Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

FLJ, Frövi - Ludvika Järnväg Av Rolf Sten

Frövi - Ludvika Järnväg, FLJ, Örebro - Köping Järnväg, ÖKJ samt Oxelösund - Flen Västmanlands Järnväg, OFWJ, är alla järnvägar som vi olika tidpunkter arrenderades köptes och sammanslogs till Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar, TGOJ.

Historik åren 1873 - 1925 (History year 1873-1925)
Nedanstående text kommer från Svenska Järnvägsföreningens historik 1876-1926.  
Den beskriver förhistorien, tillkomst och åren fram till 1925.
Text som är skriven med annan stilsort, Arial, är tillägg och kommentarer gjorda av Rolf Sten.

Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow

	Förhistoria
	Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget Frövi - Falun
	Ansökan om koncession sträckan Frövi - Ludvika
	Ansökan om koncession Frövi - Grängesberg - Ludvika
	The Swedish Central Railway Co. Ltd
	Järnvägen byggs
	Strejk vid banbygget
	All materiel från England
	Fortsättning till Falun. Bergslagsbanan, BJ, hinner före
	Trafik Frövi - Lindesberg
	Trafik till Kopparberg
	Hela järnvägen öppnas för trafik
	Järnvägens historia efter fullbordandet
	Klotenverken, Klotens aktiebolag
	The Swedish Association
	Ny trafikchef
	Banan utarrenderas till Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund, TGO
	Järnvägen moderniseras
	FLJ trafikerar andra banor
	Förvaltning

1/2

Förhistoria
Ända sedan greve A. E. VON ROSEN började arbeta på järnvägen Köping - Hult hade försök gjorts att åstadkomma en bibana från den tillämnade stationen Frövi till Lindesberg och Ludvika genom Grängesbergs gruvfält.
   Till en början nöjde man sig emellertid med en bibana från Frövi till Lindesberg, och vid 1853-1854 års riksmöte förelågo två motioner härom, vilka dock blevo avslagna. Samma öde drabbade tvåmotioner och en k. proposition vid 1856-1858 års riksdag och tvåmotioner vid 1859-1860 års riksdag. Majoren CL. ADELSKÖLD omtalar i sina memoarer, att han i slutet av 1850-talet upprättade förslag till en järnväg Frövi - Ludvika, men att medel till en sådan icke kunde åstadkommas. Huruvida denna undersökning hade samband med de nämnda motionerna, nämner han icke.
   Frågan blev nu i det närmaste vilande till 1863, då det kom frisk vind i seglen genom en järnvägsentusiast, löjtnanten H. SANDEBERG.
   Han fick av brukspatronen A. KEILLER på Schisshyttan i uppdrag att driva agitation för en järnväg från Frövi över Ludvika till Falun, och resultatet blev ett järnvägsmöte vid Guldsmedshyttan i aug. 1863. En av de närvarande relaterar en del av löjtnanten SANDEBERGS yttrande på följande sätt: "Det kommer engelsmän, som bygga vägen, bara den blir undersökt och kartlagd. Jag är färdig att med ett tjogtal ingenjörer genast börja detta arbete, ingen tid är att förlora, var dag är dyrbar, rak bana, låga stigningar, låga frakter; usch, vad det skall gå."
   Han anade nog ej, hur sannspådd han skulle bliva, åtminstone i första delen av sitt yttrande. Ett par kommittéer tillsattes. För deras medlemmar började nu en arbetsam och i många fall otacksam period. SANDEBERG hade för många järn i elden, och det drog om till 1865, innan han lämnade ifrån sig resultatet av den undersökning, som han fått i uppdrag utföra efter mötet vid Guldsmedshyttan. Denna undersökning hade då kostat omkring 30 000 rdr. För att väcka intresse för saken på högsta ort hade en deputation uppvaktat konung CARL XV, men denna stärkte just ej förhoppningarna, ty H. M: ts anmärkningsvärdaste yttrande var: "Akta er för engelsmännen". Och just till dem stod ju hoppet om planens realiserande.
  Emellertid inlämnades till K. M:t år 1865 av personer inom Kopparbergs och Örebro län ansökningar om proposition till 1866 års riksdag om ett lån av 5 ½ milj. rdr för en järnvägsanläggning Frövi - Falun. I sin helhet skulle järnvägen kosta omkring 16 ½ milj. rdr. Landshövdingarna i de båda länen bifogade tillstyrkande skrivelser. Även styrelsen för Allmänna väg- och vattenbyggnader lämnade sitt förord.
   K. M: t gjorde emellertid icke någon framställning till ständerna i denna fråga, men i alla fyra stånden väcktes motioner i samma sak, i vilka framhölls, att järnvägen skulle genomstryka ett av jordens största och rikaste malmfält och mäktigt bidraga till att förbättra provinsens och hela landets ekonomiska betryck. Dessutom meddelades, att det blivande bolaget delvis komme att bestå av utländska kapitalister, varigenom utländskt kapital på 10 a 11 milj. skulle komma in i landet. Motionerna avstyrktes av statsutskottet och frågan föll, men de, som arbetade för saken, förlorade ej modet.

Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget Frövi - Falun
Bolaget, vars ändamål var att bygga en järnväg mellan Frövi och Falun med utgrening till sjön Siljan, bildades hösten 1865 under namn av "Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget" och fick K. M :ts oktroj den 21 dec. s. å. Listor för aktieteckning voro även utlämnade, men någon aktieteckning torde på grund av riksdagens avslag ej ha ägt rum.
   För att göra propaganda beslöt man att deltaga i den stora industriutställningen i Stockholm 1866. Den drivande kraften vid förslagets realiserande liksom i järnvägsföretaget var brukspatronen HARALD ERICSSON på Ramsberg, som nästan utan hjälp fick ordna hela utställningen med prover från olika gruvor och järnbruk inom det område, där banan skulle gå fram. Utställningen blev mycket uppmärksammad men torde ej haft åsyftad verkan.
   ERICSSONS uppoffrande arbete hade fästat den allmänna uppmärksamheten på honom, och vid de första val, som höllos till Andra kammaren hösten 1866, insattes han med stor majoritet som representant för Lindes domsaga.
   Redan vid sin första riksdag år 1867 väckte han motion om statsanslag till Frövi - Falubanan. Motionären redogjorde i sin motivering för den oerhörda betydelsen för hela landet av att de rika bygder, som banan skulle genomlöpa, skulle få bättre avsättning för sina produkter, och att de rika gruvfälten, som på grund av svåra kommunikationer låge i lägervall, åter skulle kunna med fördel bearbetas. Statsutskottet ställde sig emellertid helt avvisande och upptog ej ens motionen till behandling. Vid följande riksdag väckte ERICSSON motion om räntegaranti för den ifrågasatta järnvägen, men motionen avslogs.
År 1869 ingåvo de för Örebro och Stora Kopparbergs län valda kommitterade ånyo en ansökan till K. M:t om statsunderstöd för järnvägsanläggningen, men denna rönte samma öde som alla föregående.

Ansökan om koncession sträckan Frövi - Ludvika
Denna gång fanns emellertid ett nytt skäl för avslag. Koncessionsansökan hade nämligen inkommit från några personer, som erbjödo sig bygga järnvägen utan nämnvärd kostnad för staten. Det var engelsmän, som nu tagit saken om hand. De, som arbetat för anläggningen, hade ju aldrig tänkt sig kunna fullfölja arbetet utan ekonomisk hjälp från England, men engelsmännen hade ej låtit höra av sig på många år. Under vintern 1868-1869 började dock några personer, bl. a. legationssekreteraren vid engelska beskickningen i Stockholm, AUDLEY GOSLING, underhandlingar med kapitalister i England i syfte att söka koncession å en järnväg Frövi - Ludvika med eventuell fortsättning till Falun. Dessa personer kommo i beröring med riksdagsmannen HARALD ERICSSON som lämnade värdefulla upplysningar, väl vetande, att järnvägsbyggets realiserande endast kunde ske på denna väg, då det under förhanden varande förhållanden tycktes lönlöst att få något stöd av regering eller riksdag, huru nyttigt för landet företaget än månde vara.
De underhandlingar, som under vintern fördes, resulterade i en ansökan om koncession å en järnväg Frövi - Ludvika, undertecknad av A. GOSLING. Styrelsen för Väg- och vattenbyggnader avstyrkte densamma, emedan ingen garanti lämnats för linjens framförande till Falun, och K. M:t avslog framställningen.

Ansökan om koncession Frövi - Grängesberg - Ludvika
På hösten 1869 inlämnades emellertid en ny ansökan, undertecknad av A. GOSLING och HUGH C. SMITH och avseende en järnväg från Frövi förbi Lindesberg över Grängesberg till Ludvika, dock med avsikt att framdeles, sedan denna linje börjat trafikeras och visat sig lämna väntad avkastning, utsträcka densamma längre mot norr, dels till Falun, dels till lämplig plats i närheten av sjön Siljan. Denna ansökan hade bättre framgång. Den 22 sept. beviljade K. M:t koncession. I denna bestämdes bl. a., att 200 000 rdr skulle deponeras som säkerhet, i vilket fall K. M:t lovade att till nästa riksdag avlåta proposition om upplåtelse av för järnvägsanläggningen erforderlig, kronan tillhörig jord utan annan kostnad än att ersättning enligt gällande expropriationslag skulle lämnas för boställsjord eller annan åt enskild person upplåten kronojord samt att kronans disponibla kalk- och stenbrott finge kostnadsfritt begagnas. Vidare uppställde K. M:t en del villkor i syfte att järnvägen skulle bli fullt jämförlig med de järnvägar, som inom landet redan anlagts av enskilda bolag.    Järnvägen skulle öppnas för trafik senast den 1 okt. 1873. Slutligen stadgades, att svenska statsverket skulle, om omständigheterna därtill föranledde, äga rätt att inlösa järnvägen, dock ej förrän 20 år förflutit från det järnvägen i sin helhet öppnats för allmän trafik, och att i sådant fall i lösenskilling skulle erläggas ett belopp, som efter 5 % gåve en årlig ränta motsvarande: om lösningsanspråket väcktes tidigare än 40 år efter det banan för trafik öppnats, 2 gånger, men om lösningsanspråket senare väcktes, 1 ½ gång beloppet av den nettoinkomst, som banan under de tio nästföregående åren i medeltal årligen lämnat.

The Swedish Central Railway Co. Ltd
Alltså hade man nu kommit så långt, att förhoppning fanns att inom rimlig tid få den efterlängtade banan byggd, ehuru det nog fanns många, som skakade på huvudet och menade, att företaget snart skulle visa sig endast vara en bluff. Men för en gångs skull fingo de klentrogna orätt, ty arbetet igångsattes och utfördes i det närmaste efter den uppgjorda planen.
   Hrr GOSLING och SMITH överläto därefter år 1869 mot en ersättning av 25 000 pund i 5 % obligationer sin koncession till ett i England bildat bolag, The Swedish Central Railway Co., Ltd, grundat på aktier till ett belopp av 165 000 pund och lydande under engelsk lag. I Sverige skulle dock alltid finnas en i banans närhet bosatt styresman.    Uppgörelse träffades med Messrs WYTHES & LONGRIDGE att bygga och fullkomligt iordningställa banan för trafik för en summa av 631 700 pund, vilken summa skulle erläggas i terminer allteftersom arbetet blev färdigt. Aktiekapitalet räckte ju därvid ej långt, utan två obligationslån måste uppläggas. Det första på 300 000 pund upplades redan den 1 sept. 1871 efter 5 % ränta och 80 % kurs. Det andra var på 195 000 pund efter 5 ½ % och 80 % kurs. Meddelandet om detta sista obligationslån väckte uppmärksamhet i Sverige på grund av de liberala villkoren, då motsvarande villkor här brukade vara 4 a 4½ % ränta och 90 a 95 % kurs. Man ansåg, att det skadade de svenska intressena i England, att man måste locka med så stora förmåner, när det gällde en järnväg, som gick genom Sveriges rikaste gruvdistrikt. Emellertid byggdes järnvägen på detta sätt under gynnsammare ekonomiska förhållanden än någon annan samtida enskild järnväg i Sverige.

Järnvägen byggs

För järnvägens byggande anställdes ingenjören WALMSLEY STANLEY, vilken anlände till Sverige hösten 1869. Han besökte först alla de platser, som banan skulle passera, för att få kommuner och enskilda att antaga de villkor, som bolaget uppställt för att bygga järnvägen. Rörande dessa villkor uppstod en kraftig polemik i riksdag och press, och många bittra ord fälldes om dem, som på något sätt bidragit till att låta utlänningar utföra ett så rent fosterländskt företag.
Vidstående bild visar ingenjören Walmsley Staneley

   De fordringar, som det engelska bolaget uppställde å de kommuner eller enskilda, som berördes av järnvägen, voro följande: kostnadsfri upplåtelse av mark och rätt att begagna vägar samt rätt till grustäkt; kostnadsfri leverans vid banan av sliprar; kostnadsfri leverans av trävaror till stationshus och övriga byggnader samt viss kontant avgift (royalty) pr centner malm under tio år av samtliga gruvägare inom visst område, varemot bolaget förband sig att under samma tid bibehålla samtidigt bestämda fraktsatser. Punkten angående royalty väckte en storm av förbittring, och någon sådan kom ej heller att någonsin upptagas.
   För att genomdriva dessa fordringar reste ingenjören STANLEY, kammarherren G. FAHNEHIELM, legationssekreteraren GOSLING och brukspatronen ERICSSON till olika platser och höllo möten med dem, som skulle komma att beröras av saken. På många håll vara striderna skarpa, men i allmänhet blev resultatet fullt samförstånd. Den kommun, som var svårast att komma tillrätta med, var Lindesberg, vilken ansåg sig hårt åtgången, då järnvägen skulle gå 3 ½ mil. inom dess gränser, men småningom ordnades även denna svårighet, så att arbetet kunde igångsättas inom den bestämda tiden.
I    mars 1870 deponerades det stipulerade garantibeloppet på 200 000 rdr i riksbanken, och vid midsommartiden började utstakning av banan under ledning av ingenjören WALMSLEY STANLEY. Planen var att från Frövi bygga etapp efter etapp, som successivt skulle kunna öppnas för trafik. Som statens kontrollant hade förordnats majoren CL. ADELSKÖLD vilken beskrivit STANLEY som en utmärkt skicklig ingenjör.

Strejk vid banbygget
Ortens befolkning, lockad av det nymodiga i detta arbete och med förhoppning om god förtjänst, strömmade i stor mängd till järnvägsbyggnaden, och man såg ofta i tidningarna varningar för att lämna en säker plats för ett sådant mera tillfälligt arbete, även om arbetsförtjänsten kunde vara god. Dagsförtjänsten uppgick i medeltal till 1 rdr 50 öre, men denna måtte ej varit den man hoppats på, ty i december började oroligheter bland arbetarna å bandelen Frövi - Lindesberg. "Nerikes Allehanda" skriver härom: "Vi förstå ej rätt dessa uppträden. Det säges, att arbetarna äro missnöjda med avlöningarnas ringhet. Om så är händelsen, tyckes det enklast vara, att de sluta med ett arbete, vars lön ej anstår dem. Att däremot med våld söka tilltvinga sig högre avlöning kan icke gärna leda till målet. Fast mera må man befara, att arbetarnas obändighet och uppdrivna anspråk kunna föranleda fullkomligt inställande av arbetet, åtminstone under den mörka vintertiden, då det väl även med låga arbetspriser torde bliva jämförelsevis dyrbart; och urartar arbetarnas missnöje till våldshandlingar, lära sådana komma att över dem draga lagens straff."
   Att använda strejk som påtryckningsmedel i lönefrågor var vid denna tid ett tämligen okänt begrepp. Händelsen torde ock ha varit ett bland de första i den riktningen, som förekommit i vårt land. Någon eftergift från ledningens sida har ej kunnat konstateras, utan torde oroligheterna hava upphört av sig själva.

All materiel från England

All materiell utom sliprar togs från England, och under vintern 1871 kommo fyra lokomotiv och ett fyrtiotal lastvagnar, vilka användes för ballastbyggnaden. Lokomotiven buro namnen "Harald Ericsson", "Fredrika", "Perseverando" och "Rosina". Det förstnämnda namnet innebar ett erkännande åt brukspatronen ERICSSON för hans medverkan. Bilden ovan är ett leveransfoto av det första loket "Harald Ericsson". Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

   Ingenjören STANLEYS närmaste män voro engelsmän, bl.a. överingenjören J. A. LONGRIDGE och maskiningenjören KNUT AUSTEN. Dessa hade även engelska tjänare, och detta gjorde, att befolkningen lärde sig en del engelska ord, som med förkärlek användes. Järnvägen kallades "Svenska Centralbanan", men i de trakter, där järnvägen gick fram, användes det betydligt förnämligare "Swedish Central Railway". Detta namn bibehölls till år 1875, då namnet förändrades till Frövi - Ludvika järnväg.
   Arbetet med bandelen Frövi - Lindesberg fortsattes med korta avbrott hela vintern. Under tiden hade detaljplanerna för återstoden av järnvägen blivit färdiga. Ingenjören STANLEY begärde att å sträckan Grängesberg - Ludvika få öka lutningarna till 16,67 ‰ i stället för bestämda 14,28 ‰ med den motiveringen, att tungt lastade tågsätt troligen skulle komma att gå både norr- och söderut från Grängesberg, som var banans högsta punkt, och att man genom denna förändring skulle vinna såväl kortare väg som mindre antal kurvor samt minskad anläggningskostnad. K. M:t biföll denna ansökan. I detta sammanhang kan nämnas, att banan utlades med talrika kurvor och långa lutningar för att undvika bergskärningar. Endast i banans nordligaste del förekomma några få svårare sådana. Utgifterna voro måttliga och översteg icke kostnaderna för våra bäst och billigast byggda banor.
Andra omgången lok som FLJ köpte bestod av 4 lok tillverkade av den engelska firman Manning Wardle. Loken levererades 1872, numrerades som nummer 5 - 8 och fick mamnen "Nerike", "Dalarne", "Carl XV" samt "Oscar II". Lok nummer 8 blev för övrigt det sista loket vid FLJ som fick namn. Bilden ovan visar lok nummer 6 "Dalarne". Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Fortsättning till Falun. Bergslagsbanan, BJ, hinner före
I mars 1871 inlämnade ingenjören STANLEY koncessionsansökan för byggande av järnväg mellan Ludvika och Falun, men ungefär samtidigt hade liknande ansökan inlämnats från det nybildade Bergslagernas järnvägsaktiebolag, vilket ock erhöll koncessionen. Därigenom att Bergslagsbanan mellan Ställdalen och Ludvika kom att löpa jämsides med Frövi - Ludvikabanan uppstod en del tvister.

Trafik Frövi - Lindesberg
Under sensommaren 1871, då tidpunkten för banans öppnande till Lindesberg närmade sig, levererades från England 6 stycken personvagnar, ett 50-tal godsvagnar, de sistnämnda med en lastförmåga av 220 centner, och inventarier m. m. till stationer och tåg.    Trafiktillstånd erhölls den 11 nov. Den 18 nov. 1871 syntes i tidningarna den första annonsen om tågtider å Svenska Centralbanan mellan Frövi och Lindesberg, men trafiken hade öppnats redan den 16.
   I slutet av nov. träffades överenskommelse om trafikering av banan med statens materiell och tvärtom, men innan så kunde ske, måste mindre förändringar vidtagas för ökande av avståndet mellan spåren och lastplattformarna å godsmagasinen.

Trafik till Kopparberg
Byggandet av banan norrut från Lindesberg fortsattes i rask takt, och den 1 dec. 1872 öppnades banan för gods- och persontrafik till Nya Kopparberg.
   Som förut omnämnts, hade en del tvistefrågor uppstått mellan ingenjören STANLEY och Bergslagsbanan. Enligt utslag av skiljedom måste Frövi - Ludvikabanan vidtaga ganska avsevärda förändringar såväl vid Ställdalen som vid Ludvika, där även stationshuset måste flyttas. Detta gjorde, att ingenjören STANLEY blev nödsakad begära ett års förlängd tid för banans fullbordande, vilket även av K. M:t bifölls.

Kopparbergs stations samt järnvägens förvaltningsbyggnad. Foto: Svenska Järnvägs- föreningens minnesskrift 1876-1926.

Hela järnvägen öppnas för trafik
Arbetet gick emellertid raskt framåt, så att på hösten 1873 kunde åtminstone provisorisk trafik ordnas ända upp till Ludvika. Sedan sträckan Grängesberg - Ludvika blivit besiktigad, öppnades även denna del för persontrafik i slutet av september.
   Den slutliga avsyningen av banan ägde rum den 2 okt. 1874. Några invigningshögtidligheter förekommo ej, utan banan hade mil för mil upplåtits för trafik efterhand som den blivit färdig. Sålunda blev denna järnväg efter en nära 20-årig förberedelsetid fullbordad.

Grängesbergs station omkring år 1900. Loket på bilden är FLJ lok nummer 11. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till FLJ innehållsförteckning