Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

VGJ, Västergötland - Göteborgs Järnvägar Av Rolf Sten

VGJ, Snabbfakta del 3/3

Rullande materiel
Utvecklingen av det rullande materielet beskrivs på ett sammanfattande sätt i boken Västergötland - Göteborgs Järnvägar skriven av Måns Mannerfelt och utgiven 1948. Nedan återges ett lätt redigerat avsnitt ur denna bok:

"Framställningen avser i första hand VGJ. De övriga järnvägarna inom förvaltningen redovisas allteftersom de samordnats med Västgötabanan.
    Nedanstående tabell lämnar en allmän översikt av rullande materielen vid VGJ begynnelseåret samt åren 1925 och 1947.

Huru den för trafikens igångsättande erforderliga rullande materielen anskaffades är redogjort i avsnittet om järnvägens tillkomsthistoria.
    Redan under första året visade det sig emellertid, att den tillgängliga vagnparken var otillräcklig. Detta gällde icke endast godsvagnar utan även personvagnar. Med anledning härav beställdes 40 st. öppna godsvagnar och 5 st. 2-axliga personvagnar. Av godsvagnarna vore 10 st. så anordnade, att de kunde förses med för användning i persontrafik erforderlig överbyggnad. Vagnarna kunde dock användas för detta ändamål endast under den varmare årstiden.
    Vidare inköptes 2 st. 6-kopplade tenderlokomotiv från Nydqvist & Holm i Trollhättan samt ett begagnat mindre växellokomotiv.

Trafikens vidare utveckling nödvändiggjorde ytterligare nyanskaffningar. Sålunda inköptes under år 1904 2 st. lokomotiv, 4 st. personboggievagnar och ett antal godsvagnar. Under år 1906 levererades 10 st. täckta och 20 st. öppna godsvagnar, de senare försedda med 3 axlar och lastförmåga upp till 14 ton. Samma år beställdes 2 st. tenderlokomotiv avsedda för godstågen. Även under de närmast följande åren kompletterades lok- och vagnparken i den utsträckning, som av den inträdda ökningen i trafiken påkallades.

Då bolagets rullande materiel i så hög grad ökat, framstod behovet av en verkstad med moderna och arbetsbesparande maskiner allt mer, varför beslut fattades att bygga en ny verkstad i Göteborg.
    Lokstallar var uppförda i Göteborg, Tumleberg, Sollebrunn och Skara.

För avvecklandet av den i samband med införlivandet av MKJ år 1909 motsedda ökningen av trafiken erfordrades ytterligare rullande materiel och beställdes 2 st. tenderlokomotiv för godstågen jämte ett antal täckta och öppna godsvagnar.
    Leveransen skulle ske vid årsskiftet 1909-1910, men fördröjdes denna ett halvår på grund av då rådande förhållanden på arbetsmarknaden.

År 1910 var verkstadsbyggnadsanläggningen i Göteborg fullbordad. Därjämte hade nya lokstallar uppförts i Vara och lokstallarna i Skara tillbyggts.
   Samma år beställdes ett ytterligare antal täckta och öppna godsvagnar samt 2 st. personboggievagnar.

Ny överenskommelse träffades med angränsande smalspårsbanor angående vagnsamtrafik, och kunde därmed vagnparken utnyttjas på effektivare sätt vad det gällde samtrafik banorna emellan.

Tillkomsten av linjen Mariestad - Gårdsjö medförde ett ökat behov särskilt av person- och godsvagnar, och anskaffades dylika i den utsträckning som ansågs erforderligt.

 År 1912 uppfördes nytt lokomotivstall i Sjövik. Vidare utbyggdes kolgårdarna Göteborg, Tumleberg, Kålltorp och Gårdsjö.

Ytterligare godsvagnar, bl. a. sådana med grövre axlar och hjul och med en lastförmåga av 12 ton, inköptes och levererades under december månad samma år.

Trafiken växte emellertid alltjämt, och det blev nödvändigt att ytterligare öka vagnparken. Sålunda beställdes under år 1912 5 st. personvagnar och 30 st. täckta godsvagnar att levereras påföljande år.
   År 1915 beställdes 100 st. godsvagnar med en lastförmåga av 12 ton per vagn för leverans under året och under år 1916.

