Åter till UGJ snälltågslok? Klicka i bilden ovan

Snälltågslok vid Uppsala - Gävle Järnväg, UGJ Av Olof Palm

Bb-LOKEN (UGJ express engine class Bb) (1999-07-17)

	Historik UGJ Bb-lok (History)
	Tekniska data (Technical data)
	Dragkraft & effektkurvor (traction power & effect cam diagram)

  

Historik UGJ Bb-lok (History)

Efter drygt 2000 arbetstimmar var det dags för provkörning. Denna skedde till full belåtenhet lördagen den 7 juni 1986. Bilden ovan visar provtåget passerande Helgum. Foto: © Rolf Sten.

Fyrlingloken. (The four cylinder engines)
Den 1 maj 1916 skulle två nya tågpar sättas in mellan Gävle och Uppsala och likaså två nya tågpar mellan Uppsala och Skyttorp.
   Strömsbergsbanan var nu under byggnad och skulle, när den var färdig, komma att utgöra en utökad belastning på lokparken, som åter började bli ansträngd.
   På styrelsesammanträde den 9 mars 1916 framställdes förslag om inköp av "tre nya, starka snälltågslok liknande nr 25 och 26". Dessa hade på sin tid kostat 69.000 kr vardera i inköp. Nu räknade man med att den rådande dyrtiden hade höjt priserna till omkring 110.000 kr. Det förefaller, som om Ba-loken i det stora hela varit till belåtenhet. Deras accelerationsförmåga var emellertid inte så god. Vidare hade man noterat, att kompoundsystemet i samverkan med överhettning inte gav den bränslebesparing, som förväntades kunna uppväga de höga underhålls- kostnader, som det mera komplicerade maskineriet krävde. De tilltänkta loken skulle kunna framföra 12 boggievagnar med 90 km/h på horisontell bana
Den 29 mars 1916 inlämnade Nydqvist & Holm ett anbud på två persontågslok enligt följande alternativ:.
I. 2C-kopplade, överhettade tvillinglok (SJs B-typ) á 108.500 kr
II. Dito överhettade fyrlingslok á 116.500 kr.
Båda alternativen gällde ståleldstad - det var ju under brinnande världskrig.

UGJ Bb nummer 31 vid lokstallarna i Uppsala omkring år 1932. Foto: © Tore Westerman. Samling Rolf Sten.

   Två lok UGJ 30 och 31, enligt det senare alternativet, levererades i december 1917 och skilde sig exteriörmässigt endast obetydligt från Ba-loken. Hytterna var rymligare, yttercylindrarna mindre och tendrarna högre än hos föregångarna. Loken krävde noggrann teknik och framför allt ett gott samspel mellan förare och eldare. De skulle köras med extremt låg fyllning och det gällde att hålla fyren mycket tunn i mitten, högre mot sidorna, dock ej under valvet och ganska tjock längst bak.
Som bekant hamnade loken 1934 i SWB-tjänst och ådrog sig där dåligt rykte, enär de skulle ha haft "svårt för ånga". På SWB:s verkstad sänktes därför blästerröret och vidare skorstenar monterades. Det är ovisst om åtgärderna hade avsedd verkan. De nya skorstenarna förstörde emellertid lokens utseende.
   Jag har haft tillfälle, att med flera f d UGJ-eldare diskutera SWB-personalens kritik av loken, och man har ställt sig oförstående till denna. En av mina viktigaste ,uppgiftslämnare, Sigvard Rask i Gävle, menar, att SWB-personalen helt enkelt inte begrep sig på loken. Kanhända har han rätt. I jämförelse med SWB:s erkänt lätthanterliga , H3-lok var säkert UGJ-arna mer krävande.
   Min granne, som efter SWB:s förstatligande en tid var placerad i Engelsberg, stiftade där bekantskap med B4-orna, som dom då hette, och han menar, att dom inte var besvärligare att handskas med än SJ:s B-lok.
   I mitten av 20-talet nalkades Ostkustbanan sin fullborden. Man började planera samtrafik , OKB - UGJ. bl a skulle redan 1926 ett nytt, snabbgående tågpar insättas mellan Stockholm och Söderhamn. Åter var lokbeställning aktuell, och man beslöt att utöka Bb-serien med ytterligare två exemplar. År 1926 levererades de två sista UGJ-loken nr 32 och 33.
   Exteriört skilde de sig från de två äldre endast genom kåpan över ångrören - på nr 30 och 31 var denna plan medan den på de nyare
loken var kupad.

Gävle Södra i början av 1930-talet. Ett OKB-tåg, draget av en OKB E-maskin, har just kommit in från Söderhamn. I förgrunden står en av UGJ:s Bb-maskiner beredd att ersätta E-maskinen som dragkraft inför tågets fortsatta resa mot Uppsala och Stockholm. Foto: © Sveriges Järnvägsmuseum.

   Att man på detta sätt beställde ytterligare två lok av samma typ och detta efter l0 års erfarenhet är det bästa beviset för att kritiken från SWB inte skall tas för allvarligt. UGJ var ju förvisso inte en bana som tvekade att ta djärva grepp i fråga om lokanskaffning när Så ansågs befogat.
   Vid förstatligandet fick loken hos SJ littera Okb men numrerades ej i kronologisk ordning. Vid SWB omkastades åter nummerordningen.
   Återkomna till SJ fick de littera B4 och numrerades i SWB:s ordning med sina gamla SJ-nummer. Denna invecklade omnumreringshistoria beskrivs litet olika i tillgänglig litteratur. Enligt Järnvägsmuseum återger följande tabell det riktiga sakförhållandet:

UGJ	30	31	32	33
SJ OKb	1513	1514	1511	1512
SWB	91	92	93	94
SJ B4	1511	1512	1513	1514

Efter återkomsten till SJ upprustades loken och uthyrdes till Stockholm - Nynäs Järnväg (SNJ). Vid SNJ:s förstatligande återkom loken till SJ. Med undantag av före detta nr 32 slopades alla loken 1973 och skrotades året efter. 33-ans första drivaxel finns på Järnvägsmuseum. Nr 32 är apterad som värmelok och står i plast. Hon vore, enligt min mening, värd ett bättre öde.

UGJ Bb 32 (SJ B4 1513)
Olle Palm har fått sin önskan om ett bättre öde för loket uppfylld.
Hösten 1985 blev det klart att Järnvägsmuseum fick överta loket från SJ:s bredskapspark. Sällskapet Ostkustbanans vänner (OKBv) åtog sig uppgiften att renovera och driftsätta loket.
    I mitten av november hämtades loket med specialtåg från sin uppställningsplats i Bastuträsk och transporterades till lokstallet i Långsele. Där stallades det in och renoveringsarbetet påbörjades.
    Efter drygt 2000 arbetstimmar var det dags för provkörning. Denna skedde till full belåtenhet lördagen den 7 juni 1986.
För närvarande står loket installat hos OKBv.
Vill Du läsa mer om loken vid UGJ så rekomenderas boken: Uppsala - Gäfle Järnvägar, lokomotiven och deras personal. Den är skriven av Bernt Forsberg och utgiven av Frank Stenvalls förlag. ISBN 91-7266-135-6

Vill Du läsa mer om HELA UGJ finns en reproduktion av UGJ: 50-års historik 1874 - 1924 att köpa. Klicka HÄR för mer information

   

Dragkraft & effektkurvor (traction power & effect cam diagram)

Den gula kurvan anger dragkraften och den svarta anger effekten.
Kurvorna är baserade på en antagen ångtemperatur av 325 grader Celsius

Retur till sidan"UGJ snälltågslok"

© Rolf Sten
ugj_bb.htm senast uppdaterad 26 april 1999