Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Statsbanan Luleå - Riksgränsen (Malmbanan) Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webplats om Malmbanan.

Statsbanan Luleå - Riksgränsen.
Swedish state railway Luleå - Riksgränsen, the iron ore railway
Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow

	Svenska staten köper den svenska delen av Sveriges och Norges Järnvägars AB SNJ sold to the Swedish state (2003-10-06)
	Gruvorna får nya ägare (2003-10-06)
	Bandelen Malmberget - Gällivare - Luleå (Södra omloppet) (2003-10-06)
	Bandelen Gällivare - Kiruna (förbindningsbanan) (2003-10-06)
	Bandelen Kiruna - Riksgränsen (Norra omloppet) (2003-10-06)
	Kompletterande banbyggen  (2003-10-06)
	Kompletteringar i Gällivare - Malmberget  (2003-10-06)
	Kompletteringar i Kiruna  (2003-10-06)
	Gammelstad - Karlsvikshyttans Järnväg AB  (2003-10-06)
	Några andra kompletteringar (2003-10-06)
	Behov av ökade axellaster, från 13 till 25 ton  Inprovment of the line (2003-10-06)
	Ombyggnad till 30 tons axellaster (2003-10-06)
	Norddalen och Nuolja - två ombyggnader   (2003-10-06)
	Elektrifieringen  Electrification (2003-10-06)
	Bakgrund och konsekvens av ökande transportvolymer  (2003-10-06)
	Förändringens vindar  (2003-10-06)
	Rullande materiel Rolling stock (2003-10-06)

Svenska staten köper den svenska delen av Sveriges och Norges Järnvägars AB
Under hösten 1889 värderades bandelen Luleå - Gällivare till 4,9 Mkr och att det för upprustning och färdigställande erfordrades ytterligare 3,33 Mkr. Avsnittet norr om Gällivare värderades till 300 000 kronor. SJ beräknade totalt värdet till 5,78 Mkr inkluderande rullande materiel. Värderingen i Norge ledde till 182 000 kronor medan uppoffrat kapital uppgavs till 6 Mkr. En värdering av Ole W Lund angav summan till 2 Mkr medan en norsk ingenjörs kontroll reducerade denna uppgift till 1,5 Mkr. Utläggen angavs av den engelska tidskriften Iron till 28,35 Mkr varav på den svenska sidan skulle falla 23 Mkr.
   Värderingarna ansågs låga och kunde ej accepteras av järnvägsbolaget företrätt av Mr Wilkinson. Man fruktade ett ingripande från den engelska regeringens sida då järnvägsfrågan diskuterades intensivt i engelsk press. Värdet av de utförda arbetena behandlades, dels som nedlagt kapital och dels som reellt värde av det som utförts och som kunde nyttjas i förhållande till återstående kapitalbehov och intäktsmöjlighet. Det var i synnerhet tidskriften Iron som uppträdde som bolagets beskyddare men även allmänt ställdes engelska intressen gentemot den svenska och norska staten som ansågs uppträda "svinaktigt".
   Från ambassaden gjordes dock lugnande uttalanden där man endast vädjade om att större hänsyn skulle tas till obligationsägarna.
   Budet från svenska staten höjdes till 6,75 Mkr, vilket skulle ge ett ackord om
25 % av bolagets nominella obligationsskuld som därmed skulle ha uppgått till 27 Mkr. Detta motsvarade även dagskursen för obligationerna. Med hänsyn till att obligationer hade sålts till en betydande underkurs utgjorde det verkliga ackordet ca 36 %.
I mars 1890 reste K A Wallenberg som statens representant till Holland för att förhandla direkt med intressegruppen. Mr Wilkinson deltog även vid diskussionerna i Amsterdam i ett sista försök att förhindra en försäljning. Wallenbergs insats ledde dock till att det bud som staten lagt tidigare accepterades.
   Uppgörelsen godkändes i riksdagen den 2 maj 1890 då även ett anslag om 7 Mkr beviljades för genomförandet av affären. Mr Wilkinson bromsade in i det sista och först den 24 februari 1891 kunde handlingarna undertecknas och övertagandet av järnvägen var ett faktum.
   Totalkostnaden för bandelen Luleå-Gällivare uppgick till 11,73 Mkr fördelade enligt nedan

Inlösen	6,75 Mkr
Köpekostnader	0,25
Färdigställning	3,33
Rullande mtr	1 ,40
Summa	11,73 Mkr

   Sedan den större affären med Sverige hade klarats ut vände sig så Mr Cooper i slutet av 1891 till norska staten och erbjöd befintliga anläggningar för 10 000 pund eller ca 182 000 kr.
   På den norska sidan avgjordes köpet den 12 april 1892 varefter Stortinget beslutade i frågan den 3 maj samma år. Från värderingssumman 182 000 kronor avgick 27 000 kronor för diverse material som ej skulle ingå i köpet varför slutkostnaden blev 155 000 kronor. Från den summan avgick den förverkade depositionsavgiften om 100 000 kronor. Man erhöll således de utförda arbetena till den nätta kostnaden av 55 000 kronor.
   När man jämför med vad som hade utförts av järnvägsbygget på den svenska och norska sidan leder tanken osökt till konfiskation. Sverige och Norge berikade sig på ett olustigt sätt på bekostnad av utländska finansiärer, till stor del bestående av småsparare.

Gruvorna får nya ägare
I och med att det engelska järnvägsbolaget gick över styr bildades nya ägarkonstellationer för gruvorna. I Kiruna övergick Wilkinson & Jarvis rättigheter till svenska intressen som tillsammans med de tidigare svenska ägarna Schough och Ljunggren den 21 oktober 1890 bildade LKAB. I Gällivare lyckades konsul Broms att överta det engelska bolagets rättigheter och bildade den 15 maj 1891 AB Gällivare Malmfält, AGM.
   Under 1892 söktes koncession för järnväg mellan Luossavaara och norska gränsen, men denna återtogs då något beslut ej skulle kunna påräknas förrän de politiska, ekonomiska och strategiska konsekvenserna hade utretts.
   Sedan AGM hade blivit majoritetsägare i LKAB inkom man med en ny ansökan för järnväg mellan Gällivare och Victoriahamn. Vid remissbehandlingen påpekade militären behovet aven fästning vid Boden och anläggandet aven inlandsbana för att erhålla en genare etappväg till malmfälten vid krigsfara. I övrigt rådde en enighet om att staten borde bygga järnväg mot väster. Riksdagen beviljade nu 40 000 kr och Stortinget 10 000 kr för utredandet av banbygget. Sedan utredningarna hade redovisats och efter livliga diskussioner togs beslut om byggandet i Riksdagen den 30 mars och i Stortinget den 15 juni 1898.
   Med LKAB skrevs kontrakt om transport av 1,5 Mton per år från och med 1903, vilket sedan nedsattes till 1,2 Mton. Man hade fyra år på sig att genomföra järnvägsbygget.    Färdigställningskostnaderna på den svenska sidan hade till 1896 års riksdag uppgivits till 21,5 Mkr varav 16,67 Mkr för banan och 4,83 Mkr för erforderlig rullande materiel.
Bygget kom att ske i en betydligt svårare terräng än vad man hade uppskattat under projekteringen. Samtidigt kom det att råda en högkonjunktur vid sekelskiftet som kraftigt drog upp priserna. Till 1899 års riksdag anmäldes en fördyring om 25 %. Detta räckte dock ej och till 1901 års riksdag var man tvingad att meddela att totalkostnaden skulle bli 40 % högre än vad som hade angivits 1896.
   Totalt kom Riksdagen att utanordna 29,907 Mkr.
   På den norska sidan skulle järnvägsbygget kosta 6,8 Mkr. Därtill skulle LKAB bidra med 2,5 Mkr för rullande materiel.

Södra malmlastningskajen i Kiruna omkring 1910. Foto efter gamalt vykort. Samling Rolf Sten

Bandelen Malmberget - Gällivare - Luleå (Södra omloppet)
Bandelen mellan Luleå och Gällivare hade inspekterats noga ett flertal gånger av Väg- och vattenbyggnadsverkets kontrollant. Bedömningen var den att trafik med tunga lok och malmtåg ej kunde tillåtas under sommaren på otjälad mark.
   Lyftning och undergrusning av spåret var ej tillräckligt utfört och bankningen ej till full profil. Sommartid tilläts endast trafik med de lätta växelloken och arbetståg för att fullfölja bygget. Något tillstånd för allmän trafik kunde man ej lämna förrän hela banan hade rustats upp.
   I samband med statens övertagande av järnvägen beviljade Riksdagen 2,8 Mkr för upprustning av spåret och anskaffning av erforderlig rullande materiel för upprätthållande av trafiken. Detta avsåg lok samt gods- och personvagnar.
   För transport av malmen, ca 100 000 ton per år, fanns erforderliga vagnar.
   Den 2 augusti 1891 kom det sista tåget i engelsk regi ned till Luleå från Gällivare.    Spårupprustningen påbörjades av SJ omedelbart efter detta.
   Mellan Luleå och Boden var banan i gott skick varför den kunde öppnas för allmän trafik redan den 20 augusti 1891. Den 18 november var det klart till Nattavaara. Sista biten upp till Gällivare kunde öppnas för allmän trafik den 23 mars 1892. Redan den 19 januari kom det första riktiga malmtåget om 10 vagnar i SJ:s regi. Äventyret var överståndet. Malmen hade fått sin transportväg till havet.

Malmlastat tåg väntar på avgång mot Luelå. Tåget dras av tre lokGc 88 "TYR", Ga 159 "SKJALF" samt en oidentifierad Ga-maskin. Gällivare stationshus syns till höger i bild. Foto: Stig Nyberg.

