Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Regn- och snöäventyr på gamla OHJ Rain and snow adventure at former OHJ av Sigvard Holmström Nedanstående artikel var införd i tidningen Skenbladet nummer 1 1986. Den ger ett gott exempel på vad naturens krafter kan ställa till med.

28 september 1985. Vattnet har sjunkit, det nedfallna spannet syns på älvens botten. Hela det 50 ton tunga stålkonstruktionen vreds 90 grader av vattnets kraft. Foto: Sigvard Holmström.

Sommaren 1985 kommer inte att gå till historien som en av de varma och torra. Höstens skyfall avlöste den sommar som kom av sig redan på våren. Sjöar och vattendrag var fyllda till brädden. I många älvdalar i mellansverige kunde folk ro båt från sina hem. Kraftverksdammen i Noppikoski på Orsa Finnmark förstördes i en genomspolning på natten den 7 sept. 1985 och en miljon kubikmeter vatten vällde ut i Oreälven. Den enorma flodvågen spolade bort samtliga broar i området och tog med sig fritidshus och husvagnar ner mot Furudal.
   Ett dygn senare - tidigt på morgonen den 8 september - brast även Inlandsbanans bro över Oreälven, tre km norr om Orsa. De ständigt stigande strömmarna underminerade den gamla mittpelaren av murad granit, så att denna satte sig och började luta kraftigt, varvid det norra brospannet helt enkelt halkade ner från sina upplag. Att ena änden av det 50 ton tunga stålspannet vreds undan ca 25 m, vittnar om vattnets oerhörda kraft. Den andra brohalvan lutade något, men låg kvar på sina stöd. Om mittpelarens lutning blivit en annan, t ex längs med älven, kunde mycket väl bägge spannen plumsat i, och pelaren försvunnit helt i strömvirvlarna. Nu hängde skenor, skyddsräler, en kabel och sidoräckena med vidhängande kmp 238, - fritt i luften. Beträffande tågtrafiken, så var den redan avstängd sedan något dygn p g a smärre skador på andra platser - erosionsskador, trasiga bäcktrummor o. dyl. -så någon fara för en nerkörning a la "Floden Kwai" var det aldrig frågan om. Tågtrafiken omfattar i normala fall två tågpar med rälsbuss Y1 Mora - Östersund, och två godstågspar med lastade Lp-vagnar från terminalerna i Sveg och Tallhed till Borlänge och industrierna vid kusten. Men nu blev det alltså helt stopp. Persontrafiken flyttades raskt över till landsvägsträckan Mora Sveg. Mellan Sveg och Östersund gick ju motorvagn som vanligt. Timmerbilarna till Tallhedsterminalen fick fortsätta ytterligare tre mil söderut till terminalen Lomsmyren i Mora, som därigenom fick väsentligt ökad utlastning. Till sist Svegvirket som faktiskt under en månads tid gick den något drastiska omvägen över Brunflo - Ånge - Gävle till Kvarnsvedens pappersbruk. Men man insåg att priset blev för högt och omloppen för långa, så man stängde helt enkelt även Svegterminalen under vintern, eftersom tillgången på virke ändå var ganska måttlig. Den omtalade virkesbristen har gjort sig gällande även för järnvägstransporter. Inom parentes sagt, så importerar "skogslandet" Dalarna sågtimmer från både Finland, Norge och Jämtland.
   Så var då, för första gången under sin existens, gamla Orsa - Härjeådalens Järnväg stängd för all trafik. När man dragit bort det kvarblivna vagnsättet i Tallhed via Sveg, släcktes och övertäcktes vägsignalerna och snart doldes de rostiga rälerna av vinterns första nysnö.
   När vattnet i sinom tid sjunkit undan och människor och myndigheter börjat få en överblick över syndaflodens härjningar, väntade alla på att något skulle göras för att snabbt få bron återställd. Men icke så. Det skulle istället dröja oroväckande länge, innan SJ lämnade klara besked. Ganska snart uppstod då en ganska tråkig debatt om SJ:s skenbara ointresse, om ingenjörstruppernas eventuella medverkan med en reservbro etc. Det faktum att de p g a årstiden ganska fåtaliga passagerarna fick åka i bekväma långfärdsbussar, gav ytterligare näring åt ryktena om smygnedläggning av denna Inlandsbanesträcka.
   Att så här i efterhand försöka nysta upp allt vad som sades, beskylldes och gissades i debattens hetta är kanske inte så meningsfullt längre - det skulle ju trots allt komma att byggas en ny bro. Och det var väl det som var det viktigaste så att tågtrafiken kunde komma igång igen.
   Den skadade bron var alltså en fack verksbro av stål i två spann med underliggande parabelbågar och sålunda farbanan upptill. Byggnadsår 1908.
   Det nerfallna spannet skulle man säkert bli tvungna att skrota och ersätta med ett nytt, men den hela delen borde nog gå att återanvända. Behovet av en ny mittpelare var ju också uppenbart.
   Vad stort sker, sker i tysthet, och när SJ äntligen hade funderat färdigt över hur den nya bron skulle utformas, så antogs byggnadsfirman ABV som entreprenör att utföra arbetena till ett pris av 2,3 milj. kronor, SJ:s spårläggning inte inräknad. Stålfirman Svenor AB i Orsa kontrakterades för att leverera det nya spannet i ett stycke, 35 ton tungt.
   När byggfirman etablerat sig och arbetet kommit igång efter jul- och nyårshelgerna, hade ju Oreälven blivit något tamare. Men nu var det istället den stränga kylan som ställde till problem med svallis och kojdagar. Det första man fick göra, var att med schaktmassor bygga en arbetsväg i det nu ganska grunda vattnet snett ut mot bropelaren. När så SJ demonterat häng rälsen, kunde den hela brohalvan lyftas undan med hjälp av tre mobilkranar, och placeras uppe på södra landfästet tills vidare. Man hade först tänkt att "skrämma" ut någon av SJ:s magnifika ångkranar för detta uppdrag, men tyvärr ändrade man till gummihjulsburen lyftkraft. Det stora lyftet skedde den 23 juni 1986 och kort därefter revs "den lutande pelaren i Orsa". Det slopade spannet skrotades på platsen i lagom hanterliga delar.

