Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

MYJ, Malmö - Ystads Järnväg Av Rolf Sten

Snabbfakta MYJ (Facts about MYJ ) (2002-04-08)

Malmö - Ystads Järnvägsaktiebolag
Den som hårdast arbetade för tillkomsten av MYJ var greven på Börringekloster, Corfitz Beck-Friis (se vidstående bild). 1866 hade han samlat in medel så att en undersökningar kunde göras för en järnväg mellan Ystad och Malmö inklusive en bibana till Trelleborg.
   Vid ett sammanträde i Malmö 2 maj 1866 uppdrogs åt kaptenen i Väg- och Vattenbyggnadskåren, N Fr Frykholm, att göra undersökningar och kostnadsförslag.
   I september 1866 var Frykholm klar med sin utredning. Detta föranledde att det, 26 september, hölls ett nytt möte där en 14 personer stark kommitté tillsattes. Frykholm presenterade presenterade sina förslag. Det fanns två alternativ, båda avsåg en normalspårig banan.
   Förslag 1 kostnadsberäknades till 4 150 000 kronor. Överbyggnaden skulle göras kraftig och rälsen skulle ha en vikt på 29 kg/m. Ingen rullande materiel ingick eftersom förslaget förutsatte att SJ skulle trafikera banan med sina lok och vagnar.
   Förslag 2 kostnadsberäknades till 4 750 000 kronor. Överbyggnaden skulle göras lättare och rälsen skulle ha en vikt på 24,5 kg/m. Enligt det här förslaget skulle bolaget köpa egen rullande materiel och man skulle genom avtal med SJ och Ystad - Eslövs Järnväg, YEJ, använda sig av Malmö respektive Ystads stationer.

891, 1067 eller 1435 mm ?
1 juli 1869 hölls ett nytt möte vid vilket en interimsstyrelse tillsattes. Frykholm fick på nytt uppdrag att räkna på ett kostnadsförslag utgående från att banans överbyggnad skulle göras ännu lättare. Det nya förslaget slutade på 3 950 000 kronor. Förslaget innehöll kostnaden för fem stycken ånglok men inga vagnar eftersom man räknade med att dessa skulle tillhandahållas av SJ. Från SJ:s sida var intresset svalt varför man fick räkna in kostnaden även för vagnar och därmed ökade kostnaden till 4 390 000 kronor.
   Ansökan om koncession och statsbidrag lämnades in men sedan man fått besked om att man inte skulle få statsbidrag minskade intresset.
   Sommaren 1872 hölls några möten i Anderslöv och beslöt man att undersöka vilka kostnader det skulle bli om man byggde järnvägen smalspårig. J M Ekströmer, kapten i Väg- och vattenbyggnadskåren, fick i uppdrag på att göra undersökningen. Hans resultat blev att en smalspårig banan, 891 mm, med räls som vägde 17 kg/m. skulle kosta 2 269 033 koronor för linjen Malmö - Ystad och 732 335 koronor för en bibana mellan Skabersjö och Trelleborg.
   Inte heller Ekströmers förslag gillades utan i början av 1872 uppdrogs till E Sandell, löjtnant i Väg- och vattenbyggnadskåren, att göra nya stakningar och kostnadsförslag för en smalspårig bana med utgångspunkt från egen station på den västra hamnsidan i Malmö och vidare till Ystad där det också skulle vara en egen station. .
2 november 1872, i Malmö, presenterade Sandell sitt förslag. Det avsåg en bana med spårvidd 1067 mm och belagd med räls vägande 17,2 kg/m. Kostnaden var beräknad till 2 400 000 kronor inklusive rullande materiel.
Det här förslaget gillades och en ny interimsstyrelse, 12 personer stark, tillsattes.
   3 december var det dags för ett nytt möte. Man kunde konstatera att aktier nu hade tecknats till ett belopp nära en miljon kronor. Förslag till bolagsordning godkändes och man beslöt att därmed bilda Malmö - Ystads Järnvägsaktiebolag. Till styrelse valde man: Greve C Beck -Friis, ordförande, greve Arvid Posse (se vidstående bild), friherre J Stjernblad, greve O Thott, ryttmästare M Hallenborg, kabinettskammarherre G von Geijer, konsul H Friis, godsägare P Kockum samt handlaren W Luttropp.
Mötet beslöt att man skulle söka koncession för banan Malmö - Ystad. Man beslöt även att söka koncession för bibanan Börringe - Anderslöv, detta vill säga om man fick fram tillräckligt med pengar.
Frågan om banans spårvidd hade genom åren varit en stötesten. Mötet gav styrelsen fullmakt att bygga banan bredspårig, 1435 mm, under förutsättning att man kunde få fram pengar till den merkostnaden på 400 000 kronor. Den fortsatta debatten blev intensiv men resulterade i ett beslut att banan skulle byggas smalspårig. Stjernblad som hade argumenterat hårt för att banan skulle bli bredspårig, begärde därmed utträde ur styrelsen.

Banan Byggs
31 december 1972 söktes koncession för en smalspårig mana mellan Malmö och Ystad. I januari 1873 meddelade Stjernblad att han garanterade 200 000 kronor om styrelsen ändrade sitt beslut och i stället beslutade att banan skulle bli bredspårig. Styrelsen gick med på detta och man begärde ändring i koncessionsansökan. Koncession beviljades 4 februari 1873 och man kan väl säga att det är Stjernblads envishet som gjorde att banan fick spårvidden 1435 mm.
   Under ledning av E Sandell började banbygget i början av april 1873. Över 1000 man arbetade med anläggandet och vid slutet av året var nästa hela banvallen terrasserad. 19 september 1874 var rälsen utlagd på hela sträckan.
   Vissa förbättringar gjordes under byggnadstiden. Till exempel anlades fler stationer och hållplatser an man hade kalkylerat från början. I Ystad anlades ingen egen station eftersom man kom överens med Ystad - Eslövs Järnväg, YEJ, om att gemensamt använda stationen.

Allmän trafik
Man var angelägen att snabbt få inkomster från järnvägen varför man begärde att få öppna den för trafik trots att allt ännu inte var justerat och färdigt.
16 december 1874 öppnades banan för allmän godstrafik.
Efter vissa kompletteringar fick man 21 december 1874 även tillstånd att öppna för allmän persontrafik.
   Kompletteringsarbetena på banan fortsatte en lång tid efter det att banan hade öppnats för trafik.
   När man summerade den slutliga kostnaden kunde man konstatera att den uppgick till 3 393 335 kronor. För dessa pengar hade man fått en järnväg som hade spårvidden 1435 mm och hade järnräls som vägde 22 kg/m. Banans huvudspår var 63 kilometer lång och sidospårens längd uppgick till 8,5 kilometer. Minsta kurvradie var 350 meter, största lutning 10 ‰ och den största hastigheten var satt till 30 km/t.
    Den rullande materielen bestod av 4 tanklok, 11 tvċaxliga personvagnar, 4 tvċaxliga postvagnar samt 79 tvċaxliga godsvagnar.

Bilden visar hur ett tåg på MYJ kunde se ut i år 1875. Loket är något av de 4 tanklok som beställdes från Avonside Engine Co i England inför banans öppnande för allmän trafik. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Fordonsparkens utveckling under den tid då MYJ var en privat järnväg.

Typ av fordon	1874	1925	1940
Ånglok tanklok	4	8	6
Ånglok tenderlok	-	4	1
Lokomotor	-	-	-
Motorvagnar	-	-	1
Personvagnar, tvċaxliga	11	23	18
Personvagnar, treaxliga	-	7	7
Personvagnar, boggi	-	4	7
Resgods och godsvagnar, tvċaxliga	79	329	416
Postvagnar, hela eller kombinerade, tvċaxliga	4	1	1
Postvagnar, hela eller kombinerade, boggi	-	-	-

Förbättringar
När MYJ öppnades för trafik 1874 inleddes ett samarbete med Ystad - Eslövs Järnväg, YEJ. Ett samarbete som bland annat innebar att man hade en gemensam trafikchef. 1912 formaliserades samarbetet ytterligare genom bildandet av trafikförvaltningen Ystads Järnvägar, YJ. Även om samarbetet fördjupades betraktades MYJ även i fortsättningen som ett eget järnvägsbolag.
   Den ökande mängden rullande materiel ställde ökade krav på underhållet av lok och vagnar. De äldsta underhållsverkstäderna blev efterhand både trånga och otidsenliga. Tillsammans med YEJ beslöt man att uppföra gemensamma nya moderna underhållsverkstäder i Ystad. Verkstäderna uppfördes under åren 1912-1913 och var avsedda att användas för underhållet av rullande materiel ingående i trafikförvaltningen Ystads Järnvägar.

Ett modernt persontåg på Malmö - Ystads Järnväg. Loket är något av de lok av S-typ som inköptes åren omkring 1915. Foto någon gång omkring 1925. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Under åren som följde fick man göra stora investeringar i förbättringar och utökningar av både bana och byggnader. Detta till stor del på att banan hade vid anläggandet "snålbyggts".
Husbyggnader, både stationer och personalbostäder, kompletterades och tillbyggdes. Bangårdarna utökades och broarnas träöverbyggnader ersattes av nya i stål.
Järnskenorna började redan 1876 att bytas ut mot skenor av stål med en vikt på 22,5 kg/m. Detta byte var slutfört 1890..

En ombyggd banvaktstuga någonstans längs linjen Malmö - Ystad. Foto omkring 1925. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

1897 byggdes ett nytt rymligt stationshus i Malmö och 1894 fick Svedala ett nytt stationshus.
För att få tillstånd att köra med högre hastighet och högre axeltryck byttes rälsen, 1905, ut mot stålräls vägande 32 kg/m. Signalanläggningarna kompletterades. Nyanläggningar gjordes genom anordnade av mekaniska signal- och växelförreglingsanläggningar, moderna driftsäkra semaforer och försignaler samt mekaniska fällbommar vid en mängd gator och vägar som korsade banan.
   I och med detta kunde hastigheten ökas till 70 km/t och axeltrycket kunde höjas från 9 till 13 ton.
   I början av 1920-talet började man att byta rälsen mot tyngre räls vägande 41 kg/m. När det rälsbytet var genomfört på hela banan kunde man höja hastigheten till 90 km/t.

1897 byggde MYJ ett nytt stationshus i Malmö. Bilden visar det nya huset, Malmö Västra omkring år 1925. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Förstatligande
MYJ hade, som många andra banor vid den här tiden, stora problem med ekonomin. Risken för konkurs och nedläggning var många gånger nära. Andra världskrigets utbrott gjorde inte saken bättre. Ekonomin frestades ytterligare.
Mot bland annat den här bakgrunden beslutade staten att man skulle ta över en mängd privatbanor för att på så vis säkra den fortsatta driften.
MYJ var en av dessa banor. 1 juli 1941 förstatligades banan och uppgick i Statens Järnvägars organisation.

Under åren som följde kom inte några större förändringar att ske. Normalt underhåll av bana och byggnader skedde löpande. Viss modernisering gjordes på byggnaderna. Även rälsen på banan byttes mot kraftigare modell.
   Säkerhetssystemen moderniserades med bland annat införande av ljussignaler och elektriskt drivna vägkorsningsanläggningar. De större stationerna försågs delvis med elektriskt styrda växlar.

Omläggning
10 juni 1955 lades trafiken ned på sträckan Malmö Västra - Södervärn. Forna MYJ fick en ny anslutning mellan Hindby och en provisorisk föreningspunkt vid Lönngatan. Därmed kom tågen att att utgå från Malmö Central.
Godstrafiken mellan Hindby och Södervärn fanns kvar till 1 mars 1972.
I början av 1970-talet anlades ett nytt spår mellan Fosieby och Oxie. 4 juni 1973 lades trafiken på forna MYJ om till det nyanlagda spåret och därmed kunde användandet av spåret Lönngatan - Hindby - Oxie läggas ned och spåret rivas upp.

Upprustning
1991 försågs banan med så kallad Automatisk Tågkontroll (ATC). Den togs i drift 3 juni
   Under åren 1994 till 1995 gjordes en omfattande upprustning av banan. Den har idag fullt modern standard.
   I upprustningen ingick både elektrifiering och fjärrstyrning. Eldriften togs i bruk 8 juni 1996 och fjärrstyrningen togs i bruk 20 juni 1996.

Idag bedrivs både gods- och persontrafik i full omfattning.

I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs Malmö - Ystads Järnväg och dess trafikområde på följande sätt:
Malmö-Ystads järnväg, 63 km., löper genom bördiga och folkrika trakter. Såsom förbindelseled mellan Skånemetropolen och Ystad har järnvägen särskilt sommartid en mycket livlig persontrafik. De vackra skogarna och de historiskt bekanta slotten längs banan samt Ystads sandplantering och saltsjöbad utgöra därvid en stor dragningskraft. En resa på Malmö - Ystads järnväg, då bokskogarna på försommaren tjusa med fager grönska, som på vissa ställen bilda lövvalv över banan, eller då frosten färgat träden kopparröda med inslag av gult, erbjuder många vackra och intressanta punkter.
   Banan går till stor del genom de stora godsens ägor, och man kan från tåget skymta Skabersjö, Börringe kloster, Näsbyholms, Svaneholms, Marsvinholms och Charlottenlunds slott. Trakten mellan Näsbyholm och Svedala påminner om Södermanland. Vid Börringe har man en vacker utsikt över Börringe sjö, som skäres av banvallen i två delar.
   Strax söder om Börringe ligga ruinerna av Lindholmens gamla slott. Jaktvården på godsen står mycket högt och flockar av rådjur, fasaner och harar röra sig i terrängen.
   Under en följd av år har reguljär förbindelse varit anordnad under turistsäsongen mellan Köpenhamn och Rönne över Malmö - Ystads järnväg. Routen anlitas i stor utsträckning jämväl av svenskar för lustresor och semesteruppehåll på Bornholm. Vid stationer, där jord frånskiljts de stora egendomarna, har industri och handel uppblomstrat, i synnerhet i köpingarna Skurup och Svedala.
   I Skurup finnas bland annat gjuterier och redskapsfabrik samt tegelbruk, i Svedala råsockerfabrik, gjuteri och mekanisk verkstad samt tegelindustri. Tegelbruk finnas även vid Börringe och Oxie.
   Järnvägens föreningsstationer äro: Södervärn för Malmö -Trälleborgs järnväg, Svedala för Landskrona - Lund - Trälleborgs järnväg, Börringe för Börringe- Östratorps järnväg, Rydsgård för Trälleborg-Rydsgårds järnväg och Ystad för Ystad - Eslövs järnväg.

"En resa på Malmö - Ystads järnväg, då bokskogarna på försommaren tjusa med fager grönska, som på vissa ställen bilda lövvalv över banan, eller då frosten färgat träden kopparröda med inslag av gult, erbjuder många vackra och intressanta punkter".
En bokskog på linjen Malmö - Ystad. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Åter till sidans början

Returtåg till MYJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
myj_snabbf..html senast uppdaterad 8 april 2002