Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

MMJ, Mariestad - Moholms Järnväg Av Rolf Sten

MMJ, Mariestad - Moholms Järnväg

Förhistoria
1862 öppnade Statens Järnvägar hela västra stambanan för allmän trafik. I de västgötska städerna som låg mellan Vänern och  västra stambanan insåg man snabbt vilken betydelse det hade för handeln att få förbindelse med den nya stambanan. Redan då sträckningen av stambanan diskuterades försökte man från Mariestads sida få banan dragen så nära staden som möjligt. När det inte lyckades lades ett förslag till bibana från stambanan till Mariestad.   
Förslaget, som baserades på undersökningar som under 1864 utförts av kapten G Nerman, gick ut på byggandet av en normalspårig järnväg mellan Mariestad och Moholm. Inbjudan till aktieteckning i Mariestad - Moholms Järnvägsaktiebolag, MMJ, utfärdades i Mariestad i april 1864. Vid ett möte 3 juli 1865 konstituerades bolaget och dess första styrelse kom att bestå av rektor I U Sörensson, generalmajor C H Leuhusen, Björstorp, ingenjör A T Lundin, fil. dr. L Löfvenskiöld, länsbokhållare G H Gasslander och handlare V A Peterzéns.   
Man väckte under flera år motioner om statslån för banbyggnaden med dessa avslogs varje gång.

Banan byggs och invigs
1871 fick Claes Adelsköld uppdraget att göra en ny undersökning och kostnadsförslag på en smalspårig, 891 mm, järnväg mellan Mariestad och Moholm. Den beräknade kostnaden uppgick till 353 000 kronor. I förslaget skulle bangården i Mariestad läggas nära nya hotellet parallellt med stadsplanen  och från bangården skulle det anläggas ett spår omkring stadsbebyggelsen till hamnen.
Samma år väckte auditör Grenander i Skövde en motion om statslån till den tänkta banan.
   Koncession söktes och den beviljades samma dag som bolagsordningen fastställdes, 17 maj 1872. Statslån beviljades med 20 000 kronor.

Ingenjör A T Wallenius (se bilden till vänster) kontrakterades som entreprenör för banbygget. Bolagets kontrollingenjör var A L Djurson.
Banbygget startade 2 september 1872 och gick snabbt utan speciella störningar. 1 mars 1874 öppnades banan för allmän trafik.

Hela anläggningskostnaden uppgick till 415 185 kronor vilket täcktes av aktieteckningen  på 221 000 kronor, statslånet samt ett lån på resterande belopp.

Mariestads stationshus och bangård 1893. I bildens högra bortre del skymtar delar av lokstallarna. Till vänster om vagnarna skymtar godsmagasinet. Ett nytt stationshus uppfördes 1909, se längre ned på sidan. Foto: Samling Stig Nyberg.

Vad fick man för pengarna
För de 415 185 kronorna hade man fått en 18 kilometer lång smalspårig , 891 mm, järnväg inklusive tillhörande byggnader och bangårdar. Rälsen på banan hade en vikt på 11,4 kg/m, banans största lutning var 12,5 ‰ och minsta kurvradie var 200 meter. Största tillåtna hastighet var satt till 30 km/t.
   För drift och underhåll av den rullande materielen hade man i Mariestad uppfört ett rundstall med tillhörande 4,9 meters vändskiva i bangårdens norra del. Antalet stallplatser var från början 2. I Moholm uppfördes i den nordvästra delen av bangården ett så kallat parallellstall med 1 spår samt tillhörande vändskiva på 3,9 meter.

För trafiken hade man köpt 4 tvåaxliga personvagnar samt 12 tvåaxliga godsvagnar.
   Som dragkraft till tågen hade man köpt två stycken tanklok från den engelske tillverkaren Fox, Walker &Co. Båda loken levererades 1873 och numrerades 1 och 2. Axelföljden var C, det vill säga tre drivande axlar.

1908 köptes en ny "modern" tvåaxlig tredjeklass passagerarvagn från Fole. Vagnen fick littera C och numrerades 730. Foto: Samling Stig Nyberg.

Och sedan
Den mycket klena rälsen började bytas till kraftigare redan under 1883. Den nya rälsen hade en vikt på 14,3 kg/m. Den ökande trafiken och behovet av att kunna lasta mer på vagnarna resulterade i att rälsen än en gång byttes, nu till 17,5 kilos räls.
   19 december 1889 öppnades Mariestad - Kinnekulle Järnväg, MKJ. Den hade anslutits till stationen och de båda banorna etablerade ett samarbete, främst när det gällde den rullande materielen. MKJ  hyrde in sig i MMJ:s lokstall vilket med anledning av detta utbyggdes med 3 platser. Vändskivan byttes 1909 till en 12 meters.
   1889 såldes lok nummer 2 till MKJ där det fortsatte sin tjänst som lok MKJ 2
   1885 köptes ett nytt tanklok från Kristinehamns verkstad, Loket hade axelföljden C och numrerades som nummer 3. Loket skrotades 1928.
   1894 var det dags för ännu ett lokköp. Den här gången ett tanklok från Motala Verkstad. Axelföljden var 1B och loket fick nummer 5. Loket skrotades 1928.
   1903 var det dags igen. Den här gången var det NOHAB som levererade ett tanklok med axelföljden 1C. loket numrerades som nummer  7. 1935 numrerades loket i in i VGJ:s nummerserie som nummer 41. Loket skrotades 1942

   MMJ:s sista lokköp skedde 1923 då man från NOHAB köpte ett tanklok med axelföljden 1C. Loket fick nummer 1, ett nummer som hade varit ledigt sedan man 1889 sålde ursprungliga "ettan" till MKJ. Det nya loket innumrerades 1935 i VGJ:s nummerserie som lok nummer 42. Vid förstatligandet fick det SJ nummer S16p 3083. Det skrotades 1956. Bilden ovan visar loket i samband med leveransen 1923. Foto: Samling Stig Nyberg.

Lok- och vagnparken ändrades och utökades under åren vilket framgår av tabellen nedan

1916 levererade Kalmar Verkstad en ny kombinerad andra- och tredjeklass passagerarvagn till MMJ. Vagnen fick littera BCo och fick nummer 705. Foto: Samling Stig Nyberg.

Nytt stationshus i Mariestad

Ett nytt stationshus uppfördes 1909 i samband med att VGJ byggde bandelen Mariestad - Gårdsjö. Vid samma tillfälle utökades bangården. Bilden är tagen omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

VGJ blir majoritetsägare
Under 1924 förvärvade Göteborg - Västergötlands Järnvägar, VGJ,  aktiemajoriteten i MMJ. Övertagandet skedde från 1 februari 1925.
   MMJ kom dock att drivas vidare som eget bolag fast verksamheten samordnades och förvaltades av VGJ.
Ovanstående ritning visar de olika järnvägarnas inbördes förhållande. Grön linje är MMJ. Röd linje är Mariestad - Kinnekulle Järnväg, MKJ (senare VGJ). Blå linje är VGJ. Lila linje är bruksjärnvägen till Katrinefors bruk (tillkom 1892).

Jula station var den enda mellanstationen på MMJ. Den togs i bruk samtidigt som MMJ öppnades för allmän trafik. Stationen nedklassades 1932 till håll- och lastplats. Fotot taget omkring 1890. Till höger i bild är i riktning mot Mariestad. Foto: Samling Stig Nyberg.

Förstatligande
 I maj 1939 fattade riksdagen ett beslut som innebar "åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet". Den tillsatta Förstatligandeberedningen hade Kungliga Järnvägsstyrelsens uppdrag att genom frivilliga förhandlingar komma överens med enskilda järnvägsbolag om statens köp av respektive järnvägsbolag.
   I en skrivelse till VGJ 4 november 1946 frågade Förstatligandeberedningen om man var beredda att medverka till en försäljning av de i VGJ ingående järnvägsbolagen.
Efter långa diskussioner inom VGJ kom man fram till ett förslag som bolagsstämman 16 februari 1948 skulle ta ställning till:
»Det förslag till avtal, som aktieägarna hava att i dag taga ställning till, avser försäljning till Staten av VGJ, LSSJ, MMJ, TNJ och STJ med därtill hörande egendom, inklusive biltrafiken. I korthet innebär avtalet, att Staten den l juli innevarande år övertager dessa järnvägsbolags samtliga tillgångar. I vederlag härför skall Staten:
       dels övertaga bolagets skulder och övriga förpliktelser och
       dels såsom ytterligare köpeskilling erlägga ett belopp av 900.000 kr., varjämte Staten ställer till bolagens förfogande ett till 42.000 kr. fastställt belopp för täckande av de med bolagens trädande i likvidation förenade kostnaderna.
Det kan beräknas, att aktieägarna i VGJ härigenom erhålla något över 20 kr. per aktie, då hänsyn tages till att en del aktier äro internt ägda inom koncernen. VGJ äger nämligen 3.233 av LSSJ:s 3.252 aktier, 2.399 av MMJ:s 2.494 aktier samt 96 av de 100 aktierna i vardera TNJ och STJ: Vidare äger LSSJ 2.116 av VGJ:s 39.438 aktier och MMJ 410 av sistnämnda aktier….. »
   
   Förslaget godkändes enhälligt vilket i praktiken innebar att Statens Järnvägar blev ny ägare från 1 juli 1948 och från samma datum gick de gamla järnvägsbolagen i likvidation.
   De gamla bolagsjärnvägarna inkorporerades i SJ:s organisation och kom att tillhöra dåvarande andra distriktet. Samtliga smalspårsbanorna i Västergötland fick nu sin bandistriktsledning placerad i Lidköping medan maskin- och trafiksektionsledningen placerades i Skara.

VGJ lok nummer 32 i Moholm 1948, samma år som järnvägen förstatligades. Loket köptes begagnat från Norra Östergötlands Järnvägar, BÖJ, 1943. Det var tillverkat av NOHAB 1903. Vid VGJ fick loket nummer 32 och efter förstatligandet fick det SJ nummer C3p 3115. Loket skrotades 1951. Foto: Samling Stig Nyberg.

Nedläggning
Under SJ-tiden kom de smalspåriga banorna att under många år vara  en viktig del i samhällets och industrins kommunikationssystem. Utvecklingen av biltrafiken både när det gäller lastbilar, Bussar och personbilar ledde med tiden att de smalspåriga järnvägarna alltmer, trots rationaliseringar, tappade i konkurrenskraft. Detta ledde till minskad lönsamhet och även förlustbringande verksamhet.
   Slutet på järnvägstrafiken kom allt närmare!
   1 september 1961 lades officiellt all trafik ned på MMJ. I praktiken hade trafiken upphört redan 15 maj samma år. Godstrafiken hade varit reducerad sedan 1949 och bestått endast av behovsgodståg.

Det kom ett mail med en bild till historiskt.nu
"Hej! Läste med intresse om Mariestad - Moholms Järnvägs AB. År 1961, 15 maj, gick den sista rälsbussen från Mariestad till Moholm. Jag tog då bifogade foto när “stinsen” i Mariestad vinkade av rälsbussen, dagen till ära lövad. Vore roligt om denna bild fick avsluta artikeln om MMJ.
Med vänlig hälsning
Sven-Gunnar Wall"
Stort tack till Sven-Gunnar som låter oss alla ta del i detta tidshistoriska ögonblick!

Upprivning
Järnvägen revs under 1967.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
mmj_fakta.html senast uppdaterad 2018-03-04