År 1916 flyttade LSSJ sina verkstäder från Lidköping till Skara, och kunde verkstadsanläggningen därefter bättre utnyttjas genom att vissa arbeten utfördes även för VGJ:s räkning.

TNJ och STJ har icke egen rullande materiel utan trafikeras banorna av VGJ.

Mariestad 1940. VGJ lok nummer 20 drar igång ett godståg. Loket levererades från Motala verkstad 1916. Axelföljden är 1D-2. Loket är utrustat med både vakuum- och tryckluftsutrustning för bromsning av vagnar. Godstågen på VGJ var under många år manuellt bromsade med personal utplacerade på vissa vagnar vilka skötte bromsningen genom signaler från loket. I samband med att man började transportera normalspåriga godsvagnar upplastade på överföringsvagnar var man tvungen att börja med trycklufsbromsning av överföringsvagnarna. I mitten av 1940-talet började man efterhand att utrusta resten av godsvagnsparken med utrustning för tryckluftsbroms. Vid förstatligandet 1948 var inte detta helt genomfört  utan det slutfördes av SJ. Loket på bilden fick vid SJ nummer Gp 3117. Det skrotades 1965. Foto: Samling Stig Nyberg.

Under åren 1917-1918 och ännu mera under 1919 steg priserna på lokomotiv och vagnar väsentligt. Tillgången på för tillverkning av lok och järnvägsvagnar erforderligt materiel var därjämte icke tillnärmelsevis tillräcklig. Med anledning härav måste nyanskaffningar med avseende på den rullande materielen anstå under dessa år liksom ock under år 1920.
    Emellertid inträdde snart förhållanden, som ånyo medgav leverans av erforderligt materiel, och beställdes 2 st. persontågslokomotiv, 15 st. personvagnar och 15 st. godsvagnar.
   Det relativt stora antalet personvagnar ansågs erforderligt för mötande av den ökning i persontrafiken, som väntades i samband med jubileumsutställningen i Göteborg år 1923.

För att utan allt för stor driftkostnadsökning bliva i tillfälle öka persontågsantalet vid vissa bansträckor, och sedan genom vissa nykonstruktioner möjligheten härför öppnats, gick VGJ år 1923 i författning om provdrift med mindre motorvagnar. För detta ändamål inköptes från Kalmar mekaniska verkstad l st. 75 hkr bensinmotorvagn, vilken avsågs i första hand användas på linjen Nossebro - Skara.

 Den första motorvagnen vid VGJ. Levererad av Kalmar Verkstad 1923. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

   Härmed började en ny epok i bolagets trafikhistoria. Man avsåg, att om provdriften utfölle gynnsamt, inrätta sig för motorvagnsdrift på de bansträckor och i de tåg, där så med hänsyn till trafikvolymen vore möjligt.
    Sedan provdriften med motorvagnar visat tillfredsställande resultat, inköptes år 1924 tvenne dylika fordon av större typ från Deutsche Werke, Kiel. Vagnarna levererades år 1925.

Under år 1924 flyttades lokstallet i Vara till Nossebro och utbyggdes samtidigt med plats för motorvagnar. Även lokstallen i Sjövik och Skara omändrades och tillbyggdes för motorvagnsdriften, varjämte ett i Torved uppfört lokstall flyttades till Mariestad och ändrades till motorvagnsstall.

Kyl- och varmvagnar av tidsenligare modell inköptes år 1927, och moderniserades samtidigt de äldre vagnarna av samma typ.

År 1930 inköptes l st. enmanslokomotiv samt 1 st. motorvagn.

 Lokomotivmännens tidning 1933
En synnerligen sjangtil motorvagn har Västgötabanan förskaffat sig genom ombyggnad av en psv. Motorn, en 160 hkr benzinmotor från Kielwerke in Deutschland, är inmonterad vid Hässleholms vst.
  Vagnen har undergått div. förbättringar å V. G. J. vst. i Gbg, där även förarhytten blivit förlängd och vagnen i övrigt »förskönad». Förutom de 53 stoppade sittplatserna finnes även bagagerum och det oumbärliga W. C.
   Vagnen väger 27 ton och har ett axelavstånd av 12,335 X 1.7 mtr. Motorn är försedd med såväl magnet- som batteritändning. De tvenne bensintankarna, som rymma 250 liter, äro placerade å taket tillika med motorns avkylning.
Lokomotivmännens tidning 1934
    F. n. provköres å Västerg.-Gbg Järnvägar en modern och förstklassig Scania Wabis motorvagn, levererad från Nydkvist & Holms Verkstäder, Trollhättan. Vagnen har 35 sittplatser samt ett l0-tal ståplatser. Sofforna äro klädda med tyg i behaglig grå färgton. En kraftig radiomottagare är installerad, egentligen avsedd för utropande av stationsnamnen. Men kanske järnvägen så småningom tillåter de resande avlyssna någon »schlager» ? Dörrarna regleras automatiskt.
   Motorn är en Hesselmans råoljemotor på 100 hkr och kraftöverföringen sker genom hydrauliska växlar. Även bromsarna äro hydrauliska. Vagnen kan göra 80 km/tim. Ett mellanlägg av gummi finnes inlagt mellan hjulet och hjulringen för att göra gången så ljudlös som möjligt.

Då avsikten var att ytterligare söka utöka motordriften och möjligheter numera förefanns att erhålla statslån för inköp av motorvagnar, anmälde sig VGJ hos Kungl. Maj:t för erhållandet av dylikt lån.
   Det var de enskilda järnvägarna i landet, som tog initiativen för motorisering a v trafiken.
   Motorvagnarna visade sig synnerligen lämpliga på de bandelar, där persontrafiken var av mindre omfattning. Här kunde också driftskostnaderna väsentligt nedbringas.
   De första motorvagnarna var emellertid primitiva och lämnade i flera fall mycket övrigt att önska med avseende på driftssäkerheten, men inträdde snart ändring härutinnan.
    Det var VGJ:s avsikt att i möjligaste utsträckning söka utvidga motorvagnstrafiken. Kriget lade emellertid hinder i vägen för realiserandet av härför upprättad plan.

Under åren 1937-1938 hade rullande materielen ökats bl. a. med 1 st. lokomotor, 1 st. motorlok och 2 st. godstågslokomotiv. Dessutom breddades och moderniserades 3 st. personboggievagnar , och ett antal äldre öppna 2-axliga godsvagnar ombyggdes till 3-axliga.

År 1939 insattes 2 st., sedan någon tid å VGJ provkörda, motorboggievagnar i trafik. Dessa var inköpta från Motala verkstad och levererade med tvenne st. Mercedes Benz-motorer, vilka emellertid senare ersattes av motorer av ScaniaVabis fabrikat. De senare har en effekt av 180 hkr vardera. Kraftöverföringen sker genom hydrauliska växlar, och är även bromsarna hydrauliska. Samma år inköptes 5 st. och följande år 4 st. personboggievagnar, samtliga levererade av tysk firma. Den under år 1940 först åtstramade och sedan helt uteblivna tilldelningen av oljedrivmedel till motorvagnar och motorlok medförde, att dessa fordon måste ombyggas för gengasdrift.

Emellertid kunde 1941 rullande materielen utökas med 1 st. lokomotiv, 1 st. rälsbuss och 1 st. personboggievagn, varjämte arbetet med ombyggnad och modernisering av personvagnar fortsatte. Under år 1943 hade 3 st. äldre personboggievagnar och 2 st. äldre motorboggievagnar undergått ombyggnad, och inköptes 1 st. begagnat lokomotiv från Norra Östergötlands järnvägar.

Hos Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad i Umeå beställdes 5 st. specialbyggda släpvagnar till motorvagnar, därav 1 st. personboggiesläpvagn, 2 st. person- och resgodsboggiesläpvagnar samt 2 st. 2-axliga resgodssläpvagnar, avsedda för leverans under februari-april 1944. Från General Motors Nordiska AB beställdes vidare 5 st. boggierälsbussar, 1 st. boggiesläpvagn för post- och resgods samt 4 st. 2-axliga resgodssläpvagnar för leverans före 1 april 1945.

Ovanstående bild är tagen i Skara 1948 och visar två av de fordon som levererades från General Motors Nordiska AB. En kortare filmsekvens från Skara station 1948 finner Du här!

Den rullande materielens underhåll utföres vid egna verkstäder. Arbetet är så fördelat, att lokreparationerna i regel sker vid verkstaden i Göteborg, under det att vagnsreparationerna handhaves av verkstaden i Skara.
   Reparationer av motorfordonen sker vid motorverkstäderna i Göteborg och Skara. Därjämte finnes reparationsverkstäder för landsvägsfordonen i Sollebrunn och Skara.
   För närvarande finnes stationeringsplatser för lok och motorfordon vid:

Förstatligande
I maj 1939 fattade riksdagen ett beslut som innebar "åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet". Den tillsatta Förstatligandeberedningen hade Kungliga Järnvägsstyrelsens uppdrag att genom frivilliga förhandlingar komma överens med enskilda järnvägsbolag om statens köp av respektive järnvägsbolag.
   I en skrivelse till VGJ 4 november 1946 frågade Förstatligandeberedningen om man var beredda att medverka till en försäljning av de i VGJ ingående järnvägsbolagen.
   Efter långa diskussioner inom VGJ kom man fram till ett förslag som bolagsstämman 16 februari 1948 skulle ta ställning till:
»Det förslag till avtal, som aktieägarna hava att i dag taga ställning till, avser försäljning till Staten av VGJ, LSSJ, MMJ, TNJ och STJ med därtill hörande egendom, inklusive biltrafiken. I korthet innebär avtalet, att Staten den l juli innevarande år övertager dessa järnvägsbolags samtliga tillgångar. I vederlag härför skall Staten:
       dels övertaga bolagets skulder och övriga förpliktelser och
       dels såsom ytterligare köpeskilling erlägga ett belopp av 900.000 kr., varjämte Staten ställer till bolagens förfogande ett till 42.000 kr. fastställt belopp för täckande av de med bolagens trädande i likvidation förenade kostnaderna.
Det kan beräknas, att aktieägarna i VGJ härigenom erhålla något över 20 kr. per aktie, då hänsyn tages till att en del aktier äro internt ägda inom koncernen. VGJ äger nämligen 3.233 av LSSJ:s 3.252 aktier, 2.399 av MMJ:s 2.494 aktier samt 96 av de 100 aktierna i vardera TNJ och STJ: Vidare äger LSSJ 2.116 av VGJ:s 39.438 aktier och MMJ 410 av sistnämnda aktier….. »
   
   Förslaget godkändes enhälligt vilket i praktiken innebar att Statens Järnvägar blev ny ägare från 1 juli 1948 och från samma datum gick de gamla järnvägsbolagen i likvidation.
   De gamla bolagsjärnvägarna inkorporerades i SJ:s organisation och kom att tillhöra dåvarande andra distriktet. Samtliga smalspårsbanorna i Västergötland fick nu sin bandistriktsledning placerad i Lidköping medan maskin- och trafiksektionsledningen placerades i Skara.

Bristen på ånglok som till stor del berodde krigsårens leveranssvårigheter gjorde att SJ fick hämta lok från andra förstatligade banor, bland annat från Gotland, Öland och Småland.
När leveranserna  av de nya ångloken av typ Gp började levereras fick man behoven täckta. De ånglok som SJ tog i trafik på forna VGJ-nätet  fick förses med utrustning för vakuumbroms eftersom personvagnsparken enbart bestod av vagnar med vakuumbroms.
SJ fortsatte även VGJ:s planer på att i stor skala införa drift med motorlok. 1954 levererades ett antal nya motorlok av typen Tp vilka efterhand kom att ersatta ångloken vilka i snabbt takt avvecklades. Innan 1950-talets slut var ångloken i princip borta på Västgötabanorna, ersatta med Tp-lok i godstågen och motorvagnar i persontågen.

Tp-lok 3508 i Skara med lastad överföringsvagn. året var 1962 och Erik Sjöholm tog bilden.

Delvis breddning till normalspår
Frågan om järnvägens breddning till Normalspår aktualiserades redan 1920 men sköts hela tiden upp, mest av ekonomiska skäl .
Planerna på en breddning var även efter förstatligandet aktuella. I slutet av 1950-talet beslutade man att en del av forna VGJ skulle breddas. Sträckan Gårdsjö - Mariestad byggdes om och normalspåret togs i drift 1 augusti 1961.
Sträckan Mariestad - Forshem byggdes också om. Normalspåret togs i drift 21 juli 1962.
Bandelen Gullspång - Skagersvik samt Skagersvik -Torved breddas till normalspår vilket togs i bruk 1963 respektive 1964. De här två senare bandelarna breddades av militärskäl och kom aldrig att trafikeras. Spåret ligger fortfarande kvar.
(Före detta Lidköpings Järnvägar, sträckan Forshem - Lidköping - Håkantorp byggdes också om till normalspår. Detta hade skett redan 24  september 1953 mellan Håkantorp och Lidköping sam 20 maj 1954 på sträckan Lidköping - Forshem) När nu även delen Gårdsjö - Mariestad - Forshem blev normalspårig fick men en sammanhängande bana som numera är länsjärnväg, även kallad för "Kinnekullebanan".

Nedläggning
Under SJ-tiden kom de smalspåriga banorna att under många år vara  en viktig del i samhällets och industrins kommunikationssystem. Utvecklingen av biltrafiken både när det gäller lastbilar, bussar och personbilar ledde med tiden att de smalspåriga järnvägarna alltmer, trots rationaliseringar, tappade i konkurrenskraft. Detta ledde till minskad lönsamhet och även förlustbringande verksamhet.
   För forna  VGJ-nätet kom slutet allt närmare!

Torved - Gullspång
På sträckan Torved - Gullspång lades persontrafiken i praktiken ned 11 juni 1945 och då hade den varit obetydlig sedan 22 maj 1932. Officiellt lades den ned 1 juni 1956.

Tumleberg - Håkantorp
På sträckan Tumleberg - Håkantorp lades alltrafik ned 1 september 1953 i samband med att normalspårsdriften startade på den bredda banan mellan Håkantorp och Lidköping.

Gössäter - Vänern
Mellan Gössäter och Vänern lades godstrafiken ned 14 februari 1955.

Sjövik - Lärje - Göteborg Ö
På sträckan Sjövik - Lärje - Göteborg Ö lades all godstrafik ned 28 maj 1961

Torved - Skagersvik
På bandelen Torved - Skagersvik lades godstrafiken ned inofficiellt 1961. Officiellt skedde det 1965 .

Sjövik - Göteborg
På sträckan Sjövik - Göteborg lades persontrafiken ned 28 maj 1967.

Sjövik - Nossebro
På bandelen Sjövik - Nossebro lades all trafik ned 24 augusti 1979

Nossebro - Skara - Götene
På bandelen Nossebro - Skara - Götene lades persontrafiken ned 24 augusti 1970.

Götene - Forshem
Mellan Götene - Forshem lades all trafik ned 24 augusti 1970.

Gullspång - Skagersvik
Mellan Gullspång - Skagersvik lades godstrafiken ned mars 1983.

Vara - Götene
Mellan Vara - Götene lades godstrafiken ned 1 oktober 1984

Vara - Nossebro
Mellan Vara - Nossebro lades godstrafiken inofficiellt ned 1 februari 1987. I praktiken gick sista tåget redan 19 december 1986. Officiellt nedläggningsdatum är 1 oktober 1989.

Mariestad - Forshem - (Lidköping)
Mellan Mariestad - Forshem - (Lidköping) lades godstrafiken ned 10 juni 1991.

Upprivning
- Bandelen Gössäter - Vänern revs upp 1955.
- Lärje - Göteborg Ö revs upp 1962.
- Göteborg - Sjövik revs upp åren 1967 - 1968.
- Sjövik till en punkt strax söder om Anten revs upp 1970 - 1971.
- Gräfsnäs slottspark - Nossebro revs upp 1970 - 1971.
- Vara - Skara revs upp 1985.
- Lundsbrunn - Forshem revs upp 1985.
- Nossebro - Vara revs upp 1988.

Bandelen strax söder om Anten till Gräfsnäs slottspark ligger kvar och underhålls och trafikeras av Museiföreningen Anten - Gräfsnäs Järnväg.

Bandelen Skara - Lundsbrunn ligger kvar och underhålls och trafikeras av Museiföreningen Skara - Lundsbrunns Järnväg

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
vgj_fakta.html_3 senast uppdaterad 2010-12-27