Bandelen Gällivare - Kiruna
Sedan staten hade inlöst Gällivarebanan och studierna av fortsättningen mot Kiruna och Narvik börjat, framfördes det nya alternativa linjeföringar.
   De stora malmfyndigheterna i Koskullskulle gjorde att dess ägare önskade att banan skulle passera dessa fyndigheter. Man studerade därför ett förslag som löpte förbi Koskullskulle och upp längs Lina älvs dalgång för att ansluta till huvudlinjen strax söder om Killingi. Ett annat förs lag var att gå ytterligare mot öster och på så sätt fånga upp fyndigheterna i Svappavaara. Sträckningen över Koskullskulle blev 3 km kortare, men både lutnings- och kurvförhållandena var sämre. Det senare gällde Svappavaaralinjen som dessutom blev avsevärt längre. Det beslutades därför att järnvägen skulle följa det engelska förslaget. Till Koskullskulle och Svappavaara fick istället byggas bibanor så som redan hade gjorts till Malmberget.

Gällivare station 1898. Persontåget på bilden har troligen just ankommit från Luleå. Foto: Stig Nyberg.

   Fram till Lina älv följde man engelsmännens påbörjade bankning. Här flyttade man linjen från Ladnijaures östra sida till dess västra. Med detta vann man 309 m samtidigt som höjdskillnaden minskade med 8 m. Vid vattendelaren mellan Lina älv och Kaitum älv gick man väster om Lapasjaure och korsade Kaitum älv 8 km uppströms engelsmännens broläge i Killingi. Därifrån gick man rakt mot Tjiskavare och anslöt till den tidigare linjedragningen. På detta sätt vann man 4 737 m och 15 m lägre stigning samtidigt som krökningsradierna blev gynnsammare.
   Man kom nu att bedriva järnvägsbygget på engelsmännens sätt eller om man så vill amerikanskt. Det gällde att så snabbt som möjligt få ett körbart arbets spår upp till Kiruna och arbetsplatserna där ovanför. Man lade ut räls på den gamla engelska banken till Lina älv. Detta spår hade rivits tidigare i början av 1890-talet. Därifrån byggde man provisoriska vintervägar längs stakningen för att få fram materiel och material för ban bygget till kommande sommar.
   Uttagning av skärningar och bankning började på våren 1899. Man grävde ut skärningarna till fullt djup men endast till 6 m bredd. Bankning gjordes med löstagna massor varvid man nöjde sig med maximalt 4 m höjd. Detta gav lutningar upp till 1:50. Vid broställena byggde man provisoriska träbroar och där man ej hann ta ut skärningarna gick man runt dessa med ett provisoriskt spår.
   På detta sätt nådde man Kiruna den 15 oktober 1899, endast 4 månader efter det att man började rälsläggningen vid Lina älv. I början av november hade man hunnit med undergrusningen och därmed fätt ett körbart spår om än backigt och provisoriskt. Under år 1900 kompletterades banan och fullbordades stenarbetena för ett antal broar samt utlades de stora broarna över Kaitum älv om tre 27 meters spann och Kalix älv med 60 m långt spann. Trafiken fortgick på banan med två materialtåg dagligen i var riktning. Mycket material transporterades för gruvbolaget, vilket bara det uppgtog det ena tåget. Persontrafik skedde endast på den åkandes egen risk.

År 1900. Arbete med Råttjesskärningen på linjen mellan Kalixfors och Kiruna. foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   Under 1901 färdigterrasserades mötesplatserna och rälsbyte till 1896 års modell verkställdes där arbetsspåret var utlagt med järnräls. Efter den 1 oktober medgavs personbefordran mot avgift och gods expedierades enligt normaltaxan. Banan färdigställdes för trafik under 1902.
   För den nya statsbanedelen hade föreskrivits en största stigning om 10 ‰, vilket var bättre än vad engelsmännen hade tänkt sig. Den minsta krökningsradien sattes till 500 m men behövde ej snävare kurvor än 600-700 m utnyttjas.

Kalixfors station omkring 1904. Foto: Stig Nyberg.

   För trafikens upprätthållande uppfördes erforderliga stationshus och bostäder samt bevakningsboställen längs linjen samt inrättades telegraf. Mötesstationer inrättades med ca 12 km avstånd och för lokens vattentagning vattenstationer på 24 km avstånd. Dessa blev Sikträsk, Lina älv (vattentorn), Risbäck, Harrå (vattentorn), Fjällåsen, Lappberg (vattentorn), Gäddmyr, (vattentorn på linjen), Kalixfors.

Det första stationshuset i Kiruna 1902. Ångloket på bilden är Kc nummer 333. Stationshuset, som byggt med liggande timmer, eldhärjades 26 april 1915. Foto: Stig Nyberg.

Kiruna nuvarande stationshus byggt i tegel och uppfört 1915 sedan det tidigare stationshuset brunnit ned. Foto omkring 1930. Foto: Stig Nyberg.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning