Retur till innehållsförtecknig. Return to table of content
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

 EÖJ, Eksjö - Österbymo Järnväg

Av Rolf Sten

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

Snabbfakta Eksjö - Österbymo Järnväg
Förhistoria

I den här regionen fanns det järnvägsplaner ända sedan planen på en järnväg från Oskarshamn och in i Småland började att diskuteras 1865. Det var många orter som ville få järnvägen dragen just förbi "sin" ort och bygd.
   Sedan man 1869 beslutat att Nässjö - Oskarshamns Järnväg, NOJ, skulle dras via Eksjö började planer på kompletterande banor att föras fram.
   Det ena järnvägsmötet efter det andra avverkades men några resultat verkade det inte bli. Ett trendbrott inträffade i februari 1896 då man vid ett möte i Österbymo beslutade att undersöka förutsättningarna för en smalspårig, 891 mm, järnväg mellan Eksjö och Kisa. På ett nytt möte i Eksjö i september lade kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren L Broomé fram ett järnvägsförslag Eksjö - Kisa. Detta var till stor del baserat på tidigare undersökningar som åren, 1886-87, hade gjorts angående en järnväg från Linköping via Kisa till Eksjö.
   Koncession söktes för en bana mellan Eksjö och Kisa men efter en tid avstod man då det stod klart att man inte fick tillräckligt många som kunde vara med och finansiera projektet.
Nästa möte i den här frågan hölls i Österbymo, juli 1898, då man beslöt att söka koncession Emil Uno Ludvig Swenssonför en smalspårig bana Eksjö - Österbymo men som tidigare blev det inget resultat av ansträngningarna.

Normalspår
Järnvägfrågan levde dock vidare. 1905 tillsattes en kommitté vilken hade sitt första möte 12 september. I kommittén ingick trafikchefen vid NOJ, Emil Uno Ludvig Swensson, borgmästare Ludvig Magnus Eurén, bankdirektör O Petri, överste Aug. Åstrand, nämndeman Aug. Carlsson samt godsägare R Norrby. Man beslöt att en utredning skulle göras avseende en normalspårig järnväg Eksjö - Österbymo. Bidrag till undersökningen lämnades av Eksjö stad, Västra Ryds och Sunds Kommuner samt av NOJ. Ingenjören Erik Ludvig Magnus EurénLindbom fick i tog på sig uppdraget att genomföra undersökningen.
   I februari 1906 var Lindblom klar med förslaget. Järnvägen skulle vara normalspårig, 35 km lång och kostnaden beräknades till 1 200 000 kr. Trafikeringen skulle skötas av NOJ. En trafikberäkning gjordes av ingenjören B Carlsson. Den visade på en årlig bruttoinkomst 117 937 kr. Driftkostnaden var beräknad till 60% av den summan.
Den interimsstyrelse som sedan tidigare hade varit utsedd skrev den 6 mars 1906 under koncessionsansökan och skickade den till K. M:t. I juli beslöts att inbjuda till aktieteckning.
Koncessionen beviljades 5 juli 1907.
Aktieteckningen gick mycket dåligt och det visade sig att man inte klarade av att få in de pengar som behövdes för att starta projektet.

Smalspår igen
13 mars 1909 beslöt interimsstyrelsen att begära ändring i koncessionen. Man hade beslutat att järnvägen i stället skulle göras smalspårig, 891 mm. Ritningar och kostnadsförslag uppgjordes av majoren John Eklund. Kostnaden beräknades till 1 300 000 kr.
Den nya koncessionen beviljades 14 maj 1910.
Stiftelseurkund undertecknades 30 juli 1910 och samtidigt skickade man in ansökan om statslån.
Eksjö - Österbymo Järnvägsaktiebolag    I början av 1911 hade halva aktiekapitalet tecknats varför man kallade till en konstituerande bolagsstämma. 22 mars 1911 konstituerades Eksjö - Österbymo Järnvägsaktiebolag.
    Den första styrelsen hade följande sammansättning: Trafikchefen vid NOJ Emil Uno Ludvig Swensson, borgmästare Ludvig Magnus Eurén, Bankdirektör Oscar Erik Petri, löjtnant Henrik Leonard Rääf samt notarien Carl Georg Stiernswärd.
   Bland de som tecknat aktier fanns Eksjö stad 200 000 kr, NOJ 110 000 kr, Västra Ryds kommun 105 000 kr, Sunds kommun 90 000 kr, Eksjö landsting 15 000 kr samt Jönköpings läns landsting 8 500 kr. Det sökta statslånet beviljades med 643 000 kr.

Banan byggs och invigs
Som entreprenör för banbyggnaden antogs AB Skånska Cementgjuteriet, anbudssumman var 695 000 kr.
   Banbyggnadsarbetet påbörjades under december 1913. Inför banans rälsläggning behövdes två lok. Ett köptes 1914 ett begagnat från Kalmar - Torsås Järnväg, KTsJ. Det andra byggnadsloket hyrdes 1915 från Pålsboda - Finspångs Järnväg. Detta lok återlämnades 1916.
   16 december 1915 fick man tillstånd att öppna järnvägen för allmän trafik och dagen därpå invigdes Eksjö - Österbymo Järnväg, EÖJ, med stor pompa och ståt. Efter femtio år av möten, diskussioner, förtvivlan och hopp hade den äntligen kommit till stånd.

EÖJ at the grand opening December 17Th. 1915
Eksjö 17 december 1915. Invigning av EÖJ. Eksjö stationshus skymtar bakom vagnarna. Loket som är någon av maskinerna 1 eller 2 är smyckat med en fanborg. Vagnarna på bilden är EÖJ:s alla vagnar som är avsedda för persontrafik, 3 person- och 2 resgodsvagnar. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

   1916 kunde man konstatera att EÖJ hade kostat 1 354 678 kr. Därav var kostnaden för rullande materiel 190 471 kr.
   För dessa pengar hade man fått en 34,586 km lång smalspårig, 891 mm, lång järnväg.
Sidospårens längd uppgick till 3,486 km.
   Rälsen var begagnad stålräls med en vikt på 16,7 kg per meter och vilade på 49 200 oimpregnerade sliprar.
   Minsta kurvradie var 300 meter och största tillåtna hastighet var satt till 30 km/t.
Banans största lutningar var 20 ‰.
   Förutom stationshusen uppfördes 4 banvaktsstugor längs linjen.

EÖJ line just outside Eksjö
Bilden visar en vägport på linjen strax öster om Eksjö. Foto: Svenska Järnvägs- föreningens minnesskrift 1926.

Rullande materiel
Som tidigare nämnts köptes 1914 ett lok från KTsJ inför banans rälsläggning och grusning. Det var ett tanklok med axelföljden C, tre drivande axlar. Tillverkat för KTsJ vid Kristinehamns Mekaniska Verkstad 1898. Vid EÖJ numrerades loket som nummer 3.
   Inför banans öppnande beställdes två nya lok från Motala Verkstad. Båda loken var tanklok med axelföljden 1D, en löpaxel följd av 4 drivande axlar. Loken numrerades vid EÖJ som nummer 1 och 2.
Drawing Eksjö yard year 1924   För ångloken byggdes i Eksjö, i anslutning till NOJ lokstallar, en 8 meters vändskiva och ett parallellstall med plats för 2 lok Stallet revs 1970.
I Österbymo byggdes en vändskiva på 6,5 meter och ett parallellstall med plats för 1 lok. Stallet revs 1969.

Vidstående bangårdsritning visar Eksjö bangård 1924. Vill Du se en större ritning? Klicka på ritningen!

   För persontrafiken köptes tvåaxliga personvagnar, 2 st kombinerade andra- och tredjeklass samt 1 tredjeklass. Den sammanlagda sittplatskapaciteten var 111 platser. Vagnarna var tillverkade vid Hässleholms Verkstad.
   Godsvagnarna var 42 till antalet, samtliga tvåaxliga. 7 av dessa var täckta vagnar. Alla vagnarna utom 10 st var nytillverkade av Hässleholms Verkstad.

Rydsnäs station year 1924. The engine is No. 1
Rydsnäs station någon gång runt 1924. Bilden visar ett blandat tåg som är på väg mot Eksjö. Loket är nummer ett och skorstenen skvallrar om att det är vedeldat. Vagnen efter loket är lastad med ved avsedd för lokets eldning. Foto: Sveriges Järnvägsstationer 1926.

Eksjö station year 1940
Eksjö station på 1940 talet. Ånglok 2 med ett tåg. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Och sedan
EÖJ var under hela sin verksamma tid samförvaltad med NOJ.
    1916 var första hela trafikåret och man kunde konstatera att loken under året förbrukade 208 ton utländska stenkol, 201 ton svenskt kol samt 568 kubikmeter ved. Räknar man om detta till motsvarande utländskt stenkol blev det en årsförbrukning på 445 ton. Att det var så stor andel ved kan förklaras att bristen på stenkol under första världskriget var mycket stor.
Antalet sålda resor det här året uppgick till 38 670 och godstrafiken uppgick till 27 220 ton transporterat gods.
   EÖJ ekonomi gick som för många andra banor upp och ned. Med åren ökade konkurrensen från vägtrafiken och för att möta detta vidtogs ett antal rationaliseringsåtgärder.
1925 försågs några av stationerna med säkerhetssystem som möjliggjorde att stationerna kunde avbemannas. 1926 infördes tryckluftsbroms vilket innebar att den särskilda bromspersonalen kunde avvecklas. Samtidigt med detta infördes enbemanning på ångloken.
EOJ engine No 1 at Eksjö year 1940
Eksjö i början av 1940-talet. Lok  nummer som i brist på stenkol under andra världskriget är vedeldat står berett att avgå med ett blandat tåg. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Förstatligande
Under åren som gick fick ägarna till och från skjuta till pengar för att driften skulle kunna fortsätta. Till sist blev detta ohållbart och för att undvika nedläggning tog staten över ägandet. 1 juli 1945 överfördes EÖJ till ett statligt bolag och från 1 januari 1946 inkorporerades EÖJ med Statens Järnvägar.
   Ånglok fortsatte att vara dragkraft vi banan fram till 1950 då SJ på prov satte in en lokomotor av typ Z4p. Detta föll väl ut och sent 1952 sattes lokomotor Z4p 321 in som ordinarie dragkraft på banan. Den händelsen dokumenterades bland annat av Dagens Nyheter som i en artikel 25 januari 1953 med både bild och text berättade följande:

"Lotta" går
- "August" kommer
Dieselengine Z4p No. 321
Ingenjör B. Wingqvist, och lokförare O. Bengtsson på "August" under provturen.
    
   Ett DN-reportage berättade i höstas om den smalspåriga järnvägslinjen Eksjö - Österbymo "Blindtarmen" kallad, som SJ varit starkt betänkt på att lägga ner, då banan länge gått med förlust. I dagarna, har man vidtagit en åtgärd som kanske tills vidare kan rädda "Blindtarmen" - man har bytt ut "Lotta" mot "August", "Lotta" är det gamla ångloket som tjänat i många år och därunder slukat en hel hoper pengar. I stället har man som dragkraft fått en alldeles ny lokomotor som folket i bygden genast döpt till "August" och som beräknas spara in några tiotusental kronor årligen åt SJ.
 

(Lokomotorn Z4p finns bevarad och i funktion på Museijärnvägen Jädraås - Tallås Järnväg, JTJ.)

   Tillsammans med ett ånglok från före detta Östra Smålands Järnväg kom lokomotorn att svara för dragkraften under ett antal år.
    Efterhand som trafiken minskade fick ångloket allt mindre att göra. Det var lokomotorn som i huvudsak svarade för dragkraften.

Nedläggning
10 juni 1954 lades persontrafiken ned.
1 oktober 1968 lades godstrafiken ned även om transporter av massaved fortsatte fram till den 11 oktober.
Under 1969 revs spåren upp mellan Österbymo och Rydsnäs. 1970 revs spåren mellan Rydsnäs och Eksjö.
   Den järnväg som det hade tagit 50 år att få till stånd fick vara i drift under 52 år innan den skattade åt förgängelsen.
Rydsnäs year 1966
Slutet närmar sig för järnvägen. Rydsnäs 1966. SJ Z4p 313 med ett godståg. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs EÖJ på följande sätt:
Eksjö station year 1924
Flygfoto över stationshus och del av bangård i Eksjö omkring år 1924. Det spår som svagt skymtar närmast stationshuset är EÖJ spår som persontågen använde. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Eksjö - Österbymo järnväg, 35 km
. Från Eksjö, föreningsstation med Nässjö -Oskarshamns järnväg, går banan åt öster och följer denna järnväg omkr. 800 m. men får därefter nordlig riktning och berör Hunsnässjön, över vilken man har en vacker utsikt med Eksjö stad i bakgrunden. Vidare bär det förbi leende skogsängar fram till Eksjöholms gård, vid vilken finnes hållplats, samt längs östra stranden av Kvänsåssjön förbi de bokskogsklädda sluttningarna vid Kvänsås gård, där likaledes hållplats är anordnad. Därifrån stiger banan långsamt uppåt genom det till stor del av tallskog uppfyllda landskapet, tills man vid Högaskogs station nått en höjd på omkr. 250 m. ö. h. Här har man en av banans vackraste ställen. Utsikten är vidsträckt. I nordostlig riktning uppnår banan Kålshesters station med nyanlagt sågverk och gör därefter en stark kröning åt sydost genom en dalgång fram till Skurugata station. Mellan dessa båda stationer har banan sin högsta punkt, 286,15 m. ö. h. Skurugata station är en lämplig utgångspunkt för besök av den storslagna och egendomliga sprickdalen Skurugata och utsiktsberget Skuruhatt, 337 m. ö. h. Genom vackra ängar men bitvis rätt svår terräng med skarpa skärningar i bergen drar sig banan därifrån ned mot Häradssjön.
   Järnvägen går därefter genom kronoskog, och å en bank av omkr. 400 m. längd och på sina ställen 8 m. höjd, vilken utgjorde ett av de mest betydande arbetena utefter hela linjen. Sedan Munkabos lastplats passerats, uppnås Lägerns, av barrskog omgivna station. Här finnes en mindre såganläggning. Genom skog och mossmarker går banan vidare till Ryds-näs station invid Östra Lägern. Här möter en mera öppen och leende natur, där lövskogen bildar ett starkt inslag i vegetationen och vackra utsikter över Östra Lägern finnas. Vid Rydsnäs har ett rätt ansenligt stationssamhälle med en del industrier, bl. a. ångsåg, vuxit upp sedan järnvägens tillkomst.
   Genom kärrmarker, bildade av tilloppen till Hamerumsjön, drar sig järnvägen förbi denna sjö fram till sjöarna Brömsen och Kammen. Vid den senare är Forsnäs station belägen. Härifrån går stickspår ned till Forsnäs a.-b:s sågverk vid Östra Lägern. Nämnda aktiebolag är en av järnvägens största trafikanter.
   Från Forsnäs station går järnvägen genom omväxlande skogs- och mosslandskap fram till Bulsjöån och Österbymo gamla marknadsplats. Efter järnvägens tillkomst har här uppstått ett samhälle på några hundra invånare med ett stort antal handlande, bankkontor samt ett par smärre industrier. Platsen torde ha vissa utsikter att utveckla sig till ett litet handelscentrum för ydre härad och bli en arvtagare till den gamla Österbymomarknaden, där Ydreborna sedan gammalt träffats.
   Från Österbymo går landsväg förbi sjön Sommens sydspets och Årteflod genom vackert landskap till Kisa, huvudorten i Kinda härad, och belägen i den berömda Kisadalen.
Österbymo station year 1923
Österbymo station 1923. Ånglok 1 med persontåg. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum

Stopp. Stop.
 
Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

Till sidans början. To page top

  Return to  table of content
  Returtåg till EÖJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
eoj_fakta.html senast uppdaterad
2007-04-22