
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
Statsbanan
Luleå - Riksgränsen
(Malmbanan)

Följande historik och översikt av Malmbanan är
skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit
huvuddelen av den historiska och återblickande texten.
Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då
återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även
svarat för layout, redigering och övrigt material på
denna webbplats om Malmbanan. |
|
Bandelen
Kiruna - Riksgränsen (Norra omloppet)
När Järnvägsstyrelsen 1897 lämnade in sitt
förslag till linjesträckning avvek denna i flera avseende
från 1882 års sträckning. Bl a hade man maximerat
lutningarna till 10 och förbättrat krökningsförhållandena
väsentligt. Mellan Kiruna och Torneträsk flyttades
linjen ca 14 km västerut från stranden av Alajärvi
upp mot Nuotjamajaure. Härigenom vanns en förkortning
om 9 km. Ytterligare smärre ändringar gav 2 km till
i kortare väg.
I det förslag Järnvägsstyrelsen
lämnade in 1898 framgick linjen mot nordväst från
Luossojärvi, följde så östra stranden av
Njuotjamajaure och fram till södra ändpunkten av Torneträsk.
På den sista biten korsade man Nakerijokk tre gånger.
Därefter följde banan Torneträsks södra strand
förbi Nuolja i sluttningen på bergets utsida fram
till Pahtajaure. Därifrån nästan rakt västerut
förbi Vassijaure till passet vid Riksgränsen. Det intressanta
är att här finner man en naturlig passövergång
på 520 m höjd medan omgivande fjäll höjer
sig snabbt till 750-800 m.

År 1900. Strax väster
om Bergfors har en provisorisk järnvägsbank vid Nakerivaara
lagts ut. Banken ska kompletteras med fyllning från tåg
efter det att räls har lagts ut. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Denna sträcka blev den 9 september 1898
fastställd av Kungl. Maj:t med undantag av de mot gränsen
närmaste 2 kilometrarna. Dessa fastställdes den 22
december sedan Järnvägsstyrelsen hade redovisat förslag
till järnvägsstation vid Riksgränsen.
Vid renstakningen 1898 kunde man vinna ett
förmånligare lutningsförhållande väster
om Pahtajaure från 10 till 8 genom att förlägga
spåret i en 150 m lång tunnel, Kedjejokkstunneln
vid nuvarande Vassijaure station samt att i någon mån
öka terrasseringsarbetena. Vid renstakning 1899 mellan Kiruna
och Torneträsk lyckades man genom omstakning av 20 km flytta
linjen åt väster upp på sluttningen av Nakerivara.
Väg längden förkortades 1,5 km och istället
för tre broar om 20,30 resp. 40 m spännvidd över
Nakerijokk erhölls endast en bro om 14 m. Under 1900 ändrades
även sträckningen förbi Nuolja. Man hade under
vintern 1899/1900 erhållit stora snö- och bergskred
längs bergets sluttning mot träsket. För att säkra
banan mot dessa beslöts att förlägga spåret
i en 875 m lång tunnel. Genom de förändringar
som gjordes vid renstakningarna under 1898 - 1900 erhölls
en vägförkortning om närmare 7 km.
Att bygga järnväg i ödemark
och i synnerhet så isolerade områden som dessa norr
om Kiruna krävde omfattande insatser för transport
av personal, förnödenheter, materiel och material.
Upp till Kiruna klarade man transporterna genom
att snabbt bygga ett körbart spår från Gällivare.
Upp mot Torneträsk fick man sedan ordna transporterna med
hjälp av vintervägar 1899/1900 vilka kunde utnyttjas
så bra att man nästan helt kunde undvika att bygga
vägar under den kommande sommaren.
För det norra distriktet mot gränsen
till Norge togs transporterna sjövägen till Narvik
och den inre delen av Rombaksbotn. Där hade engelsmännen
redan byggt kaj och en väg upp genom Hundalen. Vägen
reparerades och förlängdes med en klövjeväg
uppför Katteratfjället och över högplatån
fram till Katterjaure på gränsen mellan Sverige och
Norge. Över sjön flottades godset för att sedan
åter klövjas längs Katterjokks dalgång
ned till sjön Vassijaure. Från sjön byggdes en
2,5 m bred materialväg fram till Torneträsks norra
ände vilken plats fick namnet Tornehamn. För att klara
den branta stigningen uppför Katteratfjället byggdes
under 1898 tre parallella provisoriska linbanor med vilka godset
vinschades upp.
I november 1898 hade norrmännen byggt
ut den s k Norddalsvägen som avvek från Hundalsvägen
och korsade Hundalsälven över en klyfta nedan för
Norddal. Vägen gick där rakt upp till järnvägslinjen
och följde denna sedan fram till gränsen. För
att lyfta godset upp till järnvägslinjen anlades vintern
1898/99 en linbana från dalbotten upp genom Norddalen mot
Fagerlia. Transporterna utföll så bra att man redan
hösten 1899 förlängde denna uppför Björnfjellet
och från slutstationen byggde väg fram till gränsen.
På detta sätt lyckades man att eliminera alla tunga
vägtransporter uppför fjället och endast köra
godset på hästforor på nästan horisontell
mark.
Vägen från Vassijaure till Tornehamn
byggdes ut under kommande år och förlängdes på
ett naturligt sätt med båttrafik på sjön
mot öster på sommaren och med släde på
vintern. När rälsläggningen på hösten
1900 nått fram till Torneträsk började man att
forsla huvuddelen av det behövliga godset den vägen
och vidare med motorbåten Laila längs linjen eller
vintertid med slädforor.

Brobalkarna till bron över
Kaderjokk läggs på plats 1902 sedan konstarbetet har
färdigställts. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Under våren 1899 påbörjades
alla betydande terrasseringar mellan Nuolja och gränsen.
Inslagning gjordes för tunnlarna vid Tornehamn och Vassijaure.
Förskärningarna till dessa hade tagits ut redan under
1898. Under senare delen av året påbörjades
arbetena ända ned mot Torneträsks östra del och
forcerades i denna ände med hänsyn till att all spårläggning
skulle ske från söder.
Planen för år 1900 innebar framförallt
att lägga ut spår fram till Torneträsks östra
del för att på så sätt underlätta
transporterna. Terrasseringen som hade påbörjats under
1899 bedrevs vidare under året så att rälsläggningen
kunde börja den 17 juli. När dessa arbeten avslutades
den 16 november hade man även lyckats med att lägga
6,6 km räls ovanför träskets östra ände.

Året är 1902 och rälsläggningen
är inne i sin slutfas. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Under oktober påbörjades arbetena
med Nuoljatunneln. För att kunna driva denna med största
kraft gjordes även tre inslag från sidan av tunneln
så att denna uppdelades i fyra delar och kunde således
bearbetas från åtta fronter. Man kan än idag
se de tre sidoinslagen med sina stora bergstippar nedanför
i sluttningen.
Ett intressant försök gjordes vid
de omfattande stenborrningarna i dessa avsnitt norr om Nuolja.
Man införde tryckluftsdrivna borrmaskiner drivna från
elektriska kompressorcentraler. Tyvärr blev inte det ekonomiska
resultatet så gynnsamt som väntats. För driften
inrättades en kraftstation i Abiskojokk. Arbetena med denna
påbörjades under sommaren 1899. Strax ovanför
linjeövergången av jokken uppfördes en damm varifrån
vattnet i en 220 m lång trätub fördes till kraftstationen
varvid fallhöjden 24 m uppnåddes. I stationen monterades
två turbiner med vardera en 160 hk generator. Upp förbi
Nuolja byggdes en 28 km lång kraftledning. På de
olika arbetsplatserna uppställdes en transformator jämte
kompressor med elmotor. Alla större bergsskärningar
söder om Vassijaure samt Tornehamnstunneln borrades således
maskinellt liksom att Nuoljatunneln vädrades. På grund
av den ringa vattenföringen vintern 1900/1901 stod anläggningen
stilla.

Kraftstationen i Abiskojokk omkring
1900. I bildens överdel syns den under byggnad varande järnvägsbanken.
Några kilometer till höger ligger den blivande Nuoljatunneln
och det är bland annat därifrån som fyllandmassorna
i järnvägsbanken kommer. Foto: Uppfinningarnas bok
1906.
En motsvarande kraftstation uppfördes
i Katterjokk. Strax ovanför banan uppfördes en stendamm
och en 530 m lång trätub ned till kraftstationen.
Fallhöjden blev 42 m. I stationen monterades en 120 hk turbin
med direktkopplad generator. Fram till Riksgränsens station
drogs en 2 km lång ledning. Nedanför bangården
anordnades en kompressorcentral varifrån rör drogs
upp till bangårdens arbetsplatser. Kraftstationen skulle
efter järnvägens idrifttagning användas för
belysning och drift av pumpverket nere vid sjön. Anläggningen
kom att användas tills elektrifieringen av banan togs i
bruk 1915 varefter matning istället skedde via banström.

Olycka vid Nakerijokk 24 september
1900. Ett av byggnadsloken, Pb 315 "DUFVAN", har spårat
ur och rasat ned längs banvallen. Hjälptåget
dras av ett tanklok från före detta Sverige &
Norge Järnväg. Dessa lok fick vid SJ littera CQå
442 - 447. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
För grusning av banan användes ett
grustag vid Pessinenjokk från vilket även bankfyllnad
hämtades. Detta grustag blev ånyo bekant för
allmänheten i samband med byggandet av Norgevägen.
Naturvårdsverket förbjöd då ett öppnande
av grusgropen varför fyllnadsmassor fick köras upp
bl a från Kirunagruvans gråbergstippar.
Väster om Nuolja bedrevs terrasseringsarbetet
intensivt med uttagning av skärningar, mötesstationer
samt för Riksgränsens station. År 1902 blev banbyggets
slutspurt. Det mesta måste vara färdigt före
vintern för att trafik skulle kunna upptas under 1903.
Det som spärrade spårläggningen var tunneln
i Nuolja. Denna blev öppnad så att spårmattan
kunde börja rullas ut i mitten av maj. Tornehamnstunneln
och den vid Vassijaur var redan klara och den 16 juni kunde sista
skenan mot gränsen till Norge spikas in.

De båda rälsläggarlagen
från Norge respektive Sverige möts vid Riksgränen
16 juni 1902. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Den 15 november 1902 gick det första malmtåget
till Narvik. Den 13 juli 1903 skedde den högtidliga invigningen
i närvaro av Oscar II.

Svenska och Norska tåg
möts för första gången vid Riksgränsen
mellan Sverige och Norge november 1902. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges
Järnvägsmuseum.
Kompletterande
banbyggen
Sedan de stora banbyggnationerna, södra omloppet Luleå
- Gällivare Malmberget, förbindelsebanan Gällivare
- Kiruna och norra omloppet Kiruna - Riksgränsen - Narvik
hade slutförts har inte järnvägsbyggandet upphört
längs malmbanan.
Mer eller mindre omfattande kompletteringsarbeten
har pågått vid olika tidpunkter med att bygga anslutningslinjer,
ombyggnader i huvudspår, brobyten och det omfattande arbetet
med övergång till 25 tons axellast i spåret.
Spåromläggningen med ny tunnel vid Nuolja och ersättandet
av Norddalsbron är även exempel på sådana
arbeten. Här följer nu en beskrivning av vidtagna åtgärder
i tidsföljd.

Tågmöte i Torneträsk
1903. Ett lastat malmtåg på väg till Narvik
inväntar ett tomtåg på väg till Kiruna. Det ankommande tåget
skymtar i bildens vänstra kant. Båda tågen dras av ånglok littera Ma. Foto:
Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Ökande transportvolymer
Utbyggnaden och ombyggnaden av malmbanan bestämdes av de
överenskommelser som träffades mellan Malmbolaget och
SJ angående utvecklingen av transportvolymen. Utvecklingen
har därvid gått raskt framåt vid jämförelse
med de första blygsamma transportmängderna som gällde
fram till den mest optimistiska nivån 35 Mton/år
i början av 70-talet. När det södra omloppet var
aktuellt på 1870/80-talet gällde ca 100 000 ton per
år. Avtalet för det norra omloppet avsåg ca
1,3 Mton från och med 1903.
Avtalet från 1907 medgav en transport
av 1,5 Mton från Kiruna till Riksgränsen från
och med 1908 för att senare stegras till 3,3 Mton. Detta
erfordrade en ökad bemanning, flera lok och malmvagnar vilka
krävde nya banvaktsstugor, bostadshus, överliggningshus
och lokstallar samt en ny malmvagnsverkstad. För detta beviljades
under 1907 och 1908 års riksdagar l resp. 1,2 Mkr.
Med ångloksdriften nådde man efter
några år kapacitetsgränsen 3-3,3 Mton varför,
inför den väntade elektrifieringen av det norra omloppet,
en avlastning skulle ske genom att öka skeppningen till
Luleå. Under 1911 års riksdag beslutades ett anslag
om l,07 Mkr vilket till största del förbrukades på
Svartön där bangården byggdes om. Helt nya upplag
för malmen organiserades och utlastningsbryggorna kompletterades.
Efter linjen ned till Luleå utvidgades några mötesstationer.
I och med 1913 års avtal ökades
fraktvolymen till 4,6 Mton för år 1914 för att
successivt öka till 6,4 Mton 1925. Detta ledde till att
400 000 kr beviljades för nya bostäder efter det norra
omloppet och utbyggnad av lokstallet i Kiruna samt uppförandet
av en revisionsverkstad för malmvagnar därstädes.
För södra omloppet anslog man 300 000 kr för utvidgning
av mötesstationer, ombyggnad av utlastningsbryggor på
Svartön samt utbyggnad av lokstallarna i Gällivare
och på Svartön.
Av 1927 års riksdag beviljades medel
för att bygga ut Torneträsks bangård för
att motsvara den ökade malmmängden. Under 1927 ingicks
ett nytt transportavtal med LKAB i vilket förutsattes att
8,35 Mton skulle kunna transporteras efter den l juli 1928. Ökningen
låg i huvudsak på det norra omloppet vilket innebar
att bangårdarna vid stationerna Vassijaure, Abisko, Kaisepakte,
Bergfors, Rensjön, Rautas och Krokvik utvidgades. För
detta inklusive vissa arbeten på Svartön beviljades
500 000 kr.
Nya bostäder byggdes i Abisko för
90 000 kr och lokstallarna i Abisko, Kiruna och Svartön
tillbyggdes för 150 000 kr. Malmvagns- och elektriska verkstaden
i Kiruna byggdes ut för 160 000 kr. Totalt beviljades under
perioden 1907-1930 5,512 Mkr för dessa kapacitetsökande
åtgärder.
Efterkrigstiden kännetecknades av en ständigt ökad
efterfrågan på malm.
För att klara det ökande transportbehovet måste
kapaciteten byggas ut. Under 50-talet innebar detta insättandet
av kraftigare lok barlastade till 20 tons lokaxellast och något
större malmvagnar med 18 tons axellast. Tåglängderna
ökade till 65 vagnar. Detta innebar en successiv förstärkning
av spåret med utbyten av de svagaste broarna och en förlängning
av bangårdarna.
När sedan beslutet fattades om ännu
större vagnar med 25 tons axellast erfordrades ytterligare
insatser för förstärkning av spåret vilket
innebar tyngre räls, tätare slipersavstånd och
utbyte av resterande broar. Dessa arbeten skedde först på
det norra omloppet vilket färdigställdes till 1965.

Året är 1895. Ett
lastat malmtåg på väg från Gällivare
till Luleå har stannat på bron över Råne
älv. Den norra infartsväxeln till Nattavara station
ligger alldeles framför loket. Tåget dras av Ga 141
"FRODE" och Ga 138 "TORD". Foto: Nybergska samlingen,
Sveriges Järnvägsmuseum.
När beslutet togs om förstärkning
av det norra omloppet för 25 tons axellast och användande
av de stora 100-tonsvagnarna Uad behandlades givetvis även
möjligheten att förstärka den södra linjedelen.
Detta ansågs då på 60-talet som helt orealistiskt
med tanke på de stora kostnaderna och den relativt begränsade
transportvolymen. I samband med det famösa Stålverk
80-projektet kom frågan upp ånyo med hänsyn
till att volymerna nu skulle öka även till Luleå.
I och med att projektet lades ned föll även denna fråga.
Transporterna mellan Vitåfors och Narvik
hade ökat men på grund av banstandarden måste
man bibehålla de gamla 40-tonsvagnarna. Med hänsyn
till situationen i Narvik önskade man övergå
till de större vagnarna för att uppnå en ensartad
vagnpark. Nedgången på arbetsmarknaden,
bl a genom att Stålverk 80 försvann, gjorde att ett
speciellt Norrbottenspaket presenterades 1978/79. Detta skulle
börja verka under 1980. Även SJ fick inom den ramen
lista sysselsättningsbefrämjande projekt. Trots att
en ombyggnad av linjen Vitåfors - Kiruna bedömdes
som olönsam accepterade SJ de bidrag som erfordrades för
att starta en ombyggnad. Dessa arbeten påbörjades
under 1980-talets första hälft och slutfördes
i oktober 1986.
De rationaliseringsgrepp som togs inom Malmbanedivisionen
vad gällde vagnbehovet visade att med den begränsade
volymen 18-20 Mton som syntes vara rimlig inom överskådlig
tid, skulle det räcka med att enbart använda Uad och
Uadp-vagnar även för det södra omloppet.
Det sista tåget med 40-tons vagnar lossades
på Svartön i januari 1985 varefter trafiken därefter
upprätthålles med ej fullastade 4-axliga vagnar. Medel
beviljades sedan för att under en längre tidsperiod
bygga om linjen Luleå - Gällivare till samma banstandard
som den övriga malmbanan. Vissa förstärkningsarbeten
i samband med linjeomläggningar och byten av broar hade
gjorts tidigare men i huvudsak började arbetena under 1986
för att slutföras 1992.

Året är 1930. Ett
lastat malmtåg på väg mot Riksgränsen och
Narvik. Loket som drar är littera Of. Främre lokhalvan
ät nummer 84. Den bakre okänd. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges
Järnvägsmuseum.
Kompletteringar
i Gällivare - Malmberget
Den första bibanan som byggdes var den mellan Gällivare
och Malmberget. Omedelbart på nyåret 1888 återupptogs
banbygget med den 7 km långa linjesträckningen upp
mot Malmberget. Spåret drogs fram till Hertiggruvan där
den sista skenan spikades in den 3 mars. Persontrafiken till
Malmberget lades ned 1960 och malmtrafiken 1968. De 5 kilometrarna
närmast Malmberget revs 1971/72. De 2 km närmast Gällivare
ligger kvar som industrispår.

Stationshuset i Malmberget 1930.
Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Bibanan till Tingvallskulle
Metoden att bryta malm krävde att malmen lastades direkt
i malmvagnarna från de olika schakten. Genom kungligt brev
1893 medgavs att spår drogs fram till Tingvallskulle. Den
nya bibanan hade en längd av 5,6 km. Under 1910 terrasserades
en ny sträckning Dennewitz - Tingvallskulle vilken låg
10 m lägre än den gamla sträckningen.
Reguljär persontrafik förekom ej mellan
Malmberget och Tingvallskulle. Däremot kördes s k arbetartåg
fram till 1956. Malmtågstrafiken fortsatte till 1957. Spåret
revs sedan trafiken till Malmberget hade upphört 1968.
Bibanan till Välkomman
År 1895 beviljades 187 000 kr för att bygga den 3,4
km långa bibanan till Välkomman. Persontrafik förekom
ej till Välkomman. Malmtrafiken lades ned 1951. Spåret
revs sedan trafiken till Malmberget hade upphört 1968.

Dagbrottet Oscarsgruvan i Malmberget
omkring år 1918. Foto ur resehandbok från 1920.
Bibanan till Koskoskulle
Vid 1898 års riksdag beviljades 425 000 kr för byggande
av ett spår mellan Gällivare station och Koskullskulle.
Frejabolaget skulle betala anläggningen genom att erlägga
2,6 procents ränta, 2,4 procent i amortering samt minst
5 000 kr i fraktavgift per år. Grenbanan blev 9,3 km lång
och kostnaden kom att uppgå till 474 763 kr.
I början av 1900-talet öppnades Nautainens
kopparfält vars malm via linbana lastades ut i Koskullskulle.
Senare tillkom de stora bostadsområdena i Dennewitz och
Vitåfors, som tillsammans med det stora samhället
i Koskullskulle skapade ett bra underlag för persontrafik.
Frejabolaget ökade även sina brytningar. Den malmen
lastades ut via hamnen i Luleå där den s k Frejakranen
bildade en karaktäristisk siluett över staden tills
den revs i början av 1960-talet.
Efterkrigstidens ändrade förhållanden
gjorde att persontrafiken på Koskullskulle lades ned 1960.
LKAB rationaliserade sin utlastning som koncentrerades till Vitåfors
med all erforderlig växling inne på gruvområdet.
Detta ledde till att Malmbergsbanan kunde läggas ned. När
all tågledning fanns i Gällivare behövdes ej
längre någon bemanning i Koskullskulle varför
stationshuset blev överflödigt.
I samband med att LKAB under åren 1909-10
anlade ett nytt ångkraftverk vid
Vassaraträskets strand drogs ett nytt stickspår ned
till kolgården utanför verket. Kraftverket eldades
med brunkål från Tyskland. Kolet landades från
malmtonnaget i Luleå och transporterades i de tomma malmvagnarna
till kraftverket. Kolgården var därför uppbyggd
att passa bottentömningen från vagnarna.
Spåret blev aldrig elektrifierat. När
driften vid kraftverket upphörde 1930/31
erfordrades ej längre några koltransporter. Själva
kolbangården revs upp medan spåret låg kvar
till ca 500 m framför kraftverket. Längs spåret
uppförde senare Vattenfall ett ställverk och SJ en
ny omformarstation för den elektriska driften. Spårdelen
bortom Vattenfalls anläggning revs 1975.

