Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

VGJ, Västergötland - Göteborgs Järnvägar Av Rolf Sten

VGJ, Snabbfakta del 2/3

Och sedan

Köp av Skara - Kinnekulle - Vänerns Järnväg, SKWJ
Under 1902 kom det till VGJ styrelses kännedom att det fanns intresse från SKWJ att gå samman med VGJ. Redan tidigare, samma år,  inom VGJ styrelse förekom tankar på utvidgning av järnvägen.
Bolagets revisor föreslog att VGJ skulle ta ett amorteringslån för att likvidera den svävande skulden. Detta avslogs av styrelsen med skälet: "Det låter tänka sig, att bolaget för att utvidga järnvägens trafikområde eller för att tillföra järnvägen ökad transitotrafik i en framtid skulle vilja antingen bygga bibanor eller möjligen inköpa redan befintliga fortsättningsbanor, till vilka planers realiserande i ena eller andra formen till äventyrs lån skulle behöva upptagas, vilka lånetransaktioner skulle betydligt försvåras, om annat litet amorteringslån förut finnes med förmånsrätt efter det stora lånet".
     Bollen var nu i rörelse, förhandlingar startade mellan SKWJ och VGJ.
   Dessa resulterade i ett avtal som innebar att SKWJ  sålde banan för 434 361 kronor. Detta betalades av VGJ på så sätt att att man övertog statslånet 296 200 kr samt en amorteringsränta på 4 661 kr. 13 500 betalades kontant och återstående 120 000 kr betalades med aktier. I avtalet ingick att VGJ övertog all personal.
   4 augusti 1903 godkände SKWJ bolagsstämma avtalet med VGJ.
   1 januari 1904 övertogs järnvägen av VGJ.
Den rullande materielen vid SKWJ märktes om med VGJ:s signatur

Projektet Skara - Timmersdala - Mariestad
1899 fanns det ett antal intressenter som hade bildat en interimsstyrelse för Skara - Timmersdala - Mariestad Järnväg. Planerna var långt gångna och ett kostnadsförslag var upprättat. Det slutade på 1 200 000 kr. I en skrivelse till VGJ 1902 föreslår godsägaren Hjalmar Larsson i Leksberg att VGJ borde bygga den planerade järnvägen.
VGJ var intresserade och frågan var uppe på extra bolagsstämma 1904. Beslutet blev att VGJ skulle övertaga byggandet av en järnväg från Skara över Timmersdala till Mariestad.
Koncession beviljades 1905 och förberedelser gjordes för banbyggnadens igångsättande. Sedan det visade sig att vissa av de åtagande som interimsstyrelsen för Skara - Timmersdala - Mariestad Järnväg inte uppfylldes backade VGJ ur detta projekt. Förbindelse med Mariestad var ju ändå på gång eftersom man förhandlade med Mariestad - Kinnekulle Järnväg, MKJ., om ett övertagande.
 

Köp av Mariestad - Kinnekulle Järnväg, MKJ
Sedan VGJ 1904 köpt SKWJ och införlivat denna bana i VGJ väcktes tanken att göra en sammanslagning mellan VGJ och MKJ. Initiativet till detta togs av ingenjör K G Wallenius. "Då därigenom nåddes samma mål, som legat till grund för tanken på byggandet av en järnväg Skara - Timmersdala - Mariestad eller direkt förbindelse från Göteborg över Skara till Mariestad genom en linje, som till hörde samma förvaltning, tog förslaget fast form".
   22 augusti 1908 undertecknades köpebrevet som gjorde att VGJ för 445 136 kronor och 85 öre blev ägare av MKJ.
   I och med köpet införlivades MKJ helt i VGJ. I köpet fanns även ett villkor att VGJ skulle bygga en järnväg med samma spårvidd från Mariestad över Torved till Gårdsjö, alternativt via Torved till Gullspång.
    I avtalet med MKJ ingick att VGJ övertog all personal.
    Den rullande materielen märktes om med VGJ signatur.

Förlängning till Gårdsjö och Gullspång
När planerna på en järnväg Skara - Timmersdala - Mariestad diskuterades 1905 kom även diskussionen att handla om en förlängning av VGJ från Mariestad  via Lyrestad till Gullspång. VGJ sökte det här året koncession för sträckan från Mariestad  via Lyrestad till Gullspångs station vid Nora Bergslags Järnväg.. Koncessionen beviljades 28 september 1906.
Sträckan Mariestad - Torved
Under andra halvan av 1907 renstakades linjen  Mariestad - Torved. Anledningen till att man inte längre var intresserade av att bygga linjen Torved - Gullspång var att Nora Bergslags Järnväg, NBJ, koncession beviljad på en normalspårig järnväg mellan Otterbäcken - Töreboda. Denna linje skulle om den blev av komma att gå nästan parallellt med den linje ( Torved - Gullspång)  som VGJ hade koncession på.

Torved bangård och stationshus 1910. Torved är föreningsstation med linjen till Gullspång. Bortåt i bild är i riktning mot Gårdsjö respektive Gullspång. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Sträckan Torved - Gårdsjö
Sedan VGJ 1906 hade fått koncession på sträckan Mariestad - Torved - Gullspång sökte och fick ett antal intressenter med bland annat landshövdingen i Skaraborgs län, F de Geer, koncession på en järnväg Gårdsjö - Torved. Ritningar, kostnadsförslag och stakningar på denna linje hade redan gjorts av ingenjör J A Jonzon i Leksberg. Efter förhandlingar med dessa intressenter övertog VGJ 30 oktober 1908 denna koncession.

Linjen Mariestad - Torved - Gårdsjö byggs
Nu när VGJ hade koncession på hela sträckan gjorde kapten Nyström upp kostnadsförslag på hela linjen. Detta slutade på 1 125 000 kr.
Med ingenjör J A Jonzon som arbetschef började arbetena tidigt 1908 och vid årets slut hade med början i Mariestad 20, 227 km blivit terrasserat. Rälsläggningen var klar 11,070 km. Rälsen var begagnad 17,4 kg:s och hade tidigare legat på VGJ bandel norr om Göteborg vilken hade fått den gamla rälsen ersatt med ny 25 kg:s.
1 januari 1910 kunde den 39 kilometer långa bandelen öppnas för allmän trafik.

Gårdsjö station belägen på västra stambanan. Innan VGJ anslöt till station fanns det ingen station här. VGJ bekostade anläggningen av stationen och driften sköttes av SJ och VGJ. Bilden är tagen 1910. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Linjen Torved - Gullspång byggs
NBJ planer på förlängning av sin järnväg från Otterbäcken via Torved till Törebodas kom aldrig att bli verkställda
I december 1913 hade ett antal personer sök koncession på sträckan Torved - Gullspång. Denna ansökan beviljades 19 augusti 1914 eftersom VGJ:s gamla koncession från 1906 på samma sträcka hade förfallit.
Koncessionen överfördes 5 november 1915 till VGJ med det förbehållet att "i den händelse Statens Järnvägar en gång i framtiden komme att bygga sträckan Otterbäcken - Töreboda" så skulle staten ha rätt att köpa bandelen.
Med J A Andersson började bygget 29 september 1915. Ritningarna hade gjorts upp av Nyström och kostnaden beräknades till 610 000 kr. 1 januari 1917 öppnades linjen för allmän trafik.

Den totala längden på VGJ linjer Göteborg - Skara - Mariestad - Gårdsjö med sidobanor Tumleberg - Håkantorp och Torved - Gullspång uppgick nu till 259,8 km. Sidospårens längd uppgick till 41 km.

Svängbron över Göta kanal vid Lyrestad strax norr om Mariestad. Tåget är på väg mot Gårdsjö. En kortare sekvens som visar broöppning finns i filmsekvensen från Mariestad. Mer om detta här!  Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Köp av fler järnvägsbolag

Trollhättan Nossebro Järnväg, TNJ
1925 sålde svenska staten TNJ till VGJ för 225 000 kr. Tillträdesdatum blev 1 juli samma år.
   TNJ leddes, trafikerades och förvaltades av VGJ men fortsattes att drivas som eget järnvägsbolag. Från 1 januari 1927 blev TNJ ett dotterbolag till VGJ, Trollhättan - Nossebro Nya Järnvägs aktiebolag. Läs mer om TNJ historia här!

Skara - Timmersdala Järnväg, STJ
1925 sålde staten järnvägen till VGJ. För 125 000 kr blev VGJ från 30 juni 1925 ägare till STJ
   STJ leddes, trafikerades och förvaltades av VGJ men fortsatte att drivas som eget järnvägsbolag. Läs mer om STJ historia här!

Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg, LSSJ
Sedan Västergötland - Göteborgs Järnväg, VGJ, hade köpt och införlivat de båda järnvägsbolagen Skara - Kinnekulle - Vänerns Järnväg, SKWJ, 1904 och Mariestad - Kinnekulle Järnväg, MKJ, 1909 planerade man för att även köpa LSSJ. Detta mötte mycket hårt lokalt motstånd varför det kom att dröja innan VGJ lyckades i sina ansträngningar. Man började köpa aktier 1914 och under 1915 kom man överens med Skara stad om köp av deras aktier. I och med detta kom VGJ att ägare till merparten av aktierna i LSSJ.
   Detta resulterade i att VGJ från 1 januari 1916 arrenderade och trafikerade LSSJ. Formellt kvarstod LSSJ som eget  järnvägsbolag även i fortsättningen. Läs mer om LSSJ historia här!

Mariestad - Moholms Järnväg, MMJ
Under 1924 förvärvade Göteborg - Västergötlands Järnvägar, VGJ,  aktiemajoriteten i MMJ. Övertagandet skedde från 1 februari 1925.
   MMJ kom dock att drivas vidare som eget bolag fast verksamheten samordnades och förvaltades av VGJ. Läs mer om MMJ historia här!

Modernisering och rationalisering

Kraven på höger tågvikter och och snabbare förbindelser ledde till förstärkning av bland annat banan. Redan 1908 började man på sträckan Göteborg - Skara byta den gamla 17,4 kg:s rälsen mot räls med en metervikt på 25 kg. 1918 var hela sträckan bytt.
Den gamla rälsen lades in på de nybyggda och inköpta linjerna Mariestad - Gårdsjö, Trollhättan - Nossebro, Torved - Gullspång, Lidköping - Skara - Stenstorp samt Mariestad - Moholm.
   Efter inköpet av banorna Skara - Kinnekulle och Mariestad Kinnekulle byttes rälsen till ny räls med metervikt 20 kg. På bandelen Mariestad - Gårdsjö byttes rälsen till ny 25 kg:s under åren 1916 - 1922. 20 kg:s rälsen mellan Skara och Mariestad byttes till 25 kg:s under andra halvan av 1940-talet.
   De broar som var byggda före 1901 blev man tvungna att förstärka eftersom man behövde köra tyngre tåg. Mellan Skara och Mariestad förstärktes broarna 1909 och mellan 1022 till 1929 gjordes förstärkningsarbetena längs linjen mellan Skara och Göteborg.
   Under åren och i takt med högre krav har många stationshus byggts om och moderniserats.
Elektriskt ljus har installerades  i byggnader, signaler mm och var i slutet av 1940-talet infört överallt.
   Dessa förstärknings- och förbättringsarbeten ledde bland annat till att Banans högsta tillåtna hastighet höjdes till 50 km/t för lokdragna tåg. För motorvagnstågen sattes högsta hastighet till 60 km/t.
Högsta tillåtna axeltryck höjdes från 7,2 ton till 8,5 ton.

Bilden visar VGJ:s viadukt över Bergslagernas Järnvägar i Göteborg omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Förslag att bygga om till normalspår
På förslag från verkställande direktören Nyström gjordes 1918 - 1920 detaljerade undersökningar och kostnadsberäkning rörande ombyggnad till normalspår på sträckorna Göteborg - Gårdsjö och Tumleberg - Håkantorp. Kostnaden för hela projektet beräknades inklusive rullande materiel till 9 540 000 kr. I beloppet ingick kostnaden 1 000 000 kr för anslutning till de normalspåriga bangårdarna i Göteborg.
   En eventuell ombyggnad skulle påbörjas i Gårdsjö eftersom man i första hand ville nå industrierna runt Kinnekulle och Lidköping.
    Frågan hölls vid liv under alla år men sköts hela tiden fram. 1943 var den aktuell i "1943 års järnvägskommitté". Frågan kom än en gång att skjutas på framtiden eftersom VGJ-nätet  förstatligades 1948.

Pråmtrafiken i Göteborg
Omkring 1901 började VGJ med transporter inom hamnområdet i Göteborg. Man skaffade ett antal pontoner (pråmar) på vilka man kunde rulla på och av godsvagnar. På det här viset nådde man många kunder med vagnslaster inom hamnområdet utan att man behövde bygga spår till dessa. De första pråmarna var byggda av trä och hade låg lastkapacitet. Behovet av dessa transporter växte med åren och man skaffade större pråmar, även de byggda av trä. Med tiden ersattes träpråmarna  av pråmar byggda i järn. Både de senare träpråmarna och järnpråmarna  kunde lasta upp till tre godsvagnar. I början av 1940-talet var antalet pråmar 10 stycken. Det var stora mängder gods som transporterades. År 1939 och 1944 transporterades på pråmarna cirka 40 000 respektive 36 000 ton vagnslastgods vilket motsvarade cirka 5 000 respektive 4 000 vagnar.
   Rampningen av vagnarna, av och på pråmarna, skedde vid Säveåns utflöde i Göta älv. Bilden ovan är tagen på 1930-talet och visar vagnar som är lastade på två pråmar. Foto: Samling Stig Nyberg.
   En kort filmsekvens som visar rampning av vagnar 1947 finner Du här!

Ombyggnad i Göteborg
Den växande trafiken gjorde att plats måste beredas för fler spår. Ombyggnaderna i Göteborg beskrivs på ett överskådligt sätt i boken Västergötland - Göteborgs Järnvägar skriven av Måns Mannerfelt och utgiven 1948. Nedan återges ett lätt redigerat avsnitt ur denna bok:
"Göteborgs personstation m. m.
Banan infördes ursprungligen till Göteborg på en viadukt över BJ vid Skräppekärr, där en station, Lärje, anordnades drygt ,1 km från ändpunkten. Banan gick härifrån förbi den egna ranger- och uppställningsbangården vid Marieholm med lokomotivstallar och verkstäder, passerade Säveån nära dess mynning och fortsatte vidare över Hultmans holme fram till ändstationen vid Lilla Bommen.
   »Göteborg Västgöta» personbangård låg från början hårt klämd mellan BJ och områden tillhörande Göteborgs stad, men redan år 1900 erhölls större utrymme, varigenom ytterligare ett rundspår kunde anläggas. Bangården, med sina 2 tågspår och ett uppställningsspår, var dock synnerligen trång.
   Trots en år 1915 vidtagen förlängning av spåren vid Göteborgs station framstod allt tydligare, att stationen på grund av sitt läge var otillfredsställande för såväl järnvägen som staden. Detta förhållande blev än mer markant, då under slutet av 1920-talet, de normalspåriga järnvägarnas persontrafik sammanfördes till centralstationen i Göteborg.
   Vid denna tidpunkt hade även Göteborgs stads planer på en ny förbindelse med Hisingen tagit fast form. Uppförandet av den nya bron över älven, vartill förslag utarbetats, förutsatte emellertid att områdena kring VGJ gamla personstation frilades, eller med andra ord att VGJ personbangård flyttades.
   År 1928 inleddes förhandlingar med Kungl. Järnvägsstyrelsen och Drätselkammaren i Göteborg om lösningen av dessa frågor.
   Undersökningar angående bangårdsfrågan igångsattes omedelbart. Ett projekt att införa även VGJ till centralstationen i Göteborg frångicks av flera orsaker. I stället uppgjordes planer och kostnadsförslag för banans inledande till en självständig ny personstation invid och i förbindelse med centralstationen.
   Förhandlingarna med nämnda myndigheter och BJ slutfördes år 1929, och bolagsstämman 1930 godkände styrelsens förslag. Genom resolution, 16/10 s. å., godkände K. M:t omläggningen, varefter definitivt avtal i ärendet träffades med Göteborgs stad, Kungl. Järnvägsstyrelsen och BJ. Härmed kunde nybyggnadsarbetena igångsättas. Desamma slutfördes under år 1932, och trafiken överflyttades till den nya stationen 11/6 s. å.


Bilden ovan: VGJ personstation 1947. Det ljusa huset bortanför masten är det nya stationshuset. Till höger om detta skymtar perrongtaken på Göteborg central. Tåget på bilden är ett utflyktståg draget av dubbla ånglok.
Bilden till vänster, från 1947, visar en del av lokstallsområdet vid den nya personbangården i Göteborg.
En kortare filmsekvens, tagen 1947, som visar en del av personbangården finner Du här!
 

   Linjebyggnaden hade en längd av 6,3 km. Vid Lärje anlades en ny station. Här ansluter det gamla ingångsspåret, som numera enbart betjänar godstrafiken.
   Genom omläggningen och VGJ:s anslutning till Olskrokens station fick järnvägen ett nytt betydande trafikområde.
   I byggnadsarbetena ingick bland annat 3 relativt stora broar, av vilka särskilt märkes järnvägsporten under SJ:s fyra spår. År 1938 tillkom i samband med elektrifiering och omläggning av BJ ytterligare en bro på denna sträcka, nämligen bron över Slakthusgatan.
   Byggnadskostnaderna, jämte lösen av den mark, som ej ägdes av järnvägarna eller Göteborgs stad, uppgick till 1.870.000:- kr. All erforderlig mark, som ägdes av Göteborgs stad, överläts utan kostnad. Värdet av denna mark beräknas till över 1.000.000 kr. Härförutom bidrog Göteborgs stad kontant med 1.000.000 kr för fördelen att få stationerna sammanförda till en plats och områdena vid Lilla Bommen frilagda.
   Så gott som omedelbart visade sig de många fördelarna med stationens flyttning. Västgötabanans station i Göteborg har nu ett fördelaktigt och omtyckt läge. Stationshuset rymmer i bottenvåningen lokaler för stationens expeditioner, ilgodsmagasin och vänthall med kiosk. I våningen en trappa upp är förvaltningsexpeditionerna inrymda. Tredje våningen disponeras av SJ, och fjärde våningen inrymmer bostadslägenheter."

Göteborg nya personstationen 1937. Provkörning av ny motorvagn levererad av Motala Verkstad. Motorvagnen sattes i ordinarie drift 1939. Foto: Samling Stig Nyberg.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
vgj_fakta.html_2 senast uppdaterad 2005-04-01