Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

SGGJ, Sala - Gysinge - Gävle Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Trafiken
I grova drag kan person- och godstrafiken vid SGGJ beskrivas enligt följande.
Tågen under de första årens trafik var så kallade "blandade tåg". Det vill säga att tåget bestod av både gods- och personvagnar.
   Under det halvår, december 1900 - maj 1901, då bara bandelarna Kerstinbo - Sala och Gysinge - Gävle var i drift avgick ett blandat tåg på morgonen från Kerstinbo till Sala och från Gysinge till Gävle. Tågen återvände till Kerstinbo respektive Gysinge på eftermiddagen.
När sedan hela banan öppnades för trafik, maj 1901, ändrades tidtabellen. Ett blandat tåg avgick från Sala respektive Gävle vid 5-tiden på morgonen. Tågen anlände till Gävle respektive Sala vid 9-tiden. Vid 3-tiden på eftermiddagen återvände tågen som godståg medförande passagerarvagn. Godstågen anlände Gävle respektive Sala omkring klockan nio på kvällen.
   Vid tidtabellsskiftet 1 maj 1903 insattes ytterligare ett tågpar mellan Sala och Gävle. Nu var det frågan om ett snälltåg bestående av lok och personvagnar utlånade av Stockholm - Västerås Bergslagens Järnvägar, SWB. Snälltåget avgick från Gävle vid 11-tiden på förmiddagen, ankom till Sala omkring 13,30 och fortsatte till Tillberga. Från Tillberga avgick snälltåget omkring klockan tre och fortsatte via Sala till Gävle dit det ankom omkring klockan 6 på kvällen.
   Inför sommartidtabellen 1905 hade SWB inte längre någon möjlighet att låna ut lok och vagnar för detta tågpar. Under de år då tåget hade rullat blev det mycket populärt och hade god beläggning. SGGJ beslöt därför att fortsätta köra tågparet med egna lok och vagnar.
Man kan säga att grundstommen i vardagstrafiken under många år bestod av ett persontågspar och två par blandade tåg.

Gysinge station omkring 1915. Ett persontåg har just anlänt från Sala och kommer om en stund att fortsätta mot Hagaström och Gävle. Alldeles till höger om loket syns godsmagasinet och längst bort i bildens vänstra kant kan man skymta lokstallet och vattentornet. Foto: Samling Stig Nyberg.

Under andra halvan av 1920-talet ökade kraven på snabbare persontrafikförbindelser. För att möta dessa beslöt man att införa motorvagnstrafik en trafik som misslyckades på grund av att motorvagnarna inte motsvarade förväntningarna. I stället infördes i slutet av 1920-talet rena lokdragna persontåg. Godstrafiken separerades från persontrafiken och kom i fortsättningen att bestå av ett ordinarie godståg i varje riktning, vardagar. Skulle dessa inte räcka till fanns möjligheten att köra extra godståg.
    I mitten av 1930-talet kördes ett av tågparen åter som blandat tåg. Det var framför allt bristen på dragkraft som gjorde att man till viss del återgick till blandat tåg.
Under hela privatbanetiden var SGGJ tvungna att byta lok och personal i Hagaström. GDJ krävde att få använda egna lok och egen personal mellan Hagaström och Gävle. SGGJ- vagnarna var dock genomgående.
   Efter förstatligandet av SGGJ, 1 oktober 1937, kom SJ att efterhand sköta all persontrafik med motorvagnar och nu var det inte längre fråga om att byta till GDJ- personal i Hagaström. SJ krävde och fick använda sin egen personal och sina egna fordon även på GDJ- linjen mellan Hagaström och Gävle.
   Sedan SJ övertagit banan fortsatte man med lokdragna persontåg. Grundstommen i trafiken var tre tågpar, vardagar, mellan Gävle och Sala. Naturligtvis var det under åren större eller mindre variationer i tidtabellerna.
    Efterhand började SJ att införa motorvagnar. Till exempel användes under några år de två motorvagnar som hade övertagits av SJ när Uppsala - Gävle Järnväg, UGJ, förstatligades 1933. Bland annat kördes de i de direkttåg som runt 1950 gick mellan Västerås - Sala - Gävle. I början av 1950-talet försvann de lokdragna persontågen och ersattes av motorvagnar, modell "Hilding Carlsson".
    Godstrafiken bestod av ett godståg i varje riktning under vardagarna. Naturligtvis kördes extra godståg om trafikbehovet så påkallade. Ett sådant tillfälle var våren 1954 då behovet av timmertransporter ökade onormalt. Anledningen till detta var "Trettondagsmuren" en våldsam storm som på trettondagen 1954 hade drabbat Gästrikland och Uppland. Skogarna drabbas hårt av stormfällning. Röjningsarbetet i skogarna genererade stora mängder av timmer som skulle transporteras vidare till träindustrierna.
   SGGJ:s "klena räls" 27,5 kilo per meter, begränsade tillåtet axeltryck till 15 ton. Dessutom hade broarna över Dalälven vid Gysinge låg bärighet, högsta tillåtna hastighet över broarna var 10 km/t. Det här förhållandet begränsade valet av dragkraft till tågen. Man kunde man bara använda sig av ånglok modell J som dragkraft för persontågen och E/E2 i godstågen.
I början av 1950-talet började SJ att köra med tvåaxliga lokomotorer som dragkraft i godstågen. Dock krånglade lokomotorerna en hel del från början varför ångloken förekom då och då fram till slutet av 1950-talet.

Tärnsjö station på 1920-talet. Lok nr 2 med tåg ankommer från Gysinge. Foto: Samling Stig Nyberg.

Verkstad
Allt underhåll av den rullande materielen skedde på järnvägens verkstad i Sala. Verkstaden disponerade ett spår i lokstallet samt två spår utomhus på höger sida om stallet. Utanför stallet hade man vid banans öppnande uppfört ett mindre skjul avsett som vagnskjul. 1905 tillbyggdes detta med 18 meter och kom att användas som provisorisk vagnverkstad. Vid arbeten som man själva inte klarade brukade i regel lok och vagnar skickas till SWB verkstad i Tillberga.

Ingen tryckluftsbroms
Med början runt 1915 började luftbroms att göra intåg bland de svenska järnvägarna. SGGJ:s dåliga ekonomi gjorde att man inte ansåg sig ha råd med denna modernisering. Problemet var inte heller akut då SGGJ hade mycket gynnsamma lutningsförhållanden och vakuumbroms fanns ju sedan tidigare på en del av personvagnarna. Banans kraftigaste lutningar var inte på mer än 11 promille. Man behövde helt enkelt inte ha så många bromsade axlar i sina tåg. Därmed var det inte så många bromsare som behövde avlönas. Vid normala väderleksförhållanden räckte det med lokets broms för att kunna "hålla" tåget i backarna.
   Om det var blandade tåg räckte det i regel till med vakuumbromsen på personvagnarna Bromsaren eller bromsarna behövde bara rycka in om något oförutsett inträffade. Av SGGJ:s alla vagnar var det bara 46 stycken som hade skruvbroms.
    Trots att man för trafiken på den egna banan inte behövde investera i luftbromssystem blev man i alla fall tvungen att montera genomgångsledningar för luftbroms på de godsvagnar som även gick i samtrafik med Statens Järnvägar. Genomgångsledningarna monterades i början av 1920-talet och kostade bolaget 15 000 kr. En tung utgift med tanke på den sviktande ekonomin.

SGGJ lok nummer 1 vid lokstallet i Hagaström 1935. Foto: Samling Stig Nyberg.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till SGGJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
sggj_historik_01..html senast uppdaterad 2005-10-25