Kiruna samhälle sett från
Kiirunavaara omkring år 1918. Foto ur resehandbok från
1920.
Kompletteringar
i Kiruna
Den första utlastningen 1902 av malmen från Kirunavaara
dagbrott planerades från bergets sydöstra sluttning.
I princip valde man samma system av snedbanor och kajer vid järnvägsspåren
så som länge hade praktiserats i Malmberget. Från
Kiruna malmbangård, vilken förlades norr om personbangården
byggdes ett separat anslutningsspår som bekostades av LKAB.
Detta gick parallellt med huvudlinjen mot söder utanför
personbangården och längs Luossajärvis strand.
Spåret svängde in på gruvområdet sedan
Luossajokki hade passerats. Bron byggdes av SJ i samband med
att bron för huvudspåret anlades.
Malmtrafiken fortgick till 1917 varefter utlastningen
flyttades över till det s k sjöspåret. Under
1925 bröts spåren inom det gamla utlastningsområdet.
Vid den ökade avsänkningen av gruvan befanns
det lämpligt att sköta utlastningen från bergfickor.
Av den anledningen anslöts malmbangården med sjöspåret
som norrifrån korsade Luossajärvi på en kraftig
stenfyllning och därefter gick rakt in i berget.
Det nya spåret byggdes under åren
1908 till 1911. Under november 1911 gick den första malmlasten
över sjöspåret. Kontinuerlig utlastning började
1912 och från 1917 har alla transporter skett via sjöspåret.
Detta har sedan utökats i samband med att malmbangården
byggdes ut för att klara den större trafiken.
Gruvan i Tuollavaara anslöts med en linbana
till Lombolo 1905 dit ett kortare stickspår drogs för
lastning av malmtågen. Spåret förlängdes
fram till gruvan 1958 med invigning den 12 september. Då
hade de första vagnarna provlastats redan den 19 maj. Förutom
malmtrafiken kom spåret senare att betjäna ett antal
andra industrier och verkstäder bl a oljebolag och en stor
virkesterminal.
Gruvdriften upphörde i mitten av 1982
men det sista malmtåget avgick inte förrän under
hösten sedan lagret tömts. Spåret ligger ännu
kvar och betjänar den övriga verksamheten på
platsen.
När brytningen i Luossavaara började
1919 drogs ett spår in på området för
lastning ovan jord. Spårområdet utökades 1951
med ett nytt rundgångsspår. Detta försågs
med lastkaj för utlastning av apatitmalm från Rektorgruvan.
Under 1965/66 byggdes en ny utfraktningsstoll för
underjordslastning. Den 3 november 1966 anslöts det nya
utlastningsspåret med Kiruna Malmbangård genom att
den nya växeln lades in. Den gamla bangården för
utlastning ovan jord revs därefter. Trafiken på spåret
upphörde under början på 1970-talet, eftersom
LKAB körde malmen med truck till krossarna i Kirunavaara.
Brytningen upphörde 1975 och 1978/79 gick den mesta utrustningen
till Svappavaara.
I samband med att Norgevägen byggdes bankade
man över det outnyttjade spåret. Under 1980 kom beslutet
om att Luossavaara skulle ombildas till forskningsgruva. All
utlastning skulle ske med järnväg från stollen.
I februari 1981 revs fyllningen för Norgevägen och
en ny viadukt byggdes över spåret, vilken stod färdig
redan till halvårsskiftet. I slutet av 1982 började
utfraktningen från provgruvan. Verksamheten upphörde
dock redan under 1985. Spåret ligger fortfarande kvar.

Polcirkelns stationshus och bangård
1903. Ångloket som skymtar på bilden är av Ma-typ.
Bortåt i bild är i riktning mot Gällivare. Foto:
Stig Nyberg.
Gammelstad
- Karlsvikshyttans Järnväg AB (GKJ)
Sedan beslut fattats om att uppföra Luleå Jernverk
i Karlsvik byggdes 1905 den 5,5 km långa bibanan från
Gammelstad till järnverksområdet. Sedan driften vid
järnverket hade upphört 1925 förföll banan,
varvid bl a bangården revs vid Karlsvikshyttan. I samband
med andra världskriget rustades spåret och tillbyggdes
med en 500 m lång anslutning ned till massafabrikens i
Karlhäll magasin vid sjön. Efter kriget pågick
transport av massa och slipved fram till 1954 varefter all trafik
upphörde.
1967 beviljades ett betydande AMS-bidrag för
upprustning av järnvägen som förutspåddes
en ny framtid i det nya industriområdet som planerades
dels i Karlshäll och dels inom det s k Storhedsområdet.
I samband med stora vägomläggningar för väg
97 till Boden och E4 samt utbyggnad av industriområden
ombyggdes järnvägen till stor del under slutet av 1970-talet
med ny förläggning mellan Gammelstad och Karlshäll.
Under 1984 påbörjades återskapandet
av de sista 1,5 kilometrarna fram till Karlsvikshyttan i form
av en museijärnväg under föreningen Malmbanans
Vänners regi. Vid Karlsvikshyttan har ett järnvägsmuseum
byggts ut.
Några
andra kompletteringar
Förbigångsspår i Boden
Vid 1916 års riksdag beslöts att Bodens station skulle
förbigås med ett omfartsspår avsett endast för
malmtrafiken. Det nya spåret förlades öster om
stationsområdet.
Den nya omfarten erhöll en längd
om ca 2 km. I dess norra del inlades ett 600 m långt mötesspår.
För avställning av varmgångna vagnar anordnades
ett kortare rundspår. Arbetena med det nya omfartsspåret
var i huvudsak klart 1921. På grund av den sjunkande malmtrafiken
färdigställdes ej spåret och togs ej heller i
drift förrän under 1931 och sedan växel- och signalsäkerhetsutrustningen
hade kompletterats vid Bodens central.
Bibanan till Svappavaara
1961 beslutade LKAB om reguljär brytning i berget Leveniemi
vilken även påbörjades samma år. Samtidigt
ingicks ett avtal med SJ om byggandet av järnväg mellan
Svappavaara och Kiruna. 1964 var järnvägen klar att
tas i trafik.
I Svappavaara byggdes fyra tågspår,
två uppställningsspår samt senare ett lastspår
för timmer och massaved. Från bangården går
spår in mot gruvstollen i Leveniemi där tidigare slig
och pellets, numera endast pellets, tappas i vagnar.
Sedan gruvdriften nedlades i januari 1983 går en omvänd trafik av malm
från Kiruna till Svappavaara. Där gör anrikningsverket sedan slig av det och
kulsinterverket i sin tur pellets, som sedan skickas tillbaks till Kiruna
igen. Malmen tappas i en lossningsstation som har byggts mellan bangården
och stollen" . Spåren in till gruvan är inte elektrifierade.
Dessa trafikeras av LKAB med egna diesellok.
I Routsi anlades 1978 ett triangelspår
för att ge möjlighet att köra tågen antingen
mot Kiruna/Narvik eller mot Gällivare/Luleå.
För att underlätta tågföringen
i Gällivare för malmtågen från Vitåfors
mot Kiruna började man 1980 byggandet aven direktanslutning
mot norr från Koskullskulle/Vitåforsspåret.
Medel hade beviljats ur det s k Norrbottenspaketet 1978/79.
Det första tåget var ett tomtåg
från Kiruna som gick på morgonen den 3 oktober 1983
mot Vitåfors. Kostnaden uppgick till 17 Mkr och gav 6 000
dagsverken eller ca 30 årsarbeten varav 20 för entreprenörer
och 10 för SJ. Triangelspåret förkortade nu malmtågshanteringen
i Gällivare med ca l timme genom att man ej behöver
byta plats med loket på Gällivare station.
Behov
av ökade axellaster, från 13 till 25 ton
Ombyggnad till 25 tons axellast
Det s k norra omloppet Kiruna - Narvik var ett av SJ:s hårdast
belastade avsnitt. Malmfrakten gick ständigt upp efter andra
världskriget och LKAB: s prognoser pekade på än
större kvantiteter.
Under perioden 1950-1958 investerades för
100 Mkr i bana och utrustning, bl a förlängdes bangårdarna
att klara 65 vagnars tåg mot tidigare 45 vagnar. Nya malmvagnar
lastande 42 ton levererades med början 1950 och 1952 kom
de större malmtågsloken Dm med vilka tågvikten
höjdes till 4000 ton.
Spåret var utlagt för 18 tons axellast
men detta var inte tillräckligt trots att nya malmvagnar
hade anskaffats. Vid årsskiftet 1954/55 beslutades om en
övergång till 25 tons axellast vilken tillämpades
på amerikanska och kanadensiska malmbanor. Parallellt med
att den nya malmvagnen utvecklades skulle spåret byggas
om successivt. Av SJ:s hela linjenät var det endast malmbanans
norra omlopp som skulle förstärkas till den nya spårstandarden.
All utrustning för banunderhåll var anpassad till
43 kgs räls.
Byte till tyngre räls
Man stod nu inför ett avgörande vägval som kunde
innebära stora initialkostnader. Skulle en helt ny spåröverbyggnad
väljas eller skulle den gamla modifieras. Av kostnadsskäl
valde man det senare, dvs höll fast vid ett spår som
skulle kunna hanteras med befintlig utrustning. Men vilken rälsvikt
skulle man välja. Det blev en 50 kgs räl med 43 kgs
rälsfot. Denna krävde en slipersförtätning
till 50 cm. Man valde bokslipers för att få en större
livslängd.
Även broarna måste bytas ut eller
förstärkas. Den första bron åtgärdades
1960. År 1965 var 110 km spår omlagt och endast 5
broar återstod att byta. Hela sträckan var klar 1966.
För att minska rälsslitaget gjorde man prov med svetsade
spår 1968. Detta resulterade i att man 1970 började
helsvetsa spåret. Det arbetet kunde slutföras under
1980.
Sysselsättningssvårigheterna i Norrbotten
i allmänhet och efter Stålverk 80 krisen i synnerhet,
gjorde att man sneglade på malmbanan, och i det här
fallet sträckan Vitåfors - Kiruna, som ett potentiellt
sysselsättningsobjekt.
Spåret var dimensionerat för 18
tons axellast men under 60-talet och en bit in på 70-talet
hade alla små broar redan byggts om till betongspann som
tålde 25 tons axellast. En upprustning till högre
axellast skulle under ett antal år skapa en jämn sysselsättning
för ett stort antal rallare. SJ höll sig kallsinnigt
till detta resonemang. Ur transportsynpunkt kunde ett sådant
projekt ej förränta sig.
Inom ramen för det första Norrbottenspaketet
överlämnade SJ i slutet av 1978 kalkylerna för
upprustningen av spåret till Kommunikationsdepartementet.
Länsstyrelsen hade beräknat sysselsättningsgraden
till 300-400 man under 2 år. Senare preciserades åtgärderna
till 150 Mkr för spåret och 7 Mkr vardera för
byte av broar över Kaitum och Kalix älvar.
Rationaliseringen av malmhanteringen i Narvik
anpassad till boggievagnarna gjorde att användandet av de
gamla 3-axliga 42 tons vagnarna som kördes från Vitåfors
till Narvik vållade besvär. För att undvika detta
insattes från början av 1981 boggievagnarna mellan
Vitåfors och Narvik. Med hänsyn till spårstandarden
begränsades axellasten till 20 ton. Vagnarna kom således
att lasta 60 ton mot 80 ton norr om Kiruna och de gamlas 42 ton.
Man kunde på detta sätt höja den nyttiga lasten
från 2 500 ton till 3 100 ton i tågen.
Under 1980 började ombyggnaden och fick full effekt under
1981. Fram till 1984 hade man nått Fjällåsen
för att under 1985 lägga om sträckan Fjällåsen
Gäddmyr. Under 1986 avslutades arbetet fram till Svappavaaraväxeln.
Officiellt var hela sträckan klar den 15 oktober 1986 men
redan den första september hade invigningståget med
52 100 tons vagnar gått från Vitåfors. Tåget
framfördes av ett nytvättat och blomsterbehängt
lok samt var skyltat "Första tåget med 5 000
ton Vitåfors - Narvik".
Bandelen mellan Luleå och Gällivare hade förstärkts
till mellankrigstidens banstandard 18 tons vagnsaxellast. Engelsmännen
hade byggt allt för veka broar varför dessa kom att
successivt bytas ut eller förstärkas. Så t ex
byttes bron över Vassara älv redan 1908 och den över
Råne älv 1919. Bron över Gyttjebäcken lades
om så sent som på 40-talet. Spåret belastades
dock med godsvagnar med 20 tons axellast och något däröver.
Dessa överlaster ökade spårunderhållet
där särskilt skarvarna for illa.
I SJ:s långsiktiga planer ingick givetvis
att rusta det gamla spåret till 20/22,5 tons spårstandard
samtidigt som vissa traceändringar skulle göras för
att få bort de svåraste kurvorna och stigningarna
och på så sätt kunna tillåta en högre
hastighet. I det normala underhållet har samtliga små
broar under 11 m byggts om till betongtråg och tålde
redan 25 tons axellast.
1 september 1981 beviljades ett ramprogram om 15,4
Mkr för att bygga om den krokiga och backiga delen mellan
Holmfors och Ljuså. Dessa arbeten genomfördes under
åren 1982 till 1985 där bl a en djup myr passerades.
Banstandarden var 25 ton axellast. Mellan Boden och Gammelstad
tål spåret efter upprustning 25 ton utom bron över
Sunderbybäcken. Den sista biten mellan Gammelstad och Luleå
måste byggas om till 1991.
Banan tålde en malmtrafik om 10 Mton årligen
och LKAB redovisade ett behov om endast 3-5 Mton. Endast ett
kraftigt statligt bidrag som ej belastade SJ ekonomiskt kunde
motivera en ombyggnad till den högre standarden. Rationaliseringsarbetet
inom LKAB/SJ visade att hela den förutsedda transportvolymen
om 13 Mton kunde klaras med endast de 1400 boggiemalmvagnarna
i drift. Detta betydde att hela vagnparken av 3-axliga äldre
vagnar kunde utgå. För att kunna utnyttja boggievagnarna
i Luleåtrafiken måste lossningsstationen på
Svartön byggas om. Detta skedde successivt och vid årsskiftet
1984/85 övergick man till de nya vagnarna. På grund
av banans standard fick vagnarna endast lastas till 20 tons axellast
eller med 60 ton nyttig last mot normalt 80 ton.
Inför budgetåret 85/86 presenterades
en plan om 175 Mkr avseende åren 1986-94/95. Här förutsattes
20 Mkr för tidigare brobyten. Broar har en livslängd
på 70-80 år men i detta fall måste de bytas
i förtid till kraftigare konstruktion. För linjeomläggning
som bl a tillåter högre hastigheter söktes 75
Mkr och för spåröverbyggnad för 25 tons
axellast ytterligare 80 Mkr. Arbetet med det stora programmet
kunde komma igång under 1986. Då beviljades medel,
9 Mkr, för fem broar. Vassara älv blev klar att tas
i trafik vid årsskiftet 86/87 och Råne älv i
november 1987. Dessutom har broarna över Gyttjeån,
Amiojokk och Venitjokka lagts om.
Ombyggnad
till 30 tons axellast
Sedan beslutet tagits
om att uppgradera malmbanan till 30 tons axellast påbörjades
arbetena med uppgraderingen. Den första sträcka som
färdigställts för den högre axellasten är
Malmberget - Luleå. Officiellt skedde detta 7 mars 2001.
Arbetet men uppgraderingen pågår och är under
hösten 2003 i stor sett klart på den Svenska sidan.
På den Norska sidan har Norska Banverket lovat att vara
klara under 2004.
Samtidigt som beslutet att höja axellasten
beslutade LKAB att investera 1 miljard kronor i köp av nya
lok och vagnar anpassade för den högre axellasten.
Norddalen
och Nuolja - två ombyggnader
Norddalsbron tillkom på militärens uttryckliga begäran
för att linjen skulle erhålla en tillräckligt
stor bro som kunde sprängas och därmed bryta linjen