8 mars 1986. Inlandsbanans bro över Oreälven norr om Orsa. Arbete med en ny mittpelare pågår. Det södra spannet har lyfts upp på spåret för att senare återanvändas. Foto: Sigvard Holmström.

   Under de följande veckorna kunde så det 10 man starka arbetslaget sponta, schakta ur, påla, gjuta grundsulan, formsätta armera och slutligen gjuta den nya pelaren den 19 mars. Samma vecka gjöts även det nya landfästet på norrsidan. Detta måste ju också göras om eftersom nya spannet inte blev det gamla likt. Ingen bygger ju nitade fackverksbågar längre, så det fick istället bli två 1,8 m höga och 27 m långa krysstagade stålbalkar av I-profil. D v s upplagspunkterna måste sålunda sänkas 1,8 m. Sedan återstod i stort sett endast rivning av form och spont, samt återställning. Givetvis måste man invänta att den nygjutna betongen hade uppnått erforderlig tryckhållsfasthet. Detta beräknades ha skett efter ca 20 dygn vid den temperatur som rådde. Sedan var det fritt fram att än en gång överbrygga Oreälven. Den andra veckan i april anlitades återigen trenne mobilkranar och efter tvådagars arbete hade både gamla spannet och det nya lyfts på plats, 50 resp. 35 ton, sammanlagd längd 54 m. SJ började genast med rälsläggningen.

7 april 1986. Inlandsbanans bro över Oreälven, Orsa. Den nya mittpelaren är nu färdig och det södra spannet lyfts på plats igen. Foto: Christer Hammare.

    Nu när bron snart skulle bli farbar igen, åtminstone för lätta A-fordon den första tiden, var det också dags att ägna den övriga banan en smula omtanke. Gamla OHJ hade alltså inte snöröjts på hela vintern. Endast skidåkare och skoterförare hade lämnat "spår" efter sig. Men denna händelserika vecka - närmare bestämt 8 och 9 april - skulle äntligen Stora snösvängen rycka ut och ploga upp sträckan från Sveg till Hansjö f d hpl vid Oreälven: 119 km. Is och snövallar vid vägkorsningarna hade redan skyfflats undan av lastmaskin, liksom snön i växlarna till stationernas sidospår. Att SJ väntade problem var tydligt, eftersom man avdelat hela tre olika fordon för denna ovanliga expedition. Från Sveg avgick tidigt på morgonen i tur och ordning Östersunds Tb-lok nr 292, tätt följt av Härnösands Beilhackslunga Qdb 30-74-9450481-3 (overksam) och till sist den scaniatralla som mest brukar vistas i Sveg, MTR 1123975. Det var alltså Tb:n som fick göra grovjobbet trots att man ursprungligen tänkt att låta slungan gå först. Men i den packade, grovkorniga och mycket blöta snön skulle detta visa sig vara ganska så svårt. Med Tb-lokets höga axeltryck var sth satt till endast 30 km/tim, och det fanns ingen chans att överskrida detta - tvärtom. Redan före Tandsjöborg gick det så tungt att man måste backa och ta om för att komma igenom snömassorna. Jag mätte 80 cm vid det gamla vattentornet, och värre skulle det bli. Orsa Finnmark är ju ett ökänt snöhål. Väl framkomna till Lillhamra, skulle slungan utföra sitt första riktiga uppdrag - att röja ur sidospåret. Slungan attackerade snömassorna, men fick genast ge upp. Den grovkorniga blötsnön blev för besvärlig, då den bara packade sig runt rotorerna och i utkastarrören. Tvärstopp alltså. Personalen på Bielhacken konstaterade att de kört hela vägen från Härnösand via Sundsvall för att fräsa två meter i Lillhamra! Så även här fick plogloket gå först.
   Åtta gånger fick man ta om, med snö tidvis upp till hyttfönstren, innan man kom igenom och kunde fortsätta mot Älvho. Här slutade man för dagen. Fordonen lämnades kvar utom 112:an som körde hem till Sveg.

Tb 292 plogar vid kilometer 269 (Gråtbäck - Emådalen) 1986-04-09. Foto: Christer Hammare

   Nästa dag efter klargöring och tankning, väntade den värsta biten - de långa motluten upp mot Inlandsbanans högsta punkt, 524 m ö h på den stora högmyren Koppongen. Jag stod på skaren och väntade vid kmp 269 nära Högsta Punkten. Det var en mycket vacker senvintermorgon, solsken, svag vind och någon plusgrad. Långt borta ylade en motorsåg till ibland, ett par blåmesar i en björk gav hals åt sina nyväckta vårkänslor. I övrigt rådde stillhet över de vita vidderna. Banans konturer doldes väl av snön, men jag visste att någonstans där under skulle det finnas en järnväg. Uppstickande kilometertal och lutningsvisare preciserade dess läge. Efter lång väntan så hördes äntligen långt bortifrån över nejden, ett dovt mullrande som steg och sjönk i styrka. Det karakteristiska ljudet av en tungt arbetande Tb. Den körde fast, backade, tog om och körde fast igen. Gång på gång fick man ta ny sats för att med minsta möjliga plogvinkel kämpa sig igenom snömassorna. Där det var som värst hade lokpersonalen gått ut och mätt snödjupet till 150 cm! Det var verkligen en härlig syn med det nyreviderade ljusröda plogloket mot den gnistrande vita snön. Det hårda motorljudet fick själva marken att vibrera. En bra stund senare kom också Beilhacken. Och nu hade man verkligen fått snurr på grejorna. En högst imponerande grysirliknande snö kaskad skickades iväg högt över trädtopparna. Här uppe var ju snön torrare och dessutom nyss uppluckrad av Tb:n så då gick det genast bättre att slunga. Sist kom 112:an och finputsade "rodelbanan".     För övrigt så kom den beryktade "Ulfsjöbjörnen" ur idet samma dag - en hel vecka för tidigt - och gick bärsärkagång bland björk och gran. Säkert en ren tillfällighet.

9 april 1986. Tb 292. Hit men inte längre! Plogexpeditionen från Sveg har nått sitt mål, brobygget vid Oreälven. Kranarna i bakgrunden lyfter just på det nya brospannet. Foto: Sigvard Holmström.

Sedan, ner mot Emådalen och Orsatrakten gick det allt lättare. Nere vid Oreälven var snödjupet endast ca 20 cm - rena barmarken för en Norrlänning. Till brobygget anlände expeditionen samtidigt som nya brospannet lyftes på plats. Efter studiebesök på bygget och matrast, anträddes återtåget. I Tallhed vändes Tb:n på sin finurliga medhavda vändanordning. Under arbetet stod de olika enheterna i kontakt via tågradion, dels med varandra och även med den personal som följde i bilar för att kontrollera om vägsignaler o dyl åter fungerade. Banmästarna var nog lite oroliga för att spåret inte skulle hålla. En vinterrustad Tb väger ju som bekant sina modiga 88 ton, vilket motsvarar 22 tons axeltryck. Men det gick tydligen bra hela vägen. Till och med sidospåren på bangårdarna höll för de våldsamma sidokrafter som uppstår när alla plogarna diagonalställs.

Tb 292 under vändning vid Tallheds virkesterminal 1986-04-09. Foto: Christer Hammare.

Så var då bron återställd, rälsen utlagd och spåret upplogat. OHJ var farbar igen. BA i Mora ägnade de följande dagarna åt kompletterande snödikning, kilning av smärre uppfrysningar etc. Den burdusa vårfloden i början av maj, som åter fick älvar och sjöar att brädda över, eroderade även bort en del av ballasten på banan, vilket man givetvis fick reparera. Följaktligen kom det första inofficiella tåget över nya bron - förutom ett och annat A-fordon - att utgöras av ett makadamtåg veckan före trafikstart, med lokkoppling a la "Humle & Dumle", i det här fallet en Z67 i var ände. Måndag den 12 maj startade den ordinarie godstrafiken. Första tåget ut blev 5590 Borlänge-Mora-Sveg som passerade bron 21.10 och utgjordes av T 44 403 och 15 tomma Lp. Morgonen därpå återvände tåget med last från Svegterminalen, som tåg nr 6863. Tanken var att timmertågen skulle få nöta bort lite rost några dagar innan persontrafiken kom igång den 15 maj, helt enligt planerna. Första resandetåg blev 3312 Mora - Östersund, Y1 1349. Utlastningen från Tallhed börjar inte förrän 2 juni p g a virkesbrist.

Klockan 21.10 den 12 maj 1986. första ordinarie tåg på den reparerade bron över Oreälven, Orsa. Tåg 5590 Borlänge - Mora - Sveg. T44 403 med tomtåg, 15 Lp. Det nya spannet till höger. Foto: Christer Hammare.

   Beträffande framtiden för södra Inlandsbanan så ser det inte helt mörkt ut. Inlandsbanekorten ger många nya resande sommartid, och f ö så kommer ju faktiskt SJ att för en kort tid återuppta trafiken på nerlagda Kristinehamn - Filipstad. De otrafikerade delarna av Lesjöfors - Mora hotas dock tyvärr av upprivning. Vad godset anbelangar så kommer säkert timmertågen att rulla många år än, och dessutom talas det i allt mer entusiastiska ordalag om torvtransporterna Sveg - Uppsala! Om ett par år räknar Uppsala Kraftvärme AB med att kunna värma hela staden med Härjedalstorv. Om detta blir verklighet kommer det att krävas fem heltåg per vecka a 30-40 vagnar. Och då blir det att återuppväcka och bemanna någon eller några av mellanstationerna på Orsa Finnmark, som Mel Brooks kanske skulle uttryckt saken; Det våras för Inlandsbanan!

Retur till sidans början

Returtåg till blandat innehållsförteckning

© Rolf Sten
ohj_snoaventyr.html senast uppdaterad 30 december 2003