Åter till "innehållsförteckningen"? Klicka i bilden ovan!

Stavsjö Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Stavsjö (Stafsjö) Järnväg ( Nunnebanan)

Under åren 1898 till 1902 uppstod stora skador på skogen inom socknarna Björkvik och Kila i Södermanlands län. Totalt drabbades granen på ett område av cirka 3000 hektar. Träden måste huggas ned snarast för att kunna användas. Svårigheten var bara hur man skulle transportera all denna skog. Det var cirka två mil till Bråviken och närmaste lastageplats. Det som orsakade skadorna på skogen var en fjäril, Nunnefjärilen (Lymantria monacha L.). Det var genom denna fjäril som järnvägen i folkmun ofta kom att kallas för "Nunnebanan".
   Ägaren till de drabbade bruksegendomarna Stafsjö och Virå, Fredrik Enhörning (bild till vänster), framlade en plan på en järnväg från Sandvikens lastageplats vid Bråviken via Stafsjö Bruk till Övre Virå.
   Enhörning tillsammans med G De Broen och O F Kugelberg inbjöd till bildandet av ett aktiebolag vilket, år 1900, konstituerades under namnet, Aktiebolaget Stafsjö järnväg.
   Aktiekapitalet var 157 000 kronor och bolagets förste ordförande blev Enhörning.    Koncession på en elektrifierad smalspårig järnväg med spårvidden 600 mm söktes och den beviljades den 30 november 1899. Plan- och kostnadsförslag var uppgjorda av ingenjören Henry Browall och kostnaden var beräknad till 343 300 kronor.
Enligt denna plan skulle arbetena påbörjas 1 juli 1900 och banan skulle vara klar för trafik 1 januari 1902.
   Från början planerade man att bara transportera virke men efterhand ändrade man sig och beslöt att även öppna banan för allmän gods- och persontrafik. Även planerna på elektrisk drift ändrades. Man beslöt att börja trafiken med ångdrift.
    Med Browall som arbetschef gick banbyggnaden som planerat och den 19 juli 1902 var banan så pass färdig att man fick tillstånd att köra enskild godstrafik för det ägande bolagets behov. Inofficiellt hade man haft viss trafik redan i september 1901. Browall blev för övrigt järnvägens förste trafikchef.
    Banans slutliga färdigställande sköts upp ett antal gånger men den 26 augusti 1903 fick man tillstånd att öppna Stafsjö Järnväg för allmän trafik. Man kunde nu också konstatera att kostnaden uppgick till 444 490 kronor.

    Den 17,7 kilometer långa banan hade belagts med stålräls som hade en vikt på 17 respektive 14,2 kilo per meter. Spårvidden var 600 mm, de största lutningarna var på 33,33 ‰.
   Största tillåtna hastighet var 25 km/t.
    1916 utökades banan genom att man den 27 september driftsatte ett nybyggt anslutningsspår med Statens Järnvägars station Stavsjö.

Ovanstående bild visar Kolmårdens station från "gatusidan" omkring år 1925. Till vänster om stationshuset syns kaj tillhörande Sandvikens lastageplats. Timmerlastade vagnar väntar på att lossas. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Lok &  vagnar
Den rullande materielen bestod från början av två ånglok, två personboggivagnar samt 31 tvåaxliga godsvagnar.
   De två första ångloken var tillverkade av Motala Werkstad 1901. Det var så kallade tanklok med axelföljden 1B1, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar samt en löpaxel. Loken registrerades som nummer 1 och 2 samt fick namnen "STAFSJÖ" respektive "VIRÅ".
   Den ökande godstrafiken gjorde att man 1914 köpte ytterligare ett ånglok. Det var ett tanklok tillverkat av Orestein & Koppel i Berlin. Det hade axelföljd 1C1 och registrerades som lok nummer 3 och fick namnet "KOLMÅRDEN".
   1919 såldes lok nummer 2 till A/S Björkåsen Gruber, Ballangen i Norge. Den fortsatta, tidvis, tunga trafiken slet hårt på loken varför man 1934 köpte ett begagnat lok från den under avveckling varande banan, Anneberg - Ormaryds Järnväg, AOJ. Det var deras lok nummer 3 som inköptes av Stafsjö Järnväg där det numrerades som nummer 2. Loket fick inget namn.
   För persontrafiken hade man köpt 2 personboggivagnar. Vissa kompletteringar av vagnparken gjordes under åren. Bland annat byggde man om två godsvagnar till så kallade "sommarvagnar".
   För att förbilliga persontrafiken köptes en begagnad lastbil som ombyggdes till motorvagn. Den togs i drift 1926 och kom att användas fram till persontrafikens nedläggning 1933.
För godstrafiken hade man köpt en täckt boggivagn och ett antal öppna tvåaxliga godsvagnar. För godstrafikens behov skaffade man under åren allt fler vagnar samt gjorde vissa ombyggnader på de befintliga.

Bilden ovan visar Sandvikens lastageplats. En ångare lastar timmer från Stavsjö Järnvägsvagnar. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Nedläggning
Tiden "rullade" ifrån även denna bana. Konkurrensen från biltrafiken gjorde att man beslöt om