Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

HdSJ, Härnösand-Sollefteå Järnväg   Av Rolf Sten

    Följande artikel är endast en översikt av denna bana. För den som är intresserad av att veta mer om HdSJ hänvisar jag till boken "Mellan Härnösand och Sollefteå. En återblick över Hernösand - Sollefteå JernvägsAktiebolag".
    Boken finns att låna på biblioteken eller Du kan köpa Dig ett eget exemplar. Boken är inbunden i liggande A5 format och omfattar 174 sidor. Innehåller73 bilder samt 35 ritningar. Den kostar 135 kronor plus porto 25 kronor. Du beställer genom att betala aktuellt belopp på Bankgiro 5872-9500. Sällskapet Ostkustbanans vänner (OKBv). OBS! All behållning av boken går till OKBv ideella verksamhet.

	Koncession		Trafikcheferna
	Arbetet börjar		Staten tar över
	Provisorisk trafik		Och sedan?
	Arbeten dygnet runt		Botniabanan
	Trafikplatser & Karta

Koncession

Den 4 maj år 1888 beviljade Kunglig Majestät koncession för byggandet av en järnväg från Härnösand via Kramfors till Sollefteå för att där anslutas till Statens Järnvägar.

    Av byggnadstillståndet framgick bland annat att: "Ifrågavarande jernväg skall utgå från Kronholmen vid Hernösands stad, följa Bottenhafvets kust till Högsjö, vidare framgå utmed Ångermanelfvens mynning till den så kallade Bollstafjerden, der afvika från elfven och genom Ytterlännäs och Dal öster om Simsjön ledas i nordlig riktning till Ångermanelfven vid Mellby samt derifrån dragas åt vester och följa elfven till Sollefteå för att der förenas med norra stambanans dervarande station.
Den kommer att få en längd af 98.83 kilometer, har med stängsel telegraf, signaler och rullande materiel beräknats kosta 4.700.000 kronor, samt är afsedd att byggas med skenor af stål, vägande 27,27 kilogram för meter, och syllar, som,skrädda från tvåsidor, hafva en längd af 2,4 meter samt en tjocklek af 0,15 meter och hvilka skola utläggas på ett afstånd från hvarandra af 0,75 meter. Banans största lutning blifver 1:60 samt dess minsta krökningsradie 300 meter i
hufvudspåret och 250 meter i sidospår. Ballasten, med ett djup från syllens öfverkant till balanslinien af 0,5 meter, får en krönbredd af 3 meter. Banvallens krönbredd blifver 5 meter med sidodiken af 1,2 meters bredd i dagen och 0,3 meters bottenbredd. Jordskärningar och bergskärningar få en bredd i balanslinien, de förra af 7,4 meter med sidolutningar af 1:1,5 och de senare af 5 meter med sidolutningar af 10:1. Tunnel genom berg skall utsprängas till en höjd öfver skenorna af 4,5 meter och till en bredd af 5 meter. Å banan förekomma 11 mindre broar, hvilka alla skola förses med öfverbyggnad af jern.
Utom en större ändstation i Hernösand, skola sex mindre mellanstationer ( vid Äland, Ramvik, Sprängsviken, Kramfors, Bollsta och Mellby ) samt 7 hållplatser ( vid Vålånger, Veda, Frånö, Dynäs, Dal, Gårdsnäs och Multrå), anläggas, hvaremot, då en större trafikstation finnes vid norra stambanans ändpunkt i Sollefteå,".
Arbetet skulle vara påbörjat senast den 1 oktober 1890 och banan färdig senast två år därefter.
    Trots en tröghet i "portgången" konstituerades Härnösand-Sollefteå Järnvägsaktiebolag vid ett sammanträde den 24 september 1889. Ägare till 4 339 aktier var representerade vid sammanträdet. Man beslöt bland annat att det erhållna tillståndet skulle överlåtas på det nya bolaget och en interimsstyrelse tillsattes med landshövding Ryding i spetsen.
Bolagsordningen fastställdes av Kunglig Majestät den 28 mars 1890.
Bolagets styrelse utsåg Hugo Swartling, löjtnant i Väg- och Vattenbyggnadskåren, till överingenjör och kontrollant för banbygget.

Arbetet börjar (Start of construction)

I början av juni var utstakningen av linjen klar mellan Ramvik och Bollsta och pågick fortfarande mellan Härnösand och Älandsbro. Terrasseringen påbörjades den 19 maj 1891 mellan Ramvik och Bollsta

    Till järnvägen hade köpts tre nya lok och ett begagnat. 80 stycken tvåaxliga godsvagnar, varav 72 var öppna och 8 täckta.
Under sommaren 1892 levererades två av loken. Under hösten levererades de återstående två, nya loken. Samtliga vagnar levererades under sommaren.
    I juni 1893 hade man kommit så långt på den södra arbetssektionen, att rälsen var spikad från kilometer 21 (räknat från Härnösand) strax söder om Utansjö till kilometer 43 strax söder om Frånö.
På den norra sektionen hade man hunnit från kilometer 57 vid Bruda till kilometer 93 strax norr om Multrå.
    Totalt var nu 61 kilometer bana rälslagd. När det gällde grusningen var den klar från Gårdnäs till några kilometer söder om Mellby.
Vid Oringen var tunnelsprängningarna nästan klara. Sammanlagt var det tre tunnlar på 131, 51 och 83 meter.

Provisorisk trafik (Temporary traffic)

För att i möjligaste mån hjälpa upp ekonomin beslöt man att forcera arbetena så att banan skulle kunna öppnas för provisorisk trafik i december 1893, nästan ett helt år före det datum som var angivet i koncessionen.
    Under vintern 1893 tecknades kontrakt med den norska firman Skabo och den svenska Kockums om leverans av vagnar för persontrafiken. Vagnarna skulle levereras fritt i Sollefteå på egna hjul den 15 september 1893
     I oktober var rälsläggningen klar på hela sträckan. 5,6 kilometer sidospår var klara. En telegrafledning bestående av 1740 stolpar hade blivit uppsatt längs hela linjen.
    Den 26 oktober kunde det första inspektionståget framföras hela sträckan mellan Härnösand och Sollefteå.

Ovanstående bild visar lok nummer 2 "HERNÖSAND". Troligen år 1894. (The picture above: HdSJ engine no. 2 year 1894) Foto: © Stig Nyberg

    Äntligen! Från den 12 december var banan öppen för allmän trafik. Visserligen provisorisk, men ändå igång.
Naturligtvis firades tilldragelsen. Det var en stor händelse att Ådalen äntligen hade fått "sin" järnväg". Flaggorna var i topp och mängder av människor fanns längs hela linjen när det första officiella tåget gick från Härnösand till Sollefteå.
Den svenske kungen telegraferade följande: "Jag hälsar med glädje den tilldragelse, som förenar residensstaden med Sveriges järnvägsnät, samt lyckönskar Härnösand därtill i hopp att staden liksom den av den nya järnvägen berörda delen av Ångermanland må skörda alla väntade fördelar
Oscar"

Arbeten dygnet runt (Work 24 hour a day)

Även om trafiken på banan hade börjat så var den inte på långa vägar färdig. År 1894 kom att bli hektiskt. Vid trafikstarten hade det satts in två genomgående tågpar på hela sträckan samt två lokaltåg. Ett från Nyland till Härnösand och åter samt ett Nyland till Sollefteå och åter.
    Under perioden januari till april användes de ordinarie tågen till att transportera ut mera grus längs banan. Grusvagnarna kopplades till det ordinarie tåget när det passerade växeln till grusgropen. Grusvagnarna drogs sedan till den plats längs banan där de skulle lossas och kopplades där av, varefter tåget fortsatte till sin destination.
När vagnarna lossats och innan nästa tåg skulle komma, rullades de in till närmaste station om detta var möjligt. Om det inte gick så fick nästa tåg, med försiktighet, köra fram till vagnarna där de stod på linjen och skjuta in dem till närmaste station. Därifrån drogs de tomma grusvagnarna tillbaka till grusgropsväxeln. De kopplades av och det ordinarie tåget kunde fortsätta. I grusgropen lastades vagnarna igen och hela proceduren upprepades. På det här viset kördes det ut cirka 700 vagnslaster med grus.
Men detta räckte inte till. Man var tvungen att köra ut mycket mer grus och fyllnadsmassor.
Man beslöt därför att begränsa den ordinarie trafiken på banan. I den nya tidtabellen från 1 maj fanns därför bara ett genomgående tåg i varje riktning. På det här viset lösgjordes ännu ett lok till grustågen samtidigt som man fick mer tid att arbeta längs linjen.
Den första juli rasade Svedjebanken strax norr om Bollstabruk. Detta var ännu en jobspost, man blev tvungen att ytterligare öka körningarna. Detta klarade man genom att 3 lok och 50 vagnar hyrdes in från SJ. Som mest var 6 lok och 110 vagnar igång dygnet runt.
    Den 17-18 december 1894 kunde man äntligen besiktiga banan. Drygt tre år och sju månader sedan arbetena påbörjades.
     Nu kunde man konstatera att sedan arbetenas start den 6 maj 1891 och fram till den 1 januari 1895 hade man:
- terrasserat 102 kilometer bana
- flyttat 1 524 000 kbm jord.
- sprängt bort 145 900 kbm öppet berg
- sprängt 256 meter tunnel
- anlagt 236 stycken stentrummor
- anlagt ett flertal brofästen
- dragit om 3 500 meter vägar
- kört ut 300 000 kbm grus.
- lagt ut 157 000 slipers
- lagt ut 615 broslipers
- lagt ut 6071 ton räls
- slagit i 750 000 rälsspikar
- monterat 303 ton vinkelskarvjärn
- dragit i 53,2 ton skarvbultar

I och med att järnvägen nu varit i trafik under drygt ett år lämnade Swartling över till en ny trafikchef. Från den 1 januari 1895 tillträdde civilingenjören F. Hagelbäck som verkställande direktör och Trafikchef för HdSJ.

Trafikplatser & Karta (Stations and Map)

Avser slutet av 1940-talet. Idag finns endast ett fåtal kvar i drift.

- Härnösand station
- Murbergsviken, lastplats
- Lövvik, Hållplats.
- Älandsbro, station.
- Gryttjom, hållplats
- Oringen, station.
- Utansjö, hållplats.
- Weda , station.
- Ramvik, station.
- Gustafsvik, lastplats, hållplats.
- Sprängsviken, station.
- Lunde, hållplats
- Strömnäs, hållplats
- Knäfta, hållplats
- Frånö, station
- Fiskja, hållplats
- Gudmundrå kyrka, hållplats.
- Kramfors, station
- Öd, hållplats
- Kramfors brädgård,lastplats
- Sandvikens fabrik,lastplats,    hållplats.
- Sandviken, hållplats
- Dynäs, station.
- Wäja, håll- och lastplats
- Lavallen, hållplats
- Bollstabruk, station.
- Ytterlännäs kyrka, hållplats.
- Näs, hållplats.
- Rossö, lastplats
- Järsholm, hållplats
- Nyland, station
- Hammar, lastplats.
- Viksbäcken, hållplats.
- Prästmon, station.
- Fanom, lastplats.
- Skadom, hållplats.
- Lökom, station.
- Kläpp, hållplats.
- Gårdnäs, station.
- Multrå, station.
- Öfvergård, station.
- Sollefteå,    föreningsstation med Statens Järnvägar.
Bilden ovan visar Sprängsvikens station år 1900. (Picture above: station Sprängsviken year 1900)Foto: © Sveriges Järnvägsmuseum.

Trafikcheferna

- Hugo Erik Swartling 1893-1895
  Inför banbyggets start år 1891 anställdes Hugo Erik Swartling som  överingenjör. Han var ingenjör och major i Väg- och   Vattenbyggnadskåren
- Thure Johan Fredrik Hagelbäck 1895-1920
  Ny trafikchef efter Swartling blev Hagelbäck. Han kom att bli kvar vid   HdSJ till sin pensionering år  1920.

- Friherre Gustaf Sperling Leijonhufvud 1921-1932.
Trafikchef fram till banans förstatligande 1932. Vidstående bild visar trafikchefen Leijonhufvud. Foto från år 1926.

Staten tar över (Sold to the Swedish state railways)

"Härnösand-Sollefteå järnvägaktiebolag hembjuder alltså härmed till staten övertagandet av bolagets järnväg och övriga tillgångar och önskar för detta måls ernående träda i underhandling med av eders Kungl. Maj:t utsedda delegerade för bestämmande av villkoren.
Detta erbjudande äger giltighet till och med utgången av juni månad 1932.
Underdånigst
John Andersson J.P. Öhman Ragnar Stattin"
Med ovanstående ord bad HdSJ, den 26 juni 1931, staten att ta över järnvägen. Man såg inga andra möjligheter att fortsätta. Skulderna var nu övermäktiga och man kunde inte längre få någon kredit. Alternativet var konkurs.
    Redan under banans byggande hade man ekonomiska svårigheter. Dessa hade fortsatt under åren. Under de första trafikåren släpade man efter med amorteringarna på statslånet. Genom att ta nya lån kom man ikapp och sedan en ekonomisk sanering genomfördes, år 1904, klarade man i stort sett amorteringarna. I stället ökade andra skulder varför
man år 1914 fick göra nya finansiella operationer.
    I slutet av 1920-talet inträffade en djup lågkonjunktur vilket medförde att den redan dåliga ekonomin försämrades. Från år
1929 klarade man inte av att betala amorteringarna på statslånet.
    I mars 1932 begärde Kunglig Majestät att riksdagen skulle bevilja
ett statsövertagande av HdSJ. Den 29 april 1932 biföll riksdagen denna begäran. Kunglig Majestät gav Järnvägsstyrelsen i uppdrag att förhandla fram ett avtal med Härnösand-Sollefteå järnvägaktiebolag och övriga intressenter om ett förvärvande av järnvägen.
    Avtalet undertecknades den 28-29 juni 1932 och dagen därpå stadfästes det hela genom att: "Kungl. Maj:t godkänner ifrågavarande, mellan järnvägsstyrelsen och Härnösand Sollefteå Järnvägsaktiebolag upprättade kontrakt. Kungl. Maj:t förordnar, att Härnösand-Sollefteå Järnväg skall hänföras till fjärde distriktet vid statens järnvägar."
Statens järnvägar fick ett extra anslag på 240 000 kronor att användas till förbättringar av järnvägen. All fast anställd personal vid HdSJ fick erbjudande om att övergå i statlig tjänst.
Den 1 juli 1932 tog staten över HdSJ.

Och sedan? (What happend then?)

Nedläggningshoten har på senare år varit många mot järnvägen mellan Härnösand och Sollefteå.
    I takt med att industrierna lagts ned, har även godsunderlaget minskat. 1998 pågår fortfarande godstrafik, även om den är av ringa
omfattning.
     Persontrafiken har hela tiden minskat. Konkurrensen från buss och flyg har slagit hårt mot järnvägen. 1998 går det bara två dagliga persontåg på banan , ett i varje riktning. Att banan fortfarande är öppen, beror mycket på att den är ett reservalternativ vid störningar på norra stambanan mellan Långsele och Ånge. Tågen kan då ledas över Sollefteå - Härnösand - Sundsvall.

Botniabanan (The line between Kramfors and Umeå)

Beslut har nu fattats att bygga den så kallade Botniabanan mellan Nyland och Umeå. För gamla HdSJ innebär det att delen Nyland - Härnösand kommer att rustas upp till modern standard.
    Tankarna på en förlängning till Umeå är inte nya. Redan när Ostkustbanan mellan Härnösand och Gävle diskuterades, i början av 1900-talet, togs ett initiativ från Örnsköldsviks stad om en förlängning norrut. Förslaget presenterades år 1907 och avsåg en bana utgående från Sprängsviken, vid HdSJ, till Örnsköldsvik. Förslaget föll inte väl ut och någon fortsatt utredning gjordes inte.
    Under åren som följde fanns dock hela tiden tankar om en förlängning till Umeå och även till Luleå.
    I slutet av andra världskriget började det att bli kapacitetsproblem på norra stambanan norr om Långsele. Ett sätt att lösa dessa skulle vara att bygga ett dubbelspår. Men varför skulle det följa stambanan, då det lika gärna kunde läggas efter kusten?
    I april år 1945 bildades "Järnvägskommittén för Ostkustbanans förlängning". I den fanns representanter för kommunerna mellan
Sundsvall och Örnsköldsvik. Kommittén lät göra en utredning av kostnaderna för en järnväg från Ramvik, alternativt Nyland, till Örnsköldsvik.
    Någon månad tidigare hade Gösta Skoglund motionerat i riksdagen, där han föreslog en utredning om byggandet av järnväg mellan Umeå och Örnsköldsvik.
     Statsutskottet gjorde ett besök i området och riksdagen gav järnvägsstyrelsen samt Norrlandskommittén i uppdrag att gemensamt utreda frågan.
1949 lämnade järnvägsstyrelsen sin syn på olika alternativ för att lösa transportproblemen i Norrland. Med ett antal reservationer ansåg man att en kustbana var den bästa lösningen.
     1953 kom diskussionen att handla om ett industrispår mellan Örnsköldsvik och Husum. Det resulterade i att man år 1954 beslöt att bygga en tunnel genom Åsberget i Örnsköldsvik och ett industrispår från Örnsköldsvik till Gullänget. Detta kan man även se som den första konkreta delen i en kustbana till Umeå.
    I slutet av 1960-talet blev frågan åter aktuell bland annat genom att MoDo tog beslut att bygga pappersbruket i Husum.
    1971 lades en fyrpartimotion i riksdagen. I den ville alla politiska partier utom det socialdemokratiska att en kustbana skulle byggas från Ångermanälven till Umeå. SJ fick i uppdrag av riksdagen att göra en utredning. När denna presenterades konstaterade politikerna att priset var för högt och frågan "gick åter in i mörkret".
     I slutet av 1980-talet blev frågan åter aktuell. Nu var det Botniabanan som skulle byggas. Den skulle byggas i etapper från Nyland till Örnsköldsvik och vidare via Husum till Umeå. I en senare etapp skulle man fortsätta till Luleå.
    Åter har ett antal utredningar sett dagens ljus. Resultatet har efter denna långa historia blivit positivt. Botniabanan ska byggas och stå klar i början av nästa sekel. Nästan 100 år sedan idén presenterades för första gången!

 

Returtåg till Historiskt och sidan "normalspåriga järnvägar"

© Rolf Sten
hdsj.htm senast uppdaterad 25 november 1998