vid krigsfara.
Engelsmännen hade undvikit en bro genom att
fortsätta med linjen på Katteratfjällets sluttning
högre upp i Norddalen för att där korsa den med
hjälp av en stenfyllning. Den stora bron över Hundalen
hade man även undgått genom att använda den s
k inre linjen i Hundalen där järnvägen korsar
Hundalen i dag. Norddalsbron, ett dåtida ingenjörstekniskt
mästerverk, monterades på så kort tid som fyra
och en halv månad. När den byggdes var det kanske
inte någon som tänkte på hur länge den
skulle stå. Den var ordentligt överdimensionerad.
I april 1940 skulle det hända som alla
militärer hade planerat. Vid krigsfall skulle bron sprängas.
Man försökte men tillgången på sprängmedel
var så begränsad att bron endast fick smärre
skador. Redan 10 dagar efter sprängningen kunde tyskarna
rulla godsvagnar över bron. Sedan krigshandlingarna hade
upphört i början av juni togs trafiken upp den 14 juni
och sedan bron ytterligare hade reparerats kunde de befaras med
växellok. Den 26 september kunde meddelas att bron var färdig
att ta emot de stora malmtågsloken.
Efter detta har bron förstärkts för
25 tons axellast och reparerats efter en stor urspårning
1975. Men förr eller senare måste bron falla för
åldersstrecket med hänsyn till de utmattningsskador
stålet erhåller.
Att bygga en ny bro på samma plats är
praktiskt taget omöjligt. Därför har en helt ny
linjeföring valts. Denna följer i stort engelsmännens
gamla förslag från 1884 varvid någon ny bro
över Norddalshalsen ej erfordras. Det nya spåret som
börjar inne i Norddalstunneln förlägges längre
mot öster och efter ytterligare en tunnel passerar det övre
delen av Norddalen på två betongbroar och en stor
stenfyllning för att därefter ansluta till den gamla
linjeföringen vid Gamla Björnfjells station.
På våren 1986 startade det egentliga
arbetet med tunnlar, skärningar, broar och fyllningar. En
stor händelse i detta nya Ofotbanbygge firades den 27 november
1986 när genomslaget till den nya Norddalstunneln skedde.
Själva banöverbyggnaden samt kontaktledningen monterades
under sommaren 1988 varefter trafiken lades över under hösten.
Ny tunnel vid Nuolja
Nuoljatunneln vid Abisko togs i bruk i mitten av maj 1902. Redan
vid utsprängningen fanns det problem med svagt berg med
mycket sprickor som släppte igenom vatten och gav lösa
stenskärvor som måste skrotas. Under årens lopp
har olika förändringsarbeten fatt göras. Redan
tidigt fick den förlängas i båda ändar med
betongvalv för att skydda de inledande skärningarna
mot snölaviner.
Tunneln hade inga övermått som tillät
ingjutning av valv. För att stoppa de värsta vattenflödena
och rasen sprängde man under början av 1910-talet ut
sektionen l m och göt ett 60 cm tjockt betongvalv. När
sedan elektrifieringsarbetena genomfördes 1913-14 fick man
tillgripa minimimått för upphängningen av kontaktledningstråden.
Under åren har ständigt skrotningar och reparationer
fatt vidtagas av det vittrande berget.
Olika alternativ har utretts om hur tunneln
skulle kunna repareras eller byggas om. Problemet har varit den
ringa tillgängligheten med hänsyn till den täta
tågtrafik som förekommer. Det bästa alternativet
har bedömts vara en helt ny tunnel då denna inte skulle
bli dyrare än den sammantagna kostnaden för att reparera
den gamla, ökad lagerhållning i Kiruna och Narvik
samt eventuellt missade leveranser. Kostnaderna har givetvis
bromsat en projekteringsstart.
När Norrbottenspaketet presenterades 1979
hade SJ ännu ingen projektering klar för en ny tunnel.
Kostnaderna bedömdes dock höga och 1982 presenterades
en kalkyl om 50-60 Mkr. Antalet dagsverken beräknades till
30000 och byggtiden angavs till 3 år.
Tunneln är belägen inom Abisko nationalpark varför
särskilda åtgärder för att skydda naturen
ingår i projektet.
Så beviljades äntligen medel för
tunnelbygget. Budgetåren 86/87 gav 30 Mkr av de totalt
100 Mkr exkl räntor som bygget förutsättes kosta.
Av dessa bidrar AMS med 40 Mkr. Under hösten 1986 förbereddes
arbete med tillredning av tillfartsvägar till de båda
tunnelmynningarna. Den l augusti 1987 började själva
tunnelsprängningen. Arbetet gav i genomsnitt 30-50 man arbete
under 3 år. Som mest sysselsattes 80 man. 27 augusti1990
passerade det första officiella tåget genom den nya
tunneln.
Själva bergtunneln blev 1140 m lång
och till den ansluter sig i vardera änden en betongtunnel.
Total tunnellängd utgör 1432 m mot den gamlas 1050
m. Tunnelarean blir 50 m² mot tidigare 38 m² vilket
ger ett betydligt bättre svängrum för arbeten
i tunneln under drift. Den totala banomläggningen blev 2379
meter.

Riksgränsens bangård,
banhall och stationshus år 1905. Bortåt i bild är
i riktning mot Kiruna. Sedan elektrifieringen genomförts
blev stationen överflödig och degraderads till hållplats.
Detta skedde 1 juni 1924. Foto: Statens Järnvägars
historik 1906.

Översikt Riksgränsen 1918. Banhallen syns tydligt mitt
i bild och lokstallet skymtar längst till höger. Bortåt
är i riktning mot Narvik. Foto ur resehandbok 1920.

Det helt inbyggda lokstallet i Riksgränsen 1905. I och med
elektrifieringen av Malmbanan blev Riksgränsens lokstall
överflödigt eftersom gränsstationen flyttades
till Vassijaure. Denna flytt skedde 1 juni 1924. Foto: Statens
Järnvägars historik 1906.

Åter till sidans början
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
|
Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning |
© Rolf Sten
stats_ll_riksgr_b..html senast uppdaterad
2009-06-17 |