Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1934

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar

Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Stora delar av den fortsatta texten kommer från en bok "Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944. Boken gavs ut 1944 av styrelserna för NÖJ och MÖJ. Texten är något redigerad för att bli lite mer lättläst.
Kommentarer och tillägg är gjorda av Rolf Sten och är då skrivna i avvikande stilsort, Arial.

Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1934—1944

Tidtabellerna
Under åren 1924—1936 vidtogs inga andra ändringar i tidtabellerna än att en del tåglägenheter indrogs under de för N. Ö. J. och M. Ö. J. bekymmersamma åren i början av 1930-talet för att därigenom minska järnvägarnas driftskostnader.
Från och med den nya tidtabellen i maj år 1937 omlades emellertid tidtabellerna för godstågen, varigenom stora fördelar vanns såväl för trafikanterna som för järnvägarna.

Godstågen
Nya direktgående godståg insattes sålunda, och de föregående godstågen, som gjort uppehåll vid alla stationer och lastplatser, omlades från att huvudsakligen ha gått på dagen till att i likhet med de nyinsatta direkttågen gå under kvällar och mornar.
Härigenom vanns för trafikanterna den fördelen, att gods, som lastas på dagen, är framme på bestämmelsestationen redan påföljande morgon. Sålunda är det på dagen vid Norrköpings östra och i Norrköpings hamn lastade godset framme i Finspong och i Linköping samma dags afton och i Hjortkvarn, Örebro, Vadstena och Ödeshög följande dags morgon. Samma fördel erhölls givetvis för gods i motsatt riktning från de nämnda platserna till Norrköping.
Dessa förändringar i godstågstidtabellerna medför, att järnvägarna bättre kunna utnyttja lokomotiv, godsvagnar och personal. Sålunda kan genom det snabbare vagnomloppet flera godsvagnar nu vara tillgängliga på dagen för lastning och lossning i stället för att tidigare då ha gått i tågen. Godset transporteras härigenom huvudsakligen under den tid på dygnet, då trafikanterna icke lasta eller lossa. Resultatet har också blivit, att de ökade transportuppgifterna ha kunnat tillfredsställande lösas utan att utöka godsvagnsparken, en fördel av stor ekonomisk betydelse för järnvägsföretagen.

NÖJ ånglok nummer 7 eller 8 med ett persontåg på linjen vid Finspång på 1920 talet. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Persontågen
Även beträffande persontrafiken vidtogs från och med tidtabellsskiftet år 1937 förbättringar, dels genom att såväl på N. Ö. J. som M. Ö. J. nya tåg insattes och dels genom att de blandade tågen ändrades till rena persontåg, som icke längre medförde godsvagnar, varigenom snabbare gångtider erhölls. Detta möjliggjordes genom de förändrade godstågstidtabellerna.
Särskilt på M. Ö. J., där arbeten utförts på banan för höjande av hastigheten på de elektriska linjerna Linköping—Vadstena och Fornåsa—Motala från 40 till 60 km per timme och där ombyggnad och nyanskaffning av elektriska dragkrafter ägt rum samt en ny motorvagn inköpts för linjen Vadstena—Ödeshög, ökades tågantalet avsevärt och gångtiderna förkortades. Även på linjerna Linköping—Ringstorp och Linköping—Skänninge förbättrades persontidtabellerna. Antalet persontågkilometer på hela M. Ö. J. ökades sålunda från tidtabellsskiftet år 1937 per månad från c:a 44 000 till c:a 66 000 eller med c:a 50 %. Vid föreningsstationerna blev förbindelserna även härigenom förbättrade.

Rälsbussarna
Från och med tidtabellsskiftet år 1939 insattes boggierälsbussar på alla icke elektrifierade linjer, varigenom en betydande förändring inträdde i fråga om persontrafiken. Rälsbussarna fick nämligen framföras med en hastighet av 75 km per timme, varjämte igångsättning och avsaktning med dessa lätta fordon, som endast vägde 10 ton men ändock rymde 80 personer, varav 46 sittande, kunde ske snabbare än förut. Flera nya tåg kunde härigenom insättas, varjämte anslutningarna vid föreningsstationerna förbättrades.
   På linjen Örebro—Finspong—Norrköping insattes rälsbussar i samtliga persontåg med undantag av posttågen, vilka framfördes av motorvagn, intill dess att släpvagn till rälsbuss innehållande postkupé erhölls år 1941. Inga persontåg framförs därefter i regel med ångkraft, undantagandes lördagar och söndagar, då den större trafiken så kräver.
   Gångtiden för rälsbusstågen nedbringades för sträckan Örebro—Pålsboda (30 km) till 35 minuter mot att den förut varit 50 minuter, och mellan Örebro och Norrköping blev gångtiden 2 tim. 50 minuter mot tidigare 3 tim. 35 minuter.
   För närvarande framgå mellan Örebro och Norrköping dagligen 4 tågpar, varjämte under lördagar och söndagar tillkommer ännu 1. Mellan Finspong och Norrköping framgå 8 tågpar, lördagar och söndagar 9.
   På linjen Linköping—Ringstorp (21 km) nedbringades gångtiden från 45 minuter till 25, och antalet tågpar ökades. Lördagar framföras på denna bansträcka 8 tågpar. I Ringstorp finnes förbindelse till och från Västervik med nästan alla tåg.
   På linjen Linköping—Skänninge, 34 km, förkortades gångtiden från 1 tim. 15 minuter till 45 minuter, och antalet dagliga tågpar utökades till 4, vissa dagar 5. Samkörning ordnades även, så att rälsbusstågen från Skänninge i regel fortsätta direkt till Ringstorp och likaså i motsatt riktning.
   På linjen Vadstena—Ödeshög hade antalet tågpar redan år 1937 utökats till 6. Gångtiderna minskades genom rälsbussarna från 1 timme till 45 minuter.

Linjebild med rälsbussarna NÖJ Y 258 + 259 samt TÖJ Post- och resgodssläp DF 24 år 1944. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Gengasdriftens inverkan på tågtidtabellerna
På grund av bristen på flytande bränsle påbörjades år 1940 montering av gengas på samtliga rälsbussar, varför från och med tidtabellsskiftet år 1941 vissa av ovan angivna gångtider måste något förlängas.
N. Ö. J:s 7 st. rälsbussar utförde under år 1943 633 000 tågkilometer och M. Ö. J:s 6 st. 385 000.

Släpvagnar
För befordran av il- och resgods påkopplas till rälsbussarna 2-axliga släpvagnar, vägande 2 ton och med 3 tons lastförmåga.
Dessutom har Kungl. Postverket anskaffat boggiesläpvagnar, innehållande postkupé och godsutrymme.
Under år 1944 ha ytterligare beställts släpvagnar, rymmande 40 personer samt gods, till såväl N. Ö. J. som M. Ö. J.

Dubbleringar
Då resandetrafiken är så stor, att den ej kan ombesörjas av rälsbussarna, insättas, ångtåg, vilka stanna endast vid de större stationerna. Dylika ångtåg dubbleras av rälsbuss, som följer omedelbart efter ångtåget och stannar vid alla stationer och hållplatser. Härigenom vinnes dels att rälsbusstidtabellerna kunna hållas, vilket icke vore möjligt, om ångtågen skulle stanna överallt, och dels att resan för det större antalet resande blir behagligare genom ett fåtal uppehåll. I ångtågen sparas dessutom bränsle.

Persontrafikökningen åren 1938-1943
Från år 1938 till år 1943 har resandeantalet ökat på N. Ö. J. från 331 000 till 646000 och på M. Ö. J. från 535 000 till 1 074000.
Medelreselängden har stigit på N. Ö. J. från 24,6 till 25,8 km, och på M. Ö. J. från 19,5 till 22,0 km.
Antalet personkilometer har ökat på N. Ö. J. från 8 144 000 till 16 659 000 och på M. Ö. J. från 10 441 000 till 23 600 000.

Tjänstemän
I maj år 1936 inträdde trafikchef Carl Carlsson i pensionsåldern och lämnade då sina befattningar hos T.Ö.J. och de till T.Ö.J. anslutna järnvägsföretagen. Till hans efterträdare utsågs trafikinspektören vid Varberg—Borås—Herrljunga Järnväg Eric Johnsson, född 1891, vilken tillträdde sina befattningar som verkställande direktör för T. Ö. J. och järnvägsbolagen samt som trafikchef för dessa den 15 juli 1936.
   Av förvaltningstjänstemännen vid T.Ö. J. avgick underingenjören Albert Hansson den 15 januari 1937, trafikassistenten Oscar Stiernström den 1 oktober 1937 och kassören Alfr. Bolin den 1 november 1939, den sistnämnde på grund av uppnådd pensionsålder.
   Som maskiningenjör för hela förvaltningen antogs från den 1 februari 1937 ingenjören vid Mellersta och Norra Sveriges Ångpanneförening Yngve Blomstrand, född 1903.
   Som trafikinspektör anställdes från den 1 juni 1937 stationsskrivaren vid Varberg—Borås—Herrljunga Järnväg Allan Almqvist, född 1900.
   Till kassör befordrades den 1 november 1939 byråbokhållaren vid T. Ö. J. Nils Ahlin, född 1897.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning