Åter till normalspår huvudsida? Klicka i bilden ovan

Uppsala - Enköpings Järnväg, UEJ Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Del 1/2

I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs järnvägens tillkomst enligt följande. Texten är något redigerad:

Förhistoria
En   järnvägsförbindelse   mellan  Uppsala   och Enköping borde, kan man anse, redan tidigt ha kommit på tal och i varje fall, då Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar planerades.   Så blev dock icke fallet.
    Först under förra hälften av 1880-talet lär frågan ha upptagits. Landshövdingen i Uppsala län, greve A. L. Hamilton, lär vid denna tid ha hållit sammanträden med ortsbefolkningen för utrönande av stämningen för en järnväg mellan de båda städerna. Dessa sammanträden torde ha varit av enskild natur, åtminstone finnas inga redogörelser, vare sig officiella eller andra. Något omedelbart resultat uppnåddes icke, men intresset steg mot årtiondets slut och kom till uttryck inom Trögden genom denna länsdels framstående representant, brukspatronen H. Tamm på Fånöö. Landshövdingen lät nu uppgöra alternativa förslag, dels till en linje Uppsala — Enköping, dels till en linje Uppsala — Grillby med eventuell fortsättning till Veckholms kyrka. Av handlingarna att döma, synes landshövdingen personligen ha gjort rätt vidlyftiga utredningar angående olika bantyper och framlagt dessa på möten, som hölls i maj 1890 i Grillby och Säva. Härvid tillsattes kommittéer med uppdrag att söka anskaffa medel för bestridande av undersökningskostnader. Landskommuner och enskilda bidrog med omkr. 2 600 kr., varjämte landstinget, Uppsala stad och Enköpings stad vardera anslog några hundra kr.

Ett första förslag till bana
Den 16 okt. 1890 höll landshövdingen sammanträde i Enköping med intresserade, därvid en kommitté tillsattes, bestående av landshövdingen greve Hamilton, majoren A. Holmberg, apotekaren A. Kaijser samt hrr J. E. Andersson, Säby, och N. B. Hagman, Örsundsbro, för undersökning av de båda föreslagna linjerna. Denna kommitté förordade smalspårig bantyp.
    Uppgörandet av förslag uppdrogs därefter åt kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren C. H. Öhnell, vilken i juni 1891 till kommittén avlämnade alternativa förslag till smalspårig järnväg, dels en linje Uppsala—Enköping, dels en linje Uppsala—Grillby—Veckholm. Dessa förslag har legat till grund för alla följande, och den byggda linjen överensstämmer i det allra närmaste med det förstnämnda förslaget. Även om i senare förslag avvikelser gjorts från det Öhnellska förslaget, har man på flera ställen vid utförandet återgått till detta. I ett fall skilde sig emellertid det Öhnellska förslaget betydligt från den nuvarande linjen. Det upptog nämligen en linje i rak östlig riktning från Ekeby tegelbruk genom Polacksbackens sandås och över Fyrisån till den smalspåriga Lännabanan.
   Vid ett sammanträde i Enköping den 17 aug. 1891 framlade greve Hamilton de Öhnellska förslagen, och två kommittéer, en för vardera sträckningen, tillsattes för undersökning av banans räntabilitet m. m. Med hänsyn till sin snart förestående avgång ingick landshövdingen ej i någondera kommittén, och frågan tog icke något nytt steg framåt förrän 1896, då stadsfullmäktige i Uppsala tillsatte en kommitté med landshövdingen P. J. Bråkenhielm i spetsen med uppdrag att undersöka om och i vad mån Uppsala stad borde intressera sig för nya järnvägar inom provinsen. Utom landshövdingen var kommittémedlemmarna följande: översten frih. L. W. STJERNSTEDT, lektorn J. F. NYSTRÖM, godsägaren AUG. LILJEDAHL och bankdirektören E. J. HENSCHEN. Kommitténs betänkande avgavs den 20 april 1897 och utgör ett grundläggande dokument för allt det arbete för förbättrade kommunikationer inom länet, som sedan dess ägt rum. I utlåtandet förordades en bredspårig linje Uppsala—Grillby, vilken enligt ett av baningenjören O. Wickman uppgjort förslag skulle kosta 1 520 000 kr. med rullande materiell.

Förslag till bana Enköping - Uppsala - Gimo
På grundval av detta kommitterades utlåtande väckte översten frih. STJERNSTEDT i slutet av år 1897 hos stadsfullmäktige i Uppsala motion om ett bidrag av 250 000 kr. till en bana Enköping—Uppsala—Gimo med eventuell utsträckning till Östhammar eller Öregrund. Det är av det blygsamma beloppet att döma antagligt, att man ännu ej på långt när gjort sig fullt reda för, i vilken grad en sådan för staden säkert synnerligen förmånlig bansträckning skulle ställa anspråk på stadens offervillighet och bärkraft. Motionen föranledde icke till någon stadsfullmäktiges åtgärd.
    Landshövdingen Bråkenhielm upptog emellertid frågan. Under år 1898 höll han sammanträden i orterna, och den 25 jan. 1899 sammanträdde inför honom i Uppsala de av kommunerna utsedda kommitterade, vilka utgjordes av hrr E. H. FRÖBERG, Ekholmen, G. BERGLUND, Stora Bärby, A. WALLÉN, Alsta, E. LINDSTÅL, Husby, E. J. TUREN, Grillby, A. R. SMITH, Årby, samt för Uppsala stad professorn K. H. BLOMBERG, grosshandlaren H. W. SÖDERMAN, akademifogden A. R. THALÉN och lektorn J. F. NYSTRÖM. Kommitténs arbete fortskred, av bevarade protokoll att döma, tämligen långsamt.
   Sommaren 1904 höll landshövdingen Bråkenhielm sammanträden inom samtliga kommuner, vilka kunde antagas vara intresserade av järnvägen. Hans erfarenheter vid dessa sammanträden var emellertid tydligen av den beskaffenhet, att han ansåg frågan böra få ännu någon tid på sig för att mogna.
   Vid kommitterades sammanträde i jan. 1906 beslöts, att man skulle vända sig till kommunerna med definitivt förslag om aktieteckning. Nu hade emellertid staden Enköping, som ansåg sina intressen hotade av förslaget Uppsala—Grillby, börjat röra på sig. Vid sammanträdet föredrogs en till landshövdingen ingiven skrivelse, i vilken fördelarna av en linje Uppsala—Enköping framhöllos och som undertecknats av deputerade för Enköping, nämligen borgmästaren TH. WETTERVIK, redaktören AUG. LUNDIN och läroverksadjunkten K. V. VIEWEG. Skrivelsen föranledde icke för tillfället någon åtgärd från kommitterades sida.

Förslaget Uppsala - Enköping aktualiseras
Under årets lopp växte emellertid intresset för linjen Uppsala— Enköping så pass, att länsstyrelsen vid de kommunalstämmor, som på densammas begäran hölls under hösten år 1906 och därvid länsstyrelsen representerades av landssekreteraren greve K. Hamilton (se vidstående bild), fann sig föranlåten att för kommunerna framlägga alternativa förslag Uppsala—Grillby eller Uppsala—Enköping. Stadsfullmäktige i Enköping och i Uppsala hade nämligen var för sig tillsatt kommittéer med uppdrag att uppgöra förnyat förslag till en sträckning Uppsala—Enköping. Medlemmarna i dessa kommittéer var: för Uppsala majoren C. A. SCHENSTRÖM, grosshandlaren H. W. SÖDERMAN och advokaten L. Chrysander samt för Enköping redaktören AUG. LUNDIN samt läroverksadjunkterna K. V. VIEWEG och O. J. OLSSON. I samråd hade de uppdragit åt ingenjörsfirman UNANDER & JONSSON i Stockholm att uppgöra nytt förslag för sträckningen Uppsala—Enköping. Detta förslag, som avlämnades i sept. 1906, slutade på en kostnadssumma av 1 750 000 kr. med rullande materiell.
   Vid kommunalstämmorna under samma års höst visade sig nu ett livligt intresse för järnvägen. Vidare anslöt sig städerna Uppsala och Enköping till förslaget Uppsala—Enköping. Uppsala tecknade aktier till ett belopp av 400000 kr. och Enköping till ett belopp av 200 000 kr.  Förslaget Uppsala—Grillby kunde nu anses fallet.

Koncession söks och bolag bildas
Den 2 mars 1907 sammanträdde kommitterade för städerna inför landshövdingen Bråkenhielm, och beslut fattades då att söka koncession på linjen Uppsala—Enköping, vidare att för järnvägens byggande bilda aktiebolag samt att omedelbart hos K. M:t göra framställning om statslån till hälften av kostnaden, som nu efter revision av planerna beräknades till 2 milj. kr., vilket belopp sedermera av vederbörande myndigheter höjdes till 2 080 000 kr.
   Under år 1907 adjungerade kommitterade med sig representanter för landsbygden, nämligen byggmästaren ALEX. WALLÉN, Alsta, arkitekten Hj. TÖRNQUIST, godsägaren G. BERGLUND, landstingsmannen C. Z. L. JOHANSSON, Björnemo, och lantbrukaren G. W. ERIKSSON, Bårskär. Därjämte inträdde i kommittén landssekreteraren greve Hamilton, vilken, sedan landshövding Bråkenhielm avsagt sig ordförandeskapet, valdes till kommitténs ordförande.
   Utom de nämnda aktieteckningarna av Uppsala och Enköping hade följande aktiebelopp tecknats: av Uppsala läns landsting 50 000 kr., av landskommuner 193 400 kr. samt av korporationer och enskilda 196600 kr., summa 1 040 000 kr.

Uppsala - Enköpings Järnvägsaktiebolag bildas
Den 28 dec. 1907 hölls konstituerande bolagsstämma med Uppsala— Enköpings järnvägsaktiebolag. Härvid utsagos till styrelsemedlemmar: landssekreteraren greve K. Hamilton, grosshandlaren H. W. SÖDERMAN, redaktören AUG. LUNDIN, läroverksadjunkten K. V. VIEWEG, byggmästaren ALEX. WALLÉN, arkitekten Hj. TÖRNQUIST och advokaten L Chrysnander. Styrelsens ordförande blev greve Hamilton, och till verkställande direktör utsågs advokaten L Chrysnander (se vidstående bild).

Koncession och statslån beviljas, banan byggs
Den 1 maj 1908 beviljades koncession å järnvägen, och den 23 april 1909 erhölls statslån till belopp av 1 040 000 kr. eller lika stort som aktiekapitalet.
1 september 1909 avslöts kontrakt med firman Bröchner, Larsen & Krogh om banans byggande.   Arbetet pågick under åren 1910 och 1911 och var avslutat inom utgången av sistnämnda år. Bolagets kontrollant var löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren Hj. Unander och statens distriktschefen, majoren Fr. Enblom.

Mer pengar
Då järnvägsbygget nalkades sin fullbordan, befanns det, att de därtill anslagna medlen icke räckte till. Styrelsen nödgades därför under hösten 1911 och vintern 1912 vända sig till aktietecknarna med hemställan om ytterligare bidrag i form av borgen för ett bolagets lån till belopp av 250 000 kr. Denna vädjan rönte tillmötesgående, och företaget blev sålunda betryggat.
  
Så långt Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift

UEJ lok nummer vid lokstationen Uppsala norra 1931. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Järnvägen invigs
Banbygget som hade utgått från den blivande stationen Uppsala norra (se vidstående ritning) gick ganska fort och som nämnts tidigare pågick arbetet under åren 1910-11.
   I början av 1912 bedömdes banbygget vara så färdigt att man kunde begära besiktning för att få öppna banan för allmän trafik. Det gällde att snabbt få inkomster eftersom ekonomin var ytterst ansträngd.
Besiktningen utfördes den 7 maj 1912. Besiktningsmännen bedömde att banan kunde öppnas för trafik trots att många arbetsdetaljer fortfarande var oavslutade. T ex var var Uppsala norra ännu inte klar att öppnas för allmän trafik.
   Den 14 maj 1912 kunde man äntligen öppna järnvägen för allmän person- och godstrafik. Undantaget Uppsala norra som inte kunde öppnas förrän 1 december 1912.
   Arbetet med järnvägens komplettering fortsatte och avslutades under 1914 och efter slutbesiktning 9 oktober kunde man läsa i besiktningsprotokollet att "då Uppsala - Enköpings Järnvägsaktiebolags järnväg mellan Uppsala norra station och Enköping nu är fullbordad och då rullande materiel är i tillräcklig mängd anskaffad, få vi härmed tillstyrka att avsyningsbevis meddelas järnvägsbolaget."

UEJ lok nummer 2 vid lokstationen Uppsala norra 1937. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
Sedan banan slutbesiktigats kunde man sammanställa den totala kostnaden för hela järnvägen inklusive rullande materiel. Den slutade på 2 483 445 kronor.

För dessa pengar hade man fått en 41,3 kilometer lång normalspårig järnväg inklusive byggnader, bangårdar och signalsystem. 5 broar varav en svängbro över Örsundaån.
   Rälsen var av stål och vägde 27 kilo per meter, största lutning var  16 ‰ och minsta kurvradie 400 meter. Största tillåtna hastighet sattes vid trafikstarten till 50 km/t men höjdes efter slutbesiktningen till 60 km/t km/t och största tillåtna axeltryck var 13,5 ton.

Enköpings station på 1930-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum

   För persontrafiken hade man köpt 1 personboggivagn, 3 tvåaxliga personvagnar, en kombinerad tvåaxlig resgods- och postvagn, en tvåaxlig resgodsvagn samt en tvåaxlig ångfinka
   För godstrafiken hade man köpt 10 täckta tvåaxliga godsvagnar, 10 tvåaxliga öppna vagnar med höga lämmar samt 30 tvåaxliga vagnar med låga lämmar.

Som dragkraft till tågen hade man köpt två tanklok från Nydqvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan, 33900 kronor/st. Loken hade axelföljden 1C, det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar. Det första loket levererades 1911 och dess första tjänstgöring var i samband med järnvägens rälsläggning. Det andra loket levererades 1912 inför banans öppnande för trafik. Loken numrerades som 1 och 2.
   Man insåg tidigt att två lok inte skulle räcka till eftersom man inte hade någon marginal om ett lok gick sönder eller var inne på service. 1913 lyckades man köpa ett begagnat lok från maskinaffären Stieltjes i Stockholm. Det var ett före detta SJ-lok Pb "TRASTEN" nummer 317 tillverkat av NOHAB 1883. Loket var ett så kallat sadeltanklok och hade axelföljden B1. Efter revision vid SJ huvudverkstad i Liljeholmen sattes loket i trafik som UEJ nummer 3.
Personvagnarna var utrustade med vakuumbroms och loken hade utrustning för vakuumbromsning av vagnarna

För lokens drift och underhåll uppfördes, 1912, vid Uppsala norra ett så kallat rundstall med två platser. Framför stallet nedlades en 12,2 meter lång vändskiva. I anslutning till stallet anlades en kolgård samt en vattenkastare som var ansluten till stadens ledningsnät.

Örsundsbro station den 16 maj 1937. Persontåg på väg mot Enköping, draget av lok nummer 1 eller 2. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad hände sedan?
Förutom normala underhållsarbeten på bana, byggnad och rullande materiel hände bland annat följande:
   Under åren 1916 och fram till 1925 installerades efterhand elektrisk belysning i järnvägens fastigheter och bangårdar samt i förekommande fall signaler.

Balingsta station år 1915. Ett persontåg på väg mot Uppsala står inne på stationen. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Mera dragkraft
1917 gjordes en tillbyggnad av lokstallet med två platser. Samma år köptes ytterligare ett begagnat ånglok för 20 000 kronor. Den här gången ett tenderlok från Stockholm - Västerås Bergslagens Järnvägar, SWB. Loket var före detta SWB nummer 24, tillverkat av NOHAB 1890. Loket hade axelföljden 1B-2 och numrerades som UEJ nummer 4.
  1918 köptes ännu ett begagnat lok från SWB. Det var systermaskinen SWB 25 som köptes för 30 000 kronor och numrerades som UEJ 5. Samtidigt med detta förvärv såldes lok nummer 3 till Munktells Mekaniska Verkstad i Eskilstuna.
   1918 installerades AGA-belysning på samtliga lok.
   1919  byggdes lok nummer 4 om av Vagn- Och Maskinfabriken i Falun. Arbetet bestod bland annat av montering av ångbroms, bredare hytt och ändring till vänsterkörning.

1924 den 23 februari fattade stationshuset i Örsundsbro eld och brann ned helt. Ett nytt stationshus uppfördes omedelbart på det gamla husets grund.

UEJ Ånglok nummer 4 troligen vid Uppsala norra 1920. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

 

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
uej_snabbf..html senast uppdaterad 2008-01-21