Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Statsbanan Luleå - Riksgränsen (Malmbanan) Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webplats om Malmbanan.

Elektrifieringen (electrification)
Användandet av elektriciteten som drivkälla för transportändamål utvecklades vid sekelskiftet snabbt från enkla industribanor via spårvägar till järnvägsdrift. När väl enfasmotorn hade framtagits låg fältet öppet för en oanad utveckling. I Sverige kom privata initiativ från Stora Kopparberg och Falun - Västerdalarnas Järnväg. Det hela ansågs dock ligga inom statens intressesfär varför riksdagen 1904 beviljade medel till SJ för prov med elektrisk bandrift. Dessa prov kunde börja 1906 och avslutades under 1908.
   Fördelarna var så uppenbara att riksdagen redan 1906 beviljade 5 Mkr för uppköp av lämpliga vattenfall i södra Sverige. Sådana fanns i Motala ström, Lagan och Järleån. Samtidigt började utredningar om passande band el ar för den första elektrifieringen. Ur nationalekonomisk synpunkt var frågan av största vikt då man redan 1910 beräknade att SJ skulle förbruka 490 000 ton engelska lokkol till en kostnad av 7 Mkr.
   Den första bandel som kom att utredas var Göteborg-Laxå. Linjen hade en mycket blandad trafik som skulle göra en utvärdering svår. Blickarna riktades i stället mot Riksgränsbanan som led av svår kapacitetsbrist. Den hade även en ensartad tung trafik med malmtåg. Driften skedde under svåra klimatiska förhållanden. Linjen ansågs därför som mycket lämplig för elektrifiering i full skala.
   Efter det att kraftförsörjning från alternativt Vakkokoski i Torne älv och Porjusfallen i Lule älv hade utretts beslutade riksdagen 1910 om elektrifiering av Riksgränsbanan och utbyggnad av Porjusfallen. Med ASEA skrevs 1910 kontrakt om elinstallationerna i Porjus kraftverk. Det var nu bråttom med byggnadsarbetena och dessa började omedelbart.    Först på vårvintern 1911 var det provisoriska spåret framme i Porjus, vilket underlättade transporterna avsevärt. Kraftstationen färdigställdes så att Porjus den 6 november 1914 första gången kunde leverera ström till järnvägens ledningsnät.

Torneträsk station 1930. Stationshuset byggdes nytt i samband med elektrifieringen och var sammanbyggd med transformatorstationen, därav det speciella utseendet. Det blandade godståget på bilden dras av elloket Of 48. Bortåt i bild är i riktning mot Kiruna. Foto: Stig Nyberg

Bandelen Kiruna - Riksgränsen
För banelektrifieringen avsåg kontraktet med ASEA och Siemens en total leverans av erforderlig elektrisk utrustning jämte driftkostnads- och hållbarhetsgaranti. Kontraktet kom att skrivas den 23 juli 1910 varefter stakningsarbetena omedelbart påbörjades.
   Leveransen omfattade den elektriska bandriftutrustningen i Porjus samt 80 kV överföringsledning till Vassijaure med extra omkopplingsstationer för denna dubbelledning vid Kuossakåbbo, Risbäck och Lappberg mellan Porjus och Kiruna. Vidare transformatorstationer med omkopplingsutrustning i Kiruna, Torneträsk, Abisko och Vassijaure jämte erforderlig kontaktledning över spåren. I leveransen ingick även 13 malmtågslok och två persontågslok. Driftströmmen var l-fas, 15 Hz med spänningen 16 000 volt. Garantin för underhållskostnaden och energiförbrukningen gällde i två år och kunde förlängas Ytterligare 25 år mot viss årlig kostnad.
   Själva anläggningsarbetet utefter linjen kom igång under sommaren 1911 då ett antal stolpfundament och grunderna för transformatorstationerna i Kiruna och Torneträsk färdigställdes. Under åren 1912 och 1913 monterades i huvudsak den långa överföringslinjen och kontaktledningen längs linjen samt uppfördes erforderliga byggnader. Påföljande år slutfördes resterande arbeten på kontaktledning och överföringsledning samt monterades transformator- och kopplingsstationer jämte ställverk i Porjus.
   I början av 1914 monterades i LKAB:s kraftstation i Kiruna ett provisoriskt omformaraggregat, vilket gjorde det möjligt att i juli börja prova tågdrift med de två lok som hade levererats. Den 6 november kunde så Porjus för första gången leverera kraft till nätet. Efter smärre justeringar av utrustningen igångsattes den elektriska tågdriften den 19 januari 1915. Driften utökades efter hand så att den 1 mars kunde samtliga tåg framföras med elektriska lok. Invigningen hade då redan skett den 8 och 9 februari.
   Det visade sig mycket snart att underhållskostnaden och energiförbrukningen understeg de tidigare nämnda garantierna varför leverantörerna 1917 efter två års drift befriades från vidare garantiåtaganden. Man kan därmed säga att det första riktigt stora elektrifieringsprojektet i Sverige hade utfallit till största belåtenhet.
   Sedan det stod klart att SJ i och med beslutet 1910 skulle elektrifiera driften av Riksgränsbanans övre del mellan Kiruna och Riksgränsen kom motsvarande fråga för Ofotbanen att behandlas av Norges statsbaner, NSB.
   För att erhålla tillräckligt med elektrisk energi, uppgjordes till årsskiftet 1911/12 ett förslag att bygga ut fallhöjden i Sildviksälven. LKAB var ägare av fallrättigheterna och meningen var att bolaget skulle frånhända sig denna mot en fri leverans av 1,4 MkWh per år. Tanken var även att LKAB skulle betala banans elektrifiering inklusive byggandet av kraftstationen medan norska staten skulle stå som ägare till anläggningen. Denna konstellation i uppläggningen kan tyckas djärv. Det blev heller inget av dessa planer. För Sildviksälven kom det att dröja 70 år innan en utbyggnad kunde genomföras.

Elektriska driften av den Svenska delen av Malmbanan togs i bruk under åren 1915 - 1922. Med början mellan Kiruna och Riksgränsen. Kontaktledningsstolparna var typiska för Malmbanan på grund av dom var nitade. Därav det speciella sick-sack mönstret i stolpen.
Högspänningsledningen till höger distruberade 80 kilovolt högspänning från Porjus kraftverk vilken transformerades ned till kontaktledningsspänning,16 000, volt på vissa stationer, exempelvis Torneträsk (se bild ovan).

Ofotbanen Riksgränsen - Narvik
NSB tog upp planerna igen sedan den svenska delen var tagen i drift 1914. Ett konkret förslag lades dock fram först sedan det första världskriget hade upphört. I januari 1921 gjordes en överenskommelse mellan NSB och SJ om kraftmatning från Porjus då Narviksområdet vid den här tiden saknade tillräckligt stora kraftverk. I överenskommelsen ingick även matning till LKAB. Kostnaden för anläggningen var angiven till 3, 5milj Nkr. Denna summa ökades senare till 5,5 milj Nkr och inkluderade då fyra malmtågslok. Summan ökades ytterligare med en halv miljon norska kronor för två lok till. Under 1927-29 anskaffades ytterligare fyra lok.
   De förberedande arbetena började sedan 1919 med stakning för matarledning och kontaktledningar. Sedan Stortinget godkänt projektet startade detta på allvar under slutet av 1920. Eldriften provades den 26 maj 1923 mellan Riksgränsen och Middagselv och den 3 juni ända fram till Narvik. Det officiella öppnandet av eldriften skedde den 10 juni 1923. Eldriften pågick sedan utan avbrott till den 9 april 1940.
   Inmatningen från Porjus skedde vid två transformatorstationer. Den ena var belägen vid Hundalen, numera Katterat, och den andra i Narvik. I Katterat fanns två transformatorer om vardera 1 500 kVA och i Narvik tre sådana transformatorer, varav den tredje var avsedd för matning till LKAB. Matningen till LKAB skedde med trefas via en omformare om l 500 kVA. Under november 1926 installerades ytterligare en roterande omformare, nu om l 875 kVA.
Givetvis fanns det ett stort intresse i Narviksområdet att anlägga ett tillräckligt stort kraftverk för betjäning av Narviks stad, LKAB och Ofotenbanan. Förutom tidigare nämnda Sildvikselva studerades Hundalselva, Forsneselva och övriga i Narviks närhet. Dessutom Håkvikselva, Beisfjordselva, Elvegårdselva, Kjårdavassdraget samt Nygårdsvassdraget.
   Nygårds kraftverk var något för stort i förhållande till den kontinuerliga förbrukningen. Avtal om samkörning med Porjus träffades därför med SJ och statens vattenfallsverk. Det nya kraftverket kunde därmed köras med högsta verkningsgrad under största delen av driftstiden.
   Kraftverket ligger vid Traeldal på norra sidan om Rombaksfjorden och syns tydligt från järnvägen. Vattentillförseln sker med en 850 meter lång tunnel från Nedre Nygårdsvann till Store Trollvann och därifrån med en tre kilometer lång tunnel fram till intagsdammen ovanför kraftverket. Fallhöjden 243 meter tas ut med en 460 meter lång tryckledning ned till turbinerna.
   Provningarna började under september 1932. Den 22 september matades Ofotbanan för första gången från det nya kraftverket. Dygnet 4 oktober upprätthölls hela trafiken mellan Narvik och Luleå med kraft från Nygårdsverket. Därvid var båda enfas generatorerna i drift. Den lägsta spänningen om 13 200 volt uppmättes i Boden och den högsta 16000 volt i Vassijaure. I Nygårdsverket fanns även en trefas generator för matning till Narviks kommun och LKAB. Därmed blev de roterande omformarna i Narviks transformatorstation överflödiga.

Bandelen Kiruna - Luleå
Redan under hösten 1915 stod det klart vilken god affär elektrifieringen var. Kungl. Maj:t gav därför den 3 december 1915 Järnvägsstyrelsen i uppdrag att komma med kostnadsförslag för den fortsatta elektrifieringen av malmbanan ned till Luleå. En sådan utredning redovisades den 17 februari 1916 avseende en skeppning av 1,8 Mton malm över Luleå. Kostnaden för elektrisk utrustning inklusive lok uppgick till 11 Mkr. Under februari omvärderades kvantiteten malm till 2 Mton varvid kostnaden justerades till 15,53 Mkr.
   1916 års riksdag ansåg sig icke kunna bevilja medel sedan statsutskottet avrått från detta. I grunden låg det statsfinansiella läget, den rådande dyrtiden som drev upp anläggningskostnaden samt att på grund av minskande malmexport ej tillräcklig erfarenhet hade erhållits av driften mellan Kiruna och Riksgränsen.

Elektrifieringen hade kommit igång vid en i sig gynnsam tidpunkt. Genom de pågående krigshandlingarna hade priserna på kol stigit avsevärt. Under 1916 erhölls en överförräntning om 600 000 kr genom att besparingen av kolkostnaden hade stigit från beräknat 250 000 kr till 850 000 kr. Trots dyrtiden hade underhållskostnaderna understigit budgeten med 30 000 kr under 1916.
   Järnvägsstyrelsen återkom till riksdagen i december 1916 och redovisade de gynnsamma siffror som erhållits under året. Den här gången gick det bättre. Riksdagen beviljade 3,5 Mkr av vilka 1,5 Mkr fick disponeras redan under 1917. Ytterligare 1 Mkr beviljades för vardera åren 1919 och 1920. Järnvägsstyrelsen bedömde medelstilldelningen för sparsam. Bristen på lokkol efter krigsslutet gjorde att ett snabbare färdigställande var önskvärt. Man ansåg det därför vara önskvärt att detta kunde ske till slutet av år 1921. De kalkyler som redovisades i september 1919 visade på en totalkostnad om 38 Mkr. För 1920 beviljades nu ytterligare 8 Mkr för överföringsledningar och för 1921 likaså 8,4 Mkr. Beträffande 1921 friställdes slutligen 15,8 Mkr för upphandling av elektriska lok.
   Sedan arbetena hade påbörjats under 1917 bedrevs dessa så att eldrift kunde införas mellan Kiruna och Gällivare den 12 mars 1920. Under 1921 var eldrift klar till Ripats den 8 februari, till Kilvo den l augusti och Nattavaara den I oktober. Till Boden kom man den 20 mars 1922 för att slutligen den 21 juni nå slutpunkten Svartön utanför Luleå.
    I motsats till elektrifieringen av bandelen Kiruna - Riksgränsen som skedde med hjälp av entreprenörer utförde SJ själva arbetena mellan Kiruna och Luleå. Elektrifieringen mellan Riksgränsen och Luleå var vid den här tiden världens längsta sammanhängande driftsprojekt och dessutom genomfört under mycket svåra klimatiska betingelser. Det var ett dåtida tekniskt mästerverk mycket omskrivet i fackpressen. Elektrifieringen gav en avsevärd kapacitetsökning för bandelen. Tågvikten gick upp med 40 % och tåghastigheten fördubblades. Alla diskussioner om dubbelspår vid de svåraste sektionerna kunde nu läggas åt sidan. Kostnaden för elektrifieringen uppgick till drygt 50 Mkr.

Bakgrund och konsekvens av ökande transportvolymer
En järnvägs transportkapacitet bestämmes av antalet tåg som samtidigt kan vara igång, deras storlek och hastighet. Gränserna för dessa faktorer bestämmes av banans stigningar, dess tillåtna meterlast, bangårdarnas längd, avståndet mellan mötesplatserna på en enkelspårig linje samt lok och vagnars dimensionering.
   För att möta de ständigt ökande kraven på transportkapacitet har alla dessa faktorer utnyttjats vid malmbanan. Övergång från ång- till eldrift, förlängda mötesspår och 25 tons axellast har alla påverkat dragkraftens och malmvagnarnas utveckling i stort och i detaljer för att ge en ökad transportkapacitet.
   Malmbanan fick ett antal begränsande backar som kom att bli bestämmande för tågvikt och lokdimensionering. På södra omloppet avses sträckan mellan Gällivare och Ripats där man tillämpat delade tåg eller påskjutning för att sedan kunna utnyttja dragkraften från Ripats ned till Luleå. På det norra omloppet gäller detta för avsnitten Stenbacken - Kajsepakte och Abisko - Vassijaure.
   En intressant parameter att följa är malmbanans kapacitetsutveckling. Robert Schough hade 1874 tänkt sig att det norra omloppet skulle befaras under 210 dygn med 12 tåg dagligen om 91,5 ton malm per tåg. Detta ger en årlig kapacitet om 235 000 ton. För det södra omloppet gällde 8 tåg per dygn om 60,5 ton eller 106 000 ton per år. Redan 1875 hade Schough korrigerat kapaciteten på norra omloppet till 255 000 ton under 167 dagar med 12 tåg om 127,5 ton. Här fanns inbyggt ytterligare kapacitet genom att gå upp till 210 dygn.
   Engelsmännen kom sedan att anskaffa Europas kraftigaste ånglok. Dessa kunde i enkeldrift framföra 20 vagnar lastande 25 ton eller 500 ton i tåget på det södra omloppet.
Det ursprungliga kapacitetsbehovet på det norra omloppet sattes av gruvbolaget till 1,5 Mton (miljoner ton) per år. Vid uppgörelsen med staten nedsattes detta dock till 1,2 Mton. Det bedömdes dock att banan skulle ha en avsevärt högre kapacitet med den lok- och vagnsmateriel som anskaffades.
   Den första ansatsen var tåg om 500 ton med 28 ton per vagn eller 18 vagnar per tåg. Användes tyngre lok om 14 tons drivaxeltryck skulle 700 ton malm per tåg kunna framföras. Med 300 trafikdagar och 6 tåg erhölls 0,8 Mton resp. 1,26 Mton per år.
De mötesplatser som hade inkalkylerats förutsatte att 12 tåg per dygn skulle kunna framföras varvid kapaciteten blev 1,8 resp. 2,5 Mton per år. Genom att justera mötesmöjligheterna närmare riksgränsen skulle 20 tåg kunna hanteras vilket med 500 ton per tåg ger 3,8 Mton och med 700 ton 4,2 Mton.
   Officiellt kom banans kapacitet att anges till 3 Mton. Att komma längre ansågs 1898 kräva dubbelspår på den norska delen. Samtidigt fanns det experter som förutspådde ett transportbehov om 4-5 Mton inom en snar framtid.
    När de nya loken och vagnarna levererades visade det sig att lasten blev 735 ton per tåg om 21 vagnar a 35 ton. Kapaciteten skulle därför utan vidare bli 2,65 Mton och med 20 tåg 4,4 Mton. Med påskjutning resp. anskaffning av de större loken litt. R kunde 28 vagnar framföras vilket gav en kapacitet om 5,88 Mton.
    Under 1907 förhandlades om ett nytt transportavtal. Detta förutsatte en högsta transportvolym om 3,75 Mton varvid man redan 1913 skulle uppnå 3,2 Mton. Det sades även att man 1918 skulle nå 3,85 Mton. Detta aktualiserade återigen ett dubbelspårbygge vid de besvärligaste sektionerna.
    Den planerade elektrifieringen förutsatte först 30 vagnar och sedan 40 vagnar i tågen. Med de nya loken i början av 1920-talet ökade tågen till 44 vagnar. Detta gav med förutsättning enligt ovan 6,3,8,4 resp. 9,24 Mton per år. Med eldriften och den därmed erhållna högre hastigheten skulle även antalet tåg kunna ökas över tidigare maxivärde 20.
Denna höga kapacitet kom ej att utnyttjas förrän strax före andra världskriget och sedan först i början av 1950-talet.
   Under 1951 höjdes vagnantalet först till 47 st 35-tons Mas och sedan loken belastats till 20 tons lokaxellast till 50 stycken. Den 7 febr. 1953 går ett provtåg från Kiruna till Narvik med 65 st 42 tons vagnar draget av ett till tresektionslok ombyggt Of-lok. Tågvikten var 3 531 ton med malmlasten 2 565 ton. Den 5 juli 1953 går ett provtåg om 64 vagnar med det nya Dm-loket som dragare. Man kan hålla 52 km/h i Kopparåsbacken mot 30 km/h för Of-loken. Från och med den 12 juli 1954 höjs vagnantalet till 65 för dessa lok. Tomtågen tar 70 vagnar i retur.
    LKAB: s produktionsprognoser och därmed transportbehov på norra omloppet ställde allt större krav på banans transportkapacitet. Kapaciteten på södra omloppet med aktuell materiel uppgavs till 5 Mton per år. På norra omloppet ansågs 12,6 Mton per år vara möjligt med mindre insatser. Således fanns ett underskott om 0,8 M ton redan 1963. Den 13 dec 1965 överskreds för första gången12 Mton som transporterats något år på det norra omloppet.
  Under 1963 redovisades nya kapacitetssiffror för norra omloppet. LKAB ansåg att med 40/42 tons vagnar och med 58/60 vagnars tåg och befintliga Dm2-lok skulle max 15 Mton/år kunna transporteras till Narvik. Med kraftigare motorer i Dm2-loken skulle 65-70 vagnars tåg vara möjliga. Detta gav 16,5 resp. 17,8 Mton per år i kapacitet för det norra omloppet. Att komma ännu längre skulle kräva andra insatser såsom fördubblad tåglängd med kopplade tåg, partiella dubbelspår, helt dubbelspår och 25 tons axeltryck eller 25 tons axeltryck på västgående dubbelspår.

En ökning av antalet tåg per dygn samt införandet av söndagstrafik var en väsentlig möjlighet för att öka kapaciteten på det norra omloppet. Länge tycktes 18 tåg per dygn, tillämpat från 20-talet och ända in i 60-talet, vara den gräns som ej kunde överstigas. I slutet av 50-talet ansågs 22-23 tåg möjliga och ytterligare något om persontågen lades in med samma hastighet som malmtågen.
   Det skulle bli fjärrblockering och kraftiga lok som skulle öppna kapacitetsslussen. Tågen om 44 Mas 35 tons vagnar byttes mot 60-65 Mas 42 och sedan till de nya boggievagnarna Uad och Uadp. Antalet tåg ökade vid slutet av 60-talet till 30-31 per dygn med en antagen gräns om 32 tågpar.
   Under 1966 började trafiken med de nya boggiemalmvagnarna Uad. Den 7 mars gick det första hela tåget med 50 vagnar. Den 15 nov 1967 gick det första tåget med största möjliga tågvikt med 51 vagnar. Vagnvikten uppgick till 5 004,9 ton.
   Under 1968 började man slå i taket vad avsåg antalet tåg per dygn. Den 17 april fick man iväg 31 tåg till Narvik och den 10 maj 33 tåg.
   LKAB uttryckte redan 1957 att linjen borde ges en möjlig kapacitet om 30 milj. ton per år inkluderande 20 % överkapacitet för störningar. En sådan anläggning blir dyr om den ej utnyttjas vilket delvis har framkommit i pressen där dispyten mellan SJ och LKAB om fraktkostnaderna 1976, 1977 och 1978 har refererats.
Kostnadsutvecklingen och fraktprisdiskussionerna ledde fram till en ny organisation vid malmbanan den 1 juni 1984. Malmbanan skulle drivas som ett eget resultatområde inom SJ. Därmed öppnades nya möjligheter till rationaliseringsåtgärder i samarbete med LKAB och NSB i Narvik.
Nedgången i trafiken och bättre utnyttjning av personal och rullande materiel gjorde det möjligt att göra personalinskränkningar och en drastisk sänkning av malmvagnsparken. I januari 1985 lossades den sista 3-axliga malmvagnen på Svartön. En nästan 100-årig epok gick i graven. En gång fanns det över 5 000 3-axliga vagnar. Nu skulle all trafik mot Narvik och Luleå genomföras med de 1 400 4-axliga Uad- och Uadp-vagnarna. Likaså minskades lokparken. Alla 2-sektionslok utgick och dragkraften koncentrerades till de tredelade Dm3-loken.
   Transportutvecklingen för malmbanan till och med 1987 redovisas i nedanstående diagram.

Ovanstående diagram visar antalet ton malm som transporterats på malmbanan under åren 1888- 1987

Förändringens vindar
Från LKAB:s sida hävdade man att SJ tog oskäliga vinster på malmfrakterna. Oenigheten tog sig sådana proportioner att förre finansministern Gunnar Sträng fick rycka in som medlare. Resultatet blev att SJ 1984 bildade en särskild Malmbanedivision samt att priset för malmfrakterna halverades på den Svenska sidan.
   1992 inträdde nästa fas i förändringen då LKAB beviljades egen trafikeringsrätt för malmtransporterna på Malmbanan från och med den 1 januari 1993. LKAB tecknade avtal med SJ och Norska Statsbanorna, NSB att dessa på entreprenad skulle sköta malmtransporterna.
Förändringen fortsatte. 1995 bildade LKAB de två järnvägsbolagen Malmtrafik i Kiruna AB, MTAB, och Malmtrafikk AS, MTAS.
   1996 blev SJ och NSB delägare i den nya MTAB-koncernen vilken övertog malmtrafiken från och med den 1 juli.
   1999 inträffade den senaste förändringen då LKAB köpte SJ:s och NSB:s andelar i MTAB.
   Sedan årsskiftet 2000 är MTAB ett helägt dotterbolag till LKAB. MTAB och MTAS är operatören som bedriver malmtrafiken.
   Själva järnvägen, malmbanan, och dess tillhörande infrastruktur ägs och drivs av Svenska Banverket respektive Norska Jernbaneverket

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning