Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan

VSBJ, Väderstad - Skänninge - Brännige Järnväg, V.S.B.J. Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Avskrift
av redogörelsen för den granskning av V. S. B. J. förvaltning och ekonomi, vilken på uppdrag av fullmäktige i Riksgäldskontoret blivit verkställd.

P. M. angående Väderstad—Skänninge Bränninge Järnväg.

Undertecknade, som i anledning av Väderstad—Skänninge—Bränninge järnvägsaktiebolags svaga ekonomiska ställning av herrar fullmäktige i riksgäldskontoret erhållit i uppdrag att verkställa granskning av järnvägens förvaltning och ekonomi, få, efter att hava berest järnvägen och samrått med representanter för bolagets styrelse ävensom med trafikchefen vid Mellersta Östergötlands järnväg, avgiva följande redogörelse.

Väderstad—Skänninge—Bränninge smalspåriga järnväg, med en längd av 43,4 kilometer, erhöll koncession år 1908 och öppnades för trafik åren 1913 —1914.
   Järnvägen ansluter vid Bränninge, 7 kilometer från Linköping, till Mellersta Östergötlands smalspåriga järnväg, vid Skänninge till statsbanan och vid Väderstad till Mjölby—Hästholmens normalspåriga järnväg.
    För järnvägens anläggning beviljade Kungl. Maj:t genom beslut den 22 juni 1911 järnvägsaktiebolaget ett lån på 788,500 kronor att utgå ur den s. k. allmänna järnvägslånefonden. Det sålunda beviljade lånet lyfte bolaget under åren 1912—1915. Till säkerhet för statens fordran jämte ränta innehar riksgäldskontoret inteckning med första förmånsrätt i järnvägen.
   Järnvägens aktiekapital är bokfört till 795,425 kronor. Bilaga A anger hur aktieposterna fördela sig på skilda tecknare.
    Det genom aktieteckning och statslån anskaffade kapitalet visade sig emellertid otillräckligt. För avveckling av uppkommande svävande skulder begärde bolaget och erhöll år 1917 ur handels- och sjöfartsfonden ett lån på 250,000 kronor, mot villkor att borgen tecknades av kommuner inom banans trafikområde samt av Mellersta Sveriges Sockerfabriksaktiebolag. Huru ansvarighetssumman härvid fördelar sig på olika garanter framgår jämväl av bilaga A.

Då behov av ytterligare kapital uppstod för anskaffning av en dieselelektrisk motorvagn, löstes denna fråga på så sätt, att för ändamålet bildades ett bolag, Östergötlands vagnaktiebolag, som inköpte en motorvagn för 70,000 kronor och uthyrde densamma till järnvägsbolaget. Av det årliga hyresbeloppet tillgodoräknas vagnbolagets aktieägare 8 procent, varefter återstoden tillföres en amorteringsfond. När fonden uppgår till vagnens värde, skall vagnen tillfalla järnvägen. Fondens nuvarande storlek har uppgivits till c:a 20,000 kronor.
   Nedanstående sammanställning anger för vart och ett av trafikåren dels nettoinkomstens resp. driftunderskottets storlek och dels förlustens storlek, varvid märkes, att nettoinkomsten och driftunderskottet framgå, innan räntorna blivit debiterade, samt att förlusten upptages med de belopp, som framkomma, om man i likhet (i förevarande fall) med allmän järnvägsstatistik, men i olikhet med järnvägsaktiebolagets bokföring icke debiterar anståndsräntan som utgift.

Som av tabellen framgår har järnvägen icke under något trafikår lämnat ett tillfredsställande ekonomiskt resultat. Trafikinkomsterna balansera i allmänhet driftkostnaderna, men utan att (utom för år 1919) kunna lämna avsevärt bidrag till räntekostnadernas täckande. Det är under anförda förhållanden naturligt, att några avskrivningar eller däremot svarande avsättningar till förnyelsefond icke blivit gjorda, ävensom att bolaget icke till riksgäldskontoret inlevererat någon del av förfallna annuiteter på statslånet.
   Vid prövning av orsakerna till järnvägsaktiebolagets svaga ekonomiska ställning kommer först järnvägens geografiska läge i betraktande. Från början var avsett, att järnvägen skulle dras från Linköping över Skänninge till Hästholmens hamn vid Vättern, i vilket fall järnvägen fått att besörja en betydande del av Västergötlands och Östergötlands inbördes varuutbyte. Denna plan korsades emellertid, då dels koncession den 31 december 1907 beviljades för en normalspårig järnväg mellan Mjölby och Hästholmen och dels Linköpings stad som villkor för sin aktieteckning satte, att järnvägen icke finge ingå till Linköping, utan skulle anknyta med Mellersta Östergötlands järnväg vid Bränninge, för att på så sätt Mellersta Östergötlands järnväg skulle i ökade trafikinkomster för den 7 kilometer långa sträckan Bränninge—Linköping erhålla kompensation för det trafikintrång, som den nya banan i övrigt beredde järnvägen.
   Med den ändrade och reducerade sträckning, som järnvägen sålunda erhållit, har banan förlänats typen av en lokalbana med synnerligen inskränkt trafikområde. Avståndet från Normlösa station, ungefär mitt emellan Bränninge och Skänninge, är nämligen i norr till Mellersta Östergötlands järnväg 8 kilometer och i söder till stambanan 9 kilometer. Närheten till andra om trafiken konkurrerande banor medför tvång för järnvägen att rätta sin taxa efter taxorna vid berörda banor.
   Genom anslutning vid Bränninge med Mellersta Östergötlands järnväg har järnvägen kommit i stort beroende av denna bana, särskilt beträffande samtrafiksfrakterna, i det att Mellersta Östergötlands järnväg kan, blott genom vidhållande av krav på banavgift vid Bränninge, så fördyra transporterna på Väderstad - Skänninge - Bränninge järnväg, att gods från banans naturliga trafikområde blir fört till stationer på Mellersta Östergötlands järnväg eller på statsbanan.

Till en allmän översikt av järnvägens ekonomiska förhållanden har nedanstående tablå sammanställts.

Byggnadskostnaden är, om hänsyn tages till banans obetydliga trafikomfattning, relativt stor, beroende bl. a. på, att järnvägen byggts under tid då prisnivån nått sitt högsta läge före kriget, att banan går över två relativt större och ett mindre vattendrag och att järnvägens utrustning beträffande rullande materiel, husbyggnader m. ni. beräknats efter en något större trafik än den uppnådda.
   Denna är som av uppgifterna framgår obetydlig, och uppgår vad persontrafiken angår ej till en tredjedel, och beträffande godstrafiken till knappt hälften av den trafik, som råder vid de smalspåriga järnvägarna i genomsnitt eller vid den närbelägna Mellersta Östergötlands järnväg. I trafikomfattning är banan närmast jämförlig med landets trafiksvagaste banor, men bär dock på grund av sina bettransporter en något större godsrörelse än dessa. Jämväl järnvägens inkomst- och utgiftsförhållanden äro per bankilometer jämförliga med dem vid de trafiksvagaste banorna.
   Mot spårets läge och banans beskaffenhet förekom vid Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens senaste inspektionsberättelse ingen väsentlig anmärkning.
   Vi skola härefter övergå till en undersökning av vilka åtgärder äro vidtagna eller lämpligen kunna ifrågasättas till förbättring av banans ekonomiska resultat.
   Vad utgiftsförhållandena angår, må först erinras om styrelsens i förvaltnings- och revisionsberättelser för år 1921 omnämnda åtgärd att uppsäga all bolagets personal till avflyttning den 1 januari 1922, för att efter denna tidpunkt anställa endast den personalnumerär, som bleve erforderlig för den planerade enklare driftsformen. I anslutning härtill har bolaget begärt rätt att tillämpa ett förenklat trafikreglemente och även erhållit sådan rätt från den 1 oktober 1922. Genomförandet av de för driftskostnadernas nedbringande nödvändiga personalindragningarna ha i vissa fall mött motstånd från landskommuner, som tecknat aktier i järnvägen, särskilt då fråga varit om förändring av station till trafikplats.
   Järnvägens administrationskostnader har genom numera vidtagna åtgärder i hög grad nedbringats. Överenskommelse har sålunda träffats med Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag om ombesörjande av tågledning, vagnfördelning, personalärenden och bokföring, allt för en årlig kostnad av 1,000 kronor. Trafikuppbördskontrollen ombesörjes av östgötabanornas gemensamma kontrollkontor mot en ersättning av 0,43 öre per 1,000 kronors bruttoinkomst. Genom sagda anordningar har särskilt trafikchef och särskild förvaltningspersonal för järnvägen blivit umbärliga. Till styrelsens verkställande direktör utgår ett arvode av 1,000 kronor per år.

De åtgärder, som sålunda redan vidtagits eller ytterligare planeras för utgifternas nedbringande, synas oss synnerligen välbetänkta.
   Beträffande tarifferna, som reglera järnvägens inkomster, har vi redan visat, hurusom desamma måste avvägas i förhållande till de vid olika tider gällande tarifferna på närliggande järnvägar. Järnvägen tillämpar  i princip samma tariffer som Mellersta Östergötlands järnväg. Av särskild betydelse är härvid den uppgörelse, som hösten 1921 träffats med Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag att i godssamtrafik mellan Linköping och stationer på Väderstad—Skänninge—Bränninge järnväg icke pålägga någon särskild banavgift för Mellersta Östergötlands järnväg. De gemensamma fraktinkomsterna i godssamtrafik fördelas enligt samma grunder som i van-

lig samtrafik, endast med den skillnad, som betingas därav, att särskilda banavgifter icke utgå. Beträffande den av järnvägen förda tariffpolitiken ha vi alltså inte funnit något skäl till erinran.
   Det har från visst håll ifrågasatts, att järnvägens rullande materiel dels skulle vara större än behövligt och dels av Mellersta Östergötlands järnväg utnyttjas utan tillfredsställande ersättning. Vi ha i anledning härav upptagit denna fråga till prövning.
   Av dragkraft förfogar järnvägen utom förenämnda dieselmotorvagn över 2 lokomotiv. Det ena behöves för godstrafiken, det andra, inköpt som gammalt och av föråldrad typ, uppgives kunna avvaras, dock endast under förutsättning att Mellersta Östergötlands järnväg garanterar tillhandahållande av reservlokomotiv. Personvagnparken omfattar en boggievagn och fyra tvåaxliga vagnar. Efter dieselmotorvagnens förhyrning torde boggievagnen kunna avvaras, varför en försäljning av densamma synes lämplig.
   Av resgods- och godsvagnar förfogar järnvägen över 18 täckta och 45 öppna. Antalet av godsvagnarna genomlupna kilometer per vagn var år 1921 3,000 mot 4,000 kilometer vid de smalspåriga järnvägarna i medeltal och 4,1300 vid Mellersta Östergötlands järnväg. Siffrorna visa, att godsvagnparken inte kommer till så stor användning, som ur ekonomisk synpunkt är önskvärd. Detta torde dock huvudsakligen bero därpå, att järnvägen har en trafik, som är mycket oregelbunden, i det att bet- och spannmålstransporterna, som utgöra huvudmassan av banans godstrafik, äro koncentrerade till några få höstmånader. Med hänsyn till att vagnbehovet, då vagnar icke stå att förhyra, måste anpassas efter maximalbehovet, torde vagnparken under normala betodlingsförhållanden icke överstiga behovet.
   För lokomotiv och vagnar, som framgå på Mellersta Östergötlands järnväg, erlägger denna lok- och vagnhyra, enligt vanliga grunder endast med följande, som det vill synas väl försvarbara, undantag.
   Under betkampanjen ställer Mellersta Östergötlands och Väderstad— Skänninge—Bränninge järnvägar vardera till sockerbrukets förfogande vagnar, som till antalet beräknas med hänsyn till den betareal, som skall avverkas inom de olika banornas trafikområden. Dessa vagnar framföras därefter på vilken som helst på de båda banorna utan beräkning av vagnhyra. Vidare är samtrafiksfrakten för grus från Ledbergskulle till Linköping uppgjord under förutsättning att banans vagnar skola hyresfritt framföras de 7 kilometerna på Mellersta Östergötlands järnväg.

Bolagets balansräkning den 31 december 1921 upptar följande tillgångar och skulder:

Då aktiekapitalet utgör 795,425 kronor, är bolaget skyldigt träda i likvidation, när bristen uppgår till kronor 530,283: 74. Enligt balansräkningen understeg bristen vid 1921 års utgång detta belopp med omkring 139,000 kronor. I balansräkningen ingår emellertid anståndsräntan som effektiv skuld. Föres berörda ränta, såsom förfallande till betalning först långt i framtiden, inom linjen, skulle bristen vid 1921 års utgång minskats till 332,479 kronor. Detta belopp understiger med 197,804 kronor det belopp, vid vars överskridande likvidationstvång inträder.
   Av ovan i en not meddelade uppgifter framgår, att 1922 års bettrafik i omfattning långt underskridit motsvarande trafik under de närmast föregående åren. I huvudsak som följd härav uppvisar 1922 års bokslut en större förlust än vanligt, nämligen 82,388 kronor. De rena driftsutgifterna (utom räntor) har överstigit inkomsterna med 23,431 kronor. Under sådana förhållanden kan bolaget bli nödgat att av brist på rörelsemedel gå i likvidation, redan innan två tredjedelar av aktiekapitalet är förbrukat.
   Även om så inte skall behöva bli fallet, får man, enär överskott till räntekostnadernas fullständiga täckande svårligen kan påräknas även efter omkostnadernas nedbringande till de lägsta möjliga, räkna med, att järnvägsaktiebolaget, om samtliga räntekostnader påföras banan, skall nödgas att inom relativt få år träda i likvidation. Vid den exekutiva försäljning, som då torde komma att äga rum, torde riksgäldskontoret, som är skyldigt att därvid bevaka statens fordran, nödgas för statsverkets räkning inropa järnvägen.
   Vi kunna för närvarande inte uttala oss om, huruvida eller i vilken omfattning driften på järnvägen skäligen bör upprätthållas på banan efter ett eventuellt inköp av riksgäldskontoret, bland annat enär verkningarna av vidtagna och planerade besparingsåtgärder ännu icke kunna helt överblickas. Emellertid synes oss från statens sida böra tagas under allvarligt övervägande, huruvida banan har den allmänna betydelse, att en förlustbringande drift på banan bör genom statens försorg upprätthållas. Även om härvid skulle befinnas, att ett fullständigt nedläggande av banan icke borde företagas, torde dock en partiell inskränkning av driften vara väl befogad. Vi syfta härvid på den 17 kilometer långa bandelen Väderstad—Skänninge och dess förvandling från en för fullständig trafik upplåten järnväg till ett endast för godstrafik upplåtet godsspår.

Av utredningar, som delgivits oss, framgår, att järnvägens inkomst per dag och bankilometer varit:

Av 1920 års inkomster på sträckan Väderstad—Skänninge, kronor 71,600, hänföra sig kronor 19,800 till person- och posttrafik, som vid ovan ifrågasatta omläggning av driften skulle bortfalla, och kronor 51,800 till godstrafik, som alltjämt skulle framföras. Någon beräkning av de utgiftsbesparingar, som skulle möjliggöras genom förändring av linjen Väderstad—Skänninge till godsspår, föreligger icke, men torde berörda besparingar långt överväga den inkomstminskning, som skulle uppstå genom person- och posttrafikens upphörande.
   Någon anledning att från statens sida påskynda inträdet av järnvägsbolagets likvidation eller konkurs torde inte kunna anses föreligga, då vid fullt upprätthållen drift en statsförvaltning av banan icke torde kunna giva gynnsammare resultat än som i enskild drift ernås, sedan planerade besparingar genomförts. I järnvägsägarnas intresse synes det ock ligga att söka så länge som möjligt uppskjuta tidpunkten för inträdet av en tvångslikvidation.   Så torde ock vara bolagets avsikt.
   Den bästa lösningen skulle enligt vår uppfattning vara, att Mellersta Östergötlands järnväg, till vilken Väderstad—Skänninge—Bränninge järnväg i realiteten utgör en sidobana, på skäliga villkor arrenderade banan. De förhandlingar, som på framställning av 1919 års bolagsstämma förts med Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag om övertagande av järnvägens trafikering, har emellertid hittills inte lett till något resultat. Längre än till de numera träffade, i och för sig till synes lämpliga överenskommelserna om Mellersta Östergötlands järnvägs övertagande av driftsledningen och om samtrafiksfraktens beräkning synes man för närvarande ej kunna komma.
   Kvar står då utvägen att söka dels i görligaste mån nedbringa järnvägens driftkostnader, dels nedskriva bolagets skulder. I först berörda hänseende torde järnvägsledningen, såvitt vi kunna bedöma frågan, vara inne på rätt väg. För nedskrivning av järnvägsbolagets skulder synes oss med fog kunna ifrågasättas, att garanterna för lånet till Handels- och sjöfartsfonden antingen övertaga detta lån mot erhållande av aktier i bolaget eller, om detta icke kan genomföras, i varje fall efterskänka de fordringar hos järnvägsaktiebolaget, som uppkomma genom att de fullgöra annuiteterna å lånet. Blev aktiekapitalet ökat med ett belopp, motsvarande lånet till Handels- och sjöfartsfonden, skulle bolaget erhålla en väsentligen utsträckt respittid, innan likvidationstvång skulle behöva vid sparsammaste drift inträda.

Stockholm den 13 mars 1923.

John Hägglund.                    Sven Norrman.

Avskrift.                                                                           Bilaga            A..

Fördelning av borgen på ett Väderstad—Skänninge—Bränninge Järnvägsaktiebolag nr Handels- och Sjöfartsfonden enligt Kungl. Maj:ts nådiga resolution av 25 oktober 1918 beviljat lån på 250,000 kronor.

Linköping den 9 nov. 1922.
Väderstad   Skänninge—Bränninge Järnvägsaktiebolag.

Albin Andersson.

Linköping 1923 A.-B. Östgöta Correspondentens Boktryckeri.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
vsbj_pm.html senast uppdaterad 2009-02-18