Retur till innehållsförtecknig. Return to table of content
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

TNJ, Trollhättan - Nossebro Järnväg

Av Rolf Sten

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

Förhistoria
Trollhättan var i slutet av 1800-talet en mycket snabbt växande region. Mycket tack vare utbyggnad av tillverkningsindustrin och  elkraftsproduktionen. En växande stad måste ha säkra försörjningsvägar både till befolkningen och industrin.
   Runt år 1900 började konkreta diskussioner föras om en järnväg österut. Detta för att bland annat få bra kommunikationer med jordbruksbygden i Skaraborg samt med Västergötland - Göteborgs Järnväg, VGJ.
   Från intressenter i ett blivande "Trollhättans Järnvägsaktiebolag"  skickades ett förslag till VGJ styrelse där man bad att denna skulle ordna med en utstakning och undersökning av en Johan Nyströmjärnvägslinje från Trollhättan till någon lämplig punkt på VGJ. Man ville även att VGJ  med sin rullande materiel och tågpersonal skulle svara för trafikeringen av en blivande bana.
   VGJ styrelse gav i uppdrag till trafikchefen John Nyström (se bild till vänster) att verkställa de nödvändiga undersökningarna. 5 juli 1906 var han klar med uppdraget och  presenterade plan- och profilritningar på en järnväg mellan Trollhättan och Nossebro.
Han presenterade även två kostnadsförslag varav det ena, som beräknades till 880 000 kr, avsåg ångdrift.
   Det andra förslaget avsåg en järnväg med elektrisk drift: "trafiken å banan skulle uppehållas medelst tåg, framförda av elektrolokomotiv, och är den för banan erforderliga energin, vilken skulle tillföras elektrolokomotiven medelst ovanjordsledning, tänkt levererad från Trollhättans kraftstation, allt enligt Allmänna Svenska Aktiebolaget upprättade bil. specialförslag."  Kostnaden för detta alternativ beräknades till 1 100 000 kronor och då H Nydqvistinbegrep det två stycken ellok.
Skillnaden mellan de båda kostnadsförslagen var så pass stor att man bestämde sig för att gå vidare med "ångdriftsförslaget".
   "Intressenterna", som bland annat bestod av de drivande personerna ingenjören H Nydqvist (se bild till vänster) och disponent A Kjelldahl, ansökte efter detta om koncession för järnvägen vilken beviljades 10 augusti 1907.
   Man fick stora svårigheter att skaffa fram det kapital som behövdes och det hela kom därför att dra ut på tiden. Koncessionskraven angav att järnvägen skulle vara klar 1 september 1911 något som visade sig bli omöjligt. Man begärde därför anstånd hos myndigheterna vilket medgavs. De nya villkoren var att arbeten med järnvägsbygget skulle starta senast 1 september 1913 och järnvägen skulle vara klar senast 1 september 1916.
   En ny kostnadsberäkning gjordes och den slutade på 1 100 000 kr. Man sökte även statslån på 555 000 kr vilket beviljades 31 januari 1913.
   Nu började bitarna att falla på plats. På ett möte 13 juni 1913 konstituerades Järnvägsaktiebolaget Trollhättan - Nossebro, TNJ. Den första styrelsen bestod av ingenjör H Nydqvist (ordförande), disponent A Kjelldahl och slaktare Ax Larsson i Trollhättan, friherre Per Hierta, Främmestad och lantbrukare J A Svensson, Åsaka.
   Det tecknade aktiekapitalet uppgick till 550 000 kr. Järnvägsbyggnaden kunde börja.

Banan byggs och invigs
Till  entreprenörer för järnvägsbyggnaden kontrakterades den danska firman Saabye & Lerche i Köpenhamn.
   Bygget började i slutet av 1913 och arbetena pågick som planerat över hela linjen utom på ett ställe. Vid den så kallade Åsaka-banken, 7,5 kilometer från Trollhättan, blev det ett utdraget och kostnadskrävande arbete. Detta på grund av att banvallsbanken hela tiden sjönk. Genom att köra ut stora mänger av fyllnadsmassor och låta dessa bilda så kallade tryckbankar längs den sjunkande bankens sidor fick man den så småningom stabil. Arbetet med detta försenade naturligtvis järnvägens färdigställande för trafik.
   15 februari 1916  kunde järnvägen öppnas för allmän trafik. Den officiella invigningen skedde dagen efter med landshövdingen i Skaraborg, Fabian de Geer, som "invigare".
   För banans trafikerande hade man slutit avtal med VGJ att dom med sitt rullande materiel och tågpersonal skulle köra tågen på banan.
Construction of TNJ year 1914
Arbetståg vid TNJ byggnad 1914. Loket är VGJ nummer 13, före detta Skara - Kinnekulle - Vänerns, SKWJ, lok nummer 2 "WENERN". Loket är inhyrt från VGJ och användes som dragkraft till tågen vid banans rälsläggning och grusning. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
Kostnaden för Trollhättan Nossebro Järnväg uppgick till 1 211 730 kr. För dessa pengar hade man fått en 32,400 meter lång järnväg med spårvidden 891 mm.
   Rälsen var av stål och hade en vikt på 17,4 kg/m. Största lutning var 14 ‰ och minsta kurvradie 300 meter.
   Största tillåtna hastighet var satt till 35 km/t men höjdes senare till 45 km/t för motorvagnarna. Över den tidigare nämnda Åsakabanken var hastigheten begränsad till 10 km/t.
   Antalet anställda var 25 personer.
   För driften av ångloken hade man i Nossebro i bangårdens västra ände uppfört  ett parallellstall med två spår. Framför stallet hade man installerat en 11 meters vändskiva. I Drawing NossebroTrollhättan på bangårdens nordvästra del uppfördes ett enspårigt parallellstall med en 11 meters vändskiva.
   Något rullande materiel hade man inte köpt utan tågtrafiken sköttes genom avtal med VGJ.
   I Trollhättan kunde man inte komma överens med Bergslagernas Järnvägar, BJ, om genensamt användande av deras stationshus varför TNJ uppförde ett eget provisoriskt stationshus beläget mitt för  BJ stationshus men på andra sidan bangården.
Drawing TrollhättanOvanstående ritning visar järnvägarnas inbördes förhållande i Nossebro. Grön linje är VGJ. Röd linje är TNJ.
    Vidstående ritning visar förhållandet i Trollhättan. Röd linje är Bergslagernas Järnvägar, BJ och grön linje visar TNJ. Blå linje är Nydqvist & Holms (NOHAB) Järnväg till deras mekaniska verkstad. Gul Linje är industrispåret till Stallbacka industriområde.

Norra Björke station omkring 1920. ett blandat tå på väg mot Nossebro står inne på stationen
Norra Björke station omkring 1920. Ett blandat tåg på väg mot Nossebro står inne på stationen. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges järnvägsmuseum.

Och sedan
Redan från början var bolagets ekonomi mycket svag och den blev inte bättre av att utgifterna periodvis var större än inkomsterna. Situationen blev ohållbar när industrins lågkonjunktur inträffade efter Första världskrigets slut. 1923 begärde bolaget sig i likvidation.
TNJ line east of Trollhättan
TNJ linje strax öster om Trollhättan. Spåret till vänster är Bergslagernas Järnvägar, BJ. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Staten köper TNJ
Från den 1 januari 1924 övertogs järnvägsbolaget av staten eftersom man var den störste fordringsägaren. Avtal tecknades med VGJ om fortsatt trafikering på järnvägen.

Försäljning till VGJ
1925 sålde svenska staten TNJ till VGJ för 225 000 kr. Tillträdesdatum blev 1 juli samma år.
   TNJ leddes, trafikerades och förvaltades av VGJ men fortsattes att drivas som eget järnvägsbolag. Från 1 januari 1927 blev TNJ ett dotterbolag till VGJ, Trollhättan - Nossebro Nya Järnvägs aktiebolag.

Bärebergs station omkring 1950.
Bärebergs station omkring 1950. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges järnvägsmuseum

Förstatligande
 I maj 1939 fattade riksdagen ett beslut som innebar "åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet". Den tillsatta Förstatligandeberedningen hade Kungliga Järnvägsstyrelsens uppdrag att genom frivilliga förhandlingar komma överens med enskilda järnvägsbolag om statens köp av respektive järnvägsbolag.
   I en skrivelse till VGJ 4 november 1946 frågade Förstatligandeberedningen om man var beredda att medverka till en försäljning av de i VGJ ingående järnvägsbolagen.
   Efter långa diskussioner inom VGJ kom man fram till ett förslag som bolagsstämman 16 februari 1948 skulle ta ställning till:
»Det förslag till avtal, som aktieägarna hava att i dag taga ställning till, avser försäljning till Staten av VGJ, LSSJ, MMJ, TNJ och STJ med därtill hörande egendom, inklusive biltrafiken. I korthet innebär avtalet, att Staten den l juli innevarande år övertager dessa järnvägsbolags samtliga tillgångar. I vederlag härför skall Staten:
       dels övertaga bolagets skulder och övriga förpliktelser och
       dels såsom ytterligare köpeskilling erlägga ett belopp av 900.000 kr., varjämte Staten ställer till bolagens förfogande ett till 42.000 kr. fastställt belopp för täckande av de med bolagens trädande i likvidation förenade kostnaderna.
Det kan beräknas, att aktieägarna i VGJ härigenom erhålla något över 20 kr. per aktie, då hänsyn tages till att en del aktier äro internt ägda inom koncernen. VGJ äger nämligen 3.233 av LSSJ:s 3.252 aktier, 2.399 av MMJ:s 2.494 aktier samt 96 av de 100 aktierna i vardera TNJ och STJ: Vidare äger LSSJ 2.116 av VGJ:s 39.438 aktier och MMJ 410 av sistnämnda aktier….. »
   

   Förslaget godkändes enhälligt vilket i praktiken innebar att Statens Järnvägar blev ny ägare från 1 juli 1948 och från samma datum gick de gamla järnvägsbolagen i likvidation.
   De gamla bolagsjärnvägarna inkorporerades i SJ:s organisation och kom att tillhöra dåvarande andra distriktet. Samtliga smalspårsbanorna i Västergötland fick nu sin bandistriktsledning placerad i Lidköping medan maskin- och trafiksektionsledningen placerades i Skara.
Nossebro station year 1937
Nossebro bangård 1937. Det närmaste huset är hotellet och bortanför det syns stationshuset. Motorvagnen är nummer 2 eller 3.
Foto: Nybergska samlingen, Sveriges järnvägsmuseum.

Nedläggning
Under SJ-tiden kom de smalspåriga banorna att under många år vara  en viktig del i samhällets och industrins kommunikationssystem. Utvecklingen av biltrafiken både när det gäller lastbilar, Bussar och personbilar ledde med tiden att de smalspåriga järnvägarna alltmer, trots rationaliseringar, tappade i konkurrenskraft. Detta ledde till minskad lönsamhet och även förlustbringande verksamhet.
   För forna TNJ kom slutet allt närmare!
   29 maj 1960 lades godstrafiken informellt ned. I praktiken hade den upphört redan 10 juni 1954, eftersom man efter det datumet endast körde godståg vid behov.
Officiellt kunde man köra gods ända fram till 1968 men godset kördes då på bil.
   16 juni 1968 lades persontrafiken ned. Redan 1960 ville SJ lägga ned persontrafiken men på grund av ett dåligt vägnät sköt man på beslutet.

Upprivning
Järnvägen revs under åren 1968 - 1969.

 

Till sidans början. To page top

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

  Return to  table of content
  Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
tnj_fakta.html senast uppdaterad 22008-04-20