Return to previous page
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

SAJ, Skövde - Axvalls Järnväg

Av Rolf Sten

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

1859 öppnades Västra stambanan för trafik genom Skövde. Under åren som följde tillkom ett stort antal smalspåriga banor i regionen. Från Skövdes sida arbetade man för att få fler Albert Ewertbanor anslutna till staden. Många olika förslag diskuterades men inget av dom såg ut att bli verklighet.
Vid stadsfullmäktiges sammanträde 9 april 1897 föreslog godsägaren Albert Ewert (se vidstående bild) att undersökningar skulle göras för en järnväg mellan Skövde och Axvall. Beslut fattades om tillsättandet av en kommitté bestående av fem personer som skulle utreda frågan.
   Denna kommitté föreslog att majoren vid väg- och vattenbyggnadskåren E Westerberg skulle göra undersökningen samt ta fram alla nödvändiga handlingar. Detta godkändes av stadsfullmäktige som samtidigt beslutade att tillsätta en ny kommitté bestående av sju personer. Uppdraget var att "taga hand om stadens järnvägsfrågor".

   Westerberg fullföljde sitt uppdrag och rapporterade resultatet till kommittén vilken senare rapporterade bland annat: "Av det omkr. 350 km. långa järnvägsnät, som den enskilda företagsamheten lagt över Skaraborgs län, har Skövde hittills varit alldeles oberört. Följderna av denna isolering hava icke heller dröjt att infinna sig. De skola säkerligen i den mån detta järnvägsnät ytterligare tillväxer bliva allt kännbarare. Det stora uppsving, som Skövde gratis erhöll genom stambanans förläggning genom staden, har efterträtts av ett relativt stillastående. Under 10-årsperioden 1875-1884 växte Skövde stads folkmängd med 60 %, men under 10-årsperioden 1885-1894 med endast 15 %, under det grann städernas invånareantal under samma tid ökats med 20 resp. 21 %. En stor del av den lokaltrafik och det varuutbyte med den omgivande landsbygden, som förut varit koncentrerat till Skövde, ledes nu medelst de enskilda järnvägarna från Skövde. -- Det är därför hög tid, att Skövde vidtager erforderliga åtgärder för att komma i förbindelse med provinsens smalspåriga järnvägsnät. Denna förbindelse kan jämförelsevis lätt vinnas genom utförande av den föreslagna järnvägsanläggningen mellan Skövde och Axvall. Denna järnväg skulle enligt den av majoren WESTERBERG utförda utstakningen få en längd av 21 km. och en spårvidd av 0,891 m. eller densamma som länets alla enskilda järnvägars. På kortast möjliga väg skulle Skövde därigenom komma i omedelbar förbindelse med provinsens rikaste bygder och med ett slag bryta den isolering, som lagt sig hämmande över stadens utveckling. Att denna så gynnsamt belägna järnvägslinje skulle året om erhålla en betydande persontrafik, är påtagligt. Resan mellan Skövde och Axvall, som nu över Stenstorp kräver en tid av 2 timmar och 23 minuter, skulle nämligen kunna utföras på ungefär 40 minuter."

Kostnaden för järnvägen beräknades till 700 000 kronor. Skövde stad beslöt att teckna sig för aktier till ett värde av 250 000 kronor.
   Inbjudan till aktieteckning sändes ut 17 juni 1898 och samma dag begärdes koncession.
Koncessionen beviljades och bolagsordning fastställdes av K. M:t 22 december 1898.
   Koncessionen föreskrev att banbyggnaden skulle starta senast 12 december 1899 och banan skulle vara klar för allmän trafik 31 december 1901. Datum för färdigställande kom att efterhand flyttas fram till 31 december 1904.

29 juni 1899 konstituerades Skövde - Axvalls järnvägsaktiebolag, SAJ. Bolagets första styrelse kom att bestå av Axel von Matérn, August Forsslund, Eric Uggla, Alfred Eklind samt Abraham Wetterberg.
   Kostnadsförslaget kom att revideras två gånger för att slutligen hamna på 778 000 kronor. Statslån på 369 000 kronor beviljades 31 maj 1901.
SAJ engine No 1 at Harket year 1904
Bilden visar ett inspektionståg under SAJ byggnad. Loket är nummer 1 "Sköfde". Året är tidigt 1904 och platsen är Harket och hela bolagsstyrelsen är på inspektion. Sannolikt är bilden tagen då de båda rälsläggarlagen möttes. Flaggan anger punkten där den sista skenskarven skruvades ihop. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.


Banan byggs

Det kom att dröja ända till våren 1902 innan banbygget kom igång. Ett av de största och besvärligaste arbetena var banans byggande genom kalkberget vid Våmbs kyrka.
   Som dragkraft vid banans rälsläggning köptes 1902 ett begagnat lok från Hjo - Stenstorps Järnväg , HSJ. Loket var HSJ lok nummer 4 F. U. von ESSEN, byggt av Kristinehamns verkstad 1875. Vid SAJ kom loket att vara i tjänst fram till 1905 då det såldes till Dala - Ockelbo - Norrsundets Järnväg, DONJ. Vid DONJ gick loket som nummer 8 till år 1908 då det såldes vidare till Hå - Vallviks järnväg. Där kom det som lok nummer 2 att tjänstgöra fram till början av 1930-talet då det skrotades.
Våmb 1904
Skärningen genom kalkberget vid Våmb 1904. Bilden visar bland annat SAJ två personboggivagnar. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Hösten 1902 började bolaget förhandlingar med Lidköping - Skara - Stentorps Järnväg, Drawing Axvall stionLSSJ, om SAJ:s anslutning till LSSJ station i Axvall. (Vidstående bild visar anslutningen i Axvall. Grön linje är SAJ).
   Det här kom att bli en besvärlig historia då SAJ tyckte att LSSJ ställde orimliga villkor. Positionerna blev så låsta att frågan fick lämnas till K. M:t för avgörande. Sedan K. M:t begärt in yttrande från bland annat Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen visade det sig att remissvaren pekade i SAJ:s favör.
   Inför hotet att K. M:t skulle bestämma villkoren backade LSSJ på sina krav och blev mer kompromissvilliga. Även SAJ:s styrelse blev mer kompromissvillig eftersom banan nu nästan var färdigbyggd och man såg sig mer eller mindre tvingad till en lösning.
   I januari 1904 kom man överens om villkoren för SAJ:s anslutning till LSSJ i Axvall.
Under tiden, januari 1903, hade man snabbt kommit överens med Statens Järnvägar om villkoren för SAJ anslutning till SJ-stationen i Skövde.

SAJ lok nummer 2 "VARNHEM" med persontåg ankommer Varnhem. Året är 1904 och järnvägen har nyss öppnats för trafik. Den uniformerade mannen till höger om semaformasten är stationens förste stationsinspektor, Otto Rosander
SAJ lok nummer 2 "VARNHEM" med persontåg ankommer Varnhem. Året är 1904 och järnvägen har nyss öppnats för trafik.
Stationsinspektor Otto RosanderDen uniformerade mannen till höger om semaformasten är stationens förste stationsinspektor, Otto Rosander. Han var född 6 november 1869 i Östra Werlinge, Hammarlöv. Hans järnvägsmannabana började 1898 då han anställdes som konduktör vid Malmö Kontinentens Järnväg.
1904 sökte han och fick tjänst vid den helt nya stationen Varnhem. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Bilden till vänster visar Stationsinspektor Otto Rosander. Foto genom Elisabeth Abrahamsson.

 

 

Öppnas för trafik
Trots alla besvärligheter blev järnvägen färdig för trafik. 26 mars 1904 öppnades banan för allmän trafik och den 31 mars avgick första tåget från Skövde.

Kostnaden för hela järnvägen inklusive rullande materiel var kostnadsberäknad till 778 000 kronor. När det nu hela var klart kunde man konstatera att man överskridit kostnadsramarna. Den slutliga kostnaden blev 937 277 kronor. Bättre start hade man kunnat få.
   För denna summa hade man nu ett 21 kilometer långt huvudspår med spårvidden 891 mm. Sidospårens längd uppgick till 3 kilometer.
Rälsen var av stål och vägde 17,5 kilo per meter.
Största lutning uppgick till 16,7 ‰ och minsta kurvradie var 250 meter.
Vi trafikstarten var hastigheten begränsad till 20 km/t med den höjdes 1905 till 35 km/t.
SAJ engine No. 1 at Ljungstorp year 1904
SAJ lok nummer 1 "SKÖFDE" med tåg vid infarten till Ljungstorp. Fotot är taget 15 juni 1904 klockan 13.30. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Rullande materiel
Vid trafikstarten bestod den rullande materielen av 2 tanklok, en tvåaxlig personvagn, 2 personboggivagnar samt en tvåaxlig kombinerad postvagn. För godstrafiken hade man köpt 30 tvåaxliga godsvagnar.
   De två tankloken var byggda av Motala Verkstad. Axelföljden var 1C det vill säga ett löphjul följt av tre drivande axlar.
Lok nummer 1 "SKÖFDE" levererades redan 1902 och fick tillsammans med det begagnade loket från HSJ hjälpa till med banans rälsläggning.
Lok nummer 2 "VARNHEM" levererades 1903.
   Trafiken blev från början betydligt livligare än man hade räknat med. Detta medförde att man ganska snabbt fick brist på rullande materiel.
Nu var ju pengar ett problem men det löstes så att Skövde stad köpte in mer rullande materiel varefter detta hyrdes ut till SAJ mot årlig avgift på 10 000 kronor under 15 år.
1907 fick SAJ på det viset ytterligare ett nytt tanklok. Det var för dåtiden ett mycket modernt ånglok då det bland annat hade en ångpanna försedd med så kallad överhettning. Det var tillverkat av Nydqvist & Holm i Trollhättan och hade axelföljden 1C1. Loket numrerades som nummer 3 och fick namnet "SKÖFDE". Lok nummer 1 som hittills hade haft namnet "SKÖFDE" namnändrades och fick ett nytt namn "AXVALL".
   1909 såldes lok nummer 2 till LSSJ där det som lok nummer 7 kom att trafikera sträckan Skara - Timmersdala.
   Som ersättning för lok nummer 2 skaffades 1910 ytterligare ett nytt lok. Detta lok var identiskt med lok nummer 3 och numrerades vid SAJ som lok nummer 4. Loket fick överta det sålda lok nummer 2:s namn "VARNHEM".
   För service och underhåll av ångloken byggdes i Skövde, bangårdens södra ände, ett så kallat rundstall med två platser. Framför stallet placerades en vändskiva på 5 meter. Den byttes 1913 till en större med diametern 10,5 meter. Utanför stallet fanns även ett stenkolsförråd
I Axvall, bangårdens östra ände, byggde SAJ 1904 ett parallellstall med ett spår och en 5,8 meter vändskiva framför.
Stall, bangårdar och övriga byggnader är numera borta både i Skövde och Axvall.
SAJ engine No. 3 at Axvall
SAJ lok nummer 3 "SKÖFDE" med persontåg i Axvall på 1920-talet. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Och sedan
I närheten av Skövde låg kalkbruken Gullhögens bruk och från deras sida fanns önskemål om att få anslutning till den normalspåriga västra stambanan. Förhandlingar startade 1918 och dessa resulterade i att de 1560 metrarna av SAJ som låg närmast Skövde försågs med en tredje skena vilket gjorde det möjligt att transportera normalspåriga vagnar mellan Skövde och Gullhögens bruk. Trafiken på treskensspåret startade 10 juli 1919.
   Vattnet till ånglokens pannor var från början ett stort problem eftersom vattnet var av mycket dålig kvalité. För att förbättra detta köpte SAJ 1922 ett stort markområde på Billingen. Området innehöll en tjärn med bra vatten i anslutning till huvudspåret. Ångloken försågs med så kallade ångelevatorer vilket möjliggjorde att loken kunde stanna vid tjärnen och själva suga upp vattnet och fylla på sina förråd.
The line at Remningstorp year 1904
Linjebild visande järnvägsbanken vid Remningstorp 1904. Loket är nummer 2. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

SAJ engine No 2 leaving Skövde year 1904
SAJ, Skövde - Axvalls Järnväg utfarten från Skövde 1904. Skövde, Statens Järnvägars station vid Västra stambanan. Föreningsstation med SAJ.
Till vänster syns SAJ kolgård och vändskiva. Lokstallet ligger alldeles utanför bild. Tåget på bilden har just lämnat stationen i Skövde och påbörjat sin färd mot Axvall. Loket är nummer 2 "AXVALL" tillverkat 1903 av Motala Verkstad. Till höger om loket syns omlastningsskjulet där omlastning av gods skedde mellan normalspåriga och smalspåriga godsvagnar.   Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

LSSJ tar över
1 juli 1935 uppgick SAJ i LSSJ och kom därefter att upphöra som eget bolag.
Den rullande materielen märktes om med den nye ägarens signatur, LSSJ, vilken i fortsättningen uttyddes Lidköping - Skövde & Stenstorps Järnväg.
Lok nummer 1 blev LSSJ 48, lok nummer 3 blev LSSJ 39 och lok nummer 4 blev LSSJ 50.

Förstatligande
1 juli 1948 förstatligades LSSJ
Skövde year 1950
Skövde i början av 1950-talet. En ensam rälsbuss på SAJ-spåret står och inväntar anslutande tåg på västra stambanan. Stationshuset skymtar bakom rälsbussen. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Nedläggning
1 september 1961 lades all trafik ned mellan Axvall och Gullhögen.
Rivningen av smalspåret mellan Axvall och Skövde var klar 1967. Det enda som återstår av forna SAJ är det kvarvarande normalspåret mellan Skövde och Gullhögen

I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs SAJ enligt följande:
Skövde - Axvalls järnväg, 21 km. Järnvägen, som från Skövde station å statsbanan utgår i sydlig riktning med vacker utsikt över Skövde, beskriver söder och väster om staden en stor S-kurva och passerar Våmbs på 1100-talet uppförda, mycket sevärda kyrka samt en djup, 500 m. lång skärning i kalkberget, det dyrbaraste arbetet under hela järnvägsanläggningen. Från Våmbsklevens anhalt fortsätter linjen uppför Billingens sluttning till Skarsjö, 8 km. från Skövde. Under 6 km. av denna sträcka går vägen i en stigning av 16,67 ‰ men fortsätter därefter i svagare lutning till ett kortare horisontalplan över berget i den sänka, som delar Billingen i två från varandra skilda höjdpartier. Terrängen mellan de båda bergväggarna i norr och söder utgöres av en vidsträckt mosse, där järnvägens vattentag är beläget. Sedan banan passerat detta parti, bär det åter utför i en vacker skogbevuxen sluttning, därifrån en vidsträckt utsikt erbjuder sig mot väster med Varnhems och Skara kyrkor samt Hornborgasjön i fonden.
Från Ljungstorps anhalt vänder nu banan av mot norr, gör en stor kurva genom en lång skärning i närheten av Backa gårds anhalt och går i sydlig riktning över öppen terräng fram till Varnhems station. Lutningen härunder uppgår ävenledes till 16,67 ‰. Omedelbart öster om Varnhems station ligger den välbekanta klosterkyrkan med samma namn. Från Varnhem går linjen nu med böjning mot väster över slätten förbi det gamla godset Ökull, anhalt, fram till Prinshaga anhalt, belägen omedelbart söder om Skaraborgs regementes forna lägerplats. Härifrån är endast 1 km. till Axvalls station, belägen vid sydvästra hörnet av Axvalls hed, och föreningsstation med Lidköping - Skara - Stenstorps järnväg.
Våmbs church
Våmbs kyrka sedd från järnvägen. Foto 1924: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Källor: Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift från 1926, Svensk järnvägsstatistik, Yngve Holmgren Västgötaånglok samt järnvägsdata.

Till sidans början. To page top

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

  Return to  table of content
  Returtåg till SAJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
saj_fakta.html senast uppdaterad
2012-10-10