Åter till föregående
sida?
Klicka i bilden ovan |
Sammanbindningsbanan
genom Stockholm
(Connection
between northern main line and the west main line)
Av Rolf
Sten |
Bilden är tagen från Södermalm i riktning
norrut och visar sammanbindningsbanans bro över Söderström.
Spåret i bildens nederkant som viker av åt höger
är bispåret till Stadsgården och Skeppsbron.
Bilden är tagen 1905 och är kopierad från Statens
Järnvägars 50-års skrift.
Vill Du se en större bild? Klicka i bilden!
 |
Sammanbindningsbanan
genom Stockholm |
När västra stambanan planerades var man inne
på att anlägga stationen i Stockholm så nära
centrum som möjligt men man begränsades av de branta
klipporna på Södermalm. Utrymmet var inte tillräckligt.
Man beslutade därför att förlägga västra
stambanans och Stockholms första station vid Tanto. Stationen
kom att heta Stockholm (södra bangården) fram till det att Stockholms central öppnades
för allmän trafik 17 juli 1871. Därefter fick
den heta Stockholm södra.
Trots detta beslut om stationens förläggning insåg
man att det i längden skulle vara ohållbart att de
båda stambanorna, västra stambanan och norra stambanan,
inte hade förbindelse med varandra. Det var även opraktiskt
att Stockholm skulle få två huvudstationer, Stockholm (södra
bangården)
och Stockholm (norra bangården).
Översten Nils Ericsson framlade redan 1856 ett förslag
till sammanbindningsbana. Den skulle utgå från Hornstull
" till Mälaren midtför östra änden af
Långholmen och därifrån öfver Heleneborg
samt genom utsprängning i kanten af södra bergen vid
Skinnarviken och vidare å en bank öfver den djupa
viken från södra landet till Riddarholmskanalen, därifrån
utmed västra sidan af denna kanal och sedan på en
bro till Tegelbacken, å hvars andra sida station borde
anläggas genom utfyllning i Klara sjö"
En noggrannare utredning gjordes av förslaget
1858. Här kom man fram till att en ny gemensam centralstation
skulle anläggas vid Röda Bodarna strax intill Klara
sjö. Alldeles i närheten av den plats där Norra
station anlades några år senare. Härifrån
skulle en sammanbindningsbana dras söderut via Tegelbacken
, Mälartorget och på en bank över Riddarfjärden
och vidare i en tunnel genom södra bergen för att sedan
ansluta till västra stambanan vid Tanto, strax väster
om Södra station.
 Kostnaden
för sammanbindningsbanan, som skulle vara dubbelspårig,
beräknades till 3 070 000 kronor. Hösten 1862 beviljades
pengarna och en mer detaljerad planering kunde påbörjas.
Som arbetschef utsågs kaptenen
vid Väg- och Vattenbyggnads-kåren E A M Unge.
Banbygget startade andra januari 1864 och kom att för sin
tid bli ett mycket kvalificerat och komplicerat järnvägsbygge.
För anläggningen av Stockholm
centrals bangård gjordes en stor utfyllnad av Klara sjö.
Man behövde fylla ett 192 meter långt område
vars största vattendjup var 2,4 meter. Till detta kom att
den fasta botten kunde vara ända upp till 13 meter under
vattenytan. Det krävdes hela 233 000 kubikmeter fyllnadsmassor
innan detta var utfyllt .
Bilden ovan är från 1905 och visar den södra
tunnelmynningen . Stockholm södra låg hitom och till
höger. Fotot kopierat från Statens Järnvägars
50-års skrift.
Tunneln under Södermalm blev 427 meter lång. I den
norra änden var man tvungen, innan sprängningsarbetena
kunde påbörjas, att mura ett tunnelvalv som skulle
bära upp del bostadshus och en del av Peder Myndes backe.
För terrasseringen av banan fick man flytta om 127 016 kubikmeter
jord samt spränga bort 28 031 kubikmeter berg.
Bilden ovan är från 1905 och visar den norra tunnelmynningen
och dess uppmurade tunnelvalv. Fotot kopierat från Statens
Järnvägars 50-års skrift.
För anläggandet av banan mellan
de södra stadsdelarna och den blivande centralstationen
anlades ett stort antal broar och viadukter. Den enda sträcka
som vilade på fast mark var en kortare del på Riddarholmen.
Över Söderström byggdes en bro som bestod av 11
fasta spann på vardera 15,14 meter samt en 42,16 meter
lång svängbro. Efter dessa kom viadukten över
Mälartorget som bestod av 19 spann varierande i längd
mellan 6,33 och 6,67 meter. Efter detta kom sedan bron över
Riddarholmskanalen bestående av 2 spann på 16,9 och
17,2 meters längd. Slutligen kom bron över Norrström
och den bestod av 10 fasta spann, 8 stycken á 23 meter
och 2 stycken á 11,6 meter samt en svängbro, 27,7
meter lång. Utöver detta byggdes även en mängd
broar och viadukter för korsning av vägar och gator.
Stockholms centralstation sedd från gatusidan 1871.
Samma år som stationen togs i bruk. Gatusidan var på
den tiden en förlängning av Clara Strand gata. Fotot
kopierat från Statens Järnvägars 50-års
skrift.
Strax söder om bron över Söderström anlades
en bibana till Stadsgården. Från denna bibana anlades
även ett bispår till Skeppsbron.
På grund av att man nu anlade dubbelspår mellan
Stockholm central och Tanto insåg man att det skulle bli
en trafikmässig flaskhals mellan Tanto och Liljeholmen eftersom
det där var enkelspår. Därför beslöt
man att bygga ett till spår på denna sträcka.
Detta arbete utfördes 1868.
Sammanbindningsbanans huvudspår, bestående
av dubbelspår, blev 2,97 kilometer långt. Längden
på bispåren till Stadsgården och Skeppsbron
uppgick till 1,25 kilometer. Största lutning var 10 promille
och minsta kurvradie 300 meter. Rälsen som lades in från
början var av järn och vägde 30,87 kilo per meter.
21 februari 1870 kunde banan öppnas för
provisorisk godstrafik och 17 juli 1871 öppnades den för
allmän trafik.
Från början användes
de båda spåren på så vis att fjärrtrafiken
gick på det ena och lokaltrafiken på det andra. Detta
trafikeringssätt upphörde 1 oktober 1908 då dubbelspårsdrift
infördes.
En hel de fördyringar inträffade
under byggnadstiden. Bland annat blev bangården och stationshuset
vid Stockholm central betydligt dyrare. När slutsummeringen
gjordes 1884 kunde man konstatera att anläggningskostnaden
slutade på 5 761 613 kronor och 17 öre.
15 maj 1926 elektrifierades sammanbindningsbanan.
Inför tunnelbanans byggnad och öppnande för trafik
1954/1955 gjordes stora ombyggnader av sammanbindningsbanan. Bland annat en
ny tunnel och en ny bro över Riddarholmsfjärden
På senare år har även flera
stora ombyggnader utförts. De flesta på grund av den
kraftigt ökande trafiken. De senaste åren har diskussionerna
om det tredje spåret böljat fram och tillbaka. Begreppet
"getingmidjan" är väl något som många
har hört talas om.
|
|
Returtåg till Statens Järnvägar"
innehåll" |
© Rolf Sten
sammanbindningsb.html senast uppdaterad 4 november 2001
 |
