finspång - Norsholms Järnväg kommer till
Trots PFJ:s ointresse drev Ekman frågan vidare. Nu i egen regi. Bland annat undersöktes en dragning av banan norr om sjön Glan och vidare till Norrköping. Det visade sig att Norrköping stad inte hade något större intresse av denna bana.
Man planerade i stället för en bansträckning söder om Glan, via Doverstorp, Skärblacka och Kimstad för att vid Norsholm ansluta till Göta kanal och Norsholm - Västervik - Hultsfreds järnvägar (NVHJ).
   Ett nytt bolag bildades i vilket Ekman ägde nästan alla aktier. För plan- och kostnadsförslag svarade kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren P. Pettersson, som också kom att bli kontrollerande ingenjör vid banbygget.
   Den 1 sept. 1882 erhöll brukspatronen C. EKMAN koncession på järnvägen, och samtidigt fastställdes bolagsordning. Den 11 maj 1883 erhölls på vissa villkor ett statslån på 500 000 kr. Konstituerande sammanträde med Finspång - Norsholms järnvägsaktiebolag, FNJ, hölls i Finspång den 28 sept. 1883.
   Den 1 oktober 1885 kunde den nya 27 kilometer långa Finspång - Norsholms Järnväg (FNJ) öppnas för allmän trafik.
   Överenskommelse träffades med Pålsboda - Finspångs järnväg om gemensam förvaltning.

Östergötlands Järnvägar?
I början av 1895 framfördes en ide om sammanslagning av de smalspåriga järnvägarna inom Östergötland. Efter Pålsboda - Finspångs järnvägs (PFJ) tillkomst hade inte mindre än fyra nya järnvägsbolag bildats inom regionen "Pålsboda - Hultsfred". Det var Finspång - Norsholms (FNJ), Norsholm - Ristens kommunikationsaktiebolag (innefattande linjen Norsholm - Bersbo) (NBJ), Västervik - Åtvidaberg - Bersbo (VÅBJ) och Västervik - Hultsfreds järnvägsaktiebolag (HWJ). PFJ och PNJ hade gemensam förvaltning något som även bolagen NBJ, VÅBJ samt HWJ hade. Förslag lades om att utreda huruvida det var möjligt att sammanslå de fem olika järnvägarna till en med gemensam förvaltning. Det visade sig att bolagen hade alltför olika uppfattningar och förslaget kom ej till utförande.
   Bland annat på grund av att ovanstående idé ej kom till utförande begärde, samma år, styrelsens ordförande, Ekman, att extra bolagsstämmor inom FNJ skulle utlysas för att yttra sig om man kunde tänka sig att sälja järnvägen till ett konsortium som hade för avsikt att slå i hop båda järnvägarna PFJ och FNJ till en järnväg. Förutsättningen var att även styrelsen för PFJ gick med på en försäljning samt att köparen skulle "ikläda sig alla bolagets förbindelser och förbinda sig att bibehålla pensionsfonden".

   Vid stämman inom PFJ 1895 väckte C Ekman, med stöd av disponenten vid AB Finspångs styckebruk Ax. Ekman, förslag om försäljning av järnvägen till ett konsortium.    Huvudanledningen till förslaget var järnvägsbolagets svaga ställning och de dåliga framtidsutsikterna. Stämman beslöt också att åt styrelsen lämna i uppdrag att efter eget beprövande och på de villkor, styrelsen funne vara för bolaget fördelaktigast, försälja järnvägen.
   På de extra bolagsstämmor som hölls inom både PFJ och FNJ under 1895 beslutades att sälja järnvägarna till omnämnda konsortium.
I fortsättningen, se NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar.

Bilden visar Sonstorp station omkring år 1923. Åt höger i bild fortsätter banan mot Hällestad och Pålsboda. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till PFJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
pfj_fakta.html senast uppdaterad 2010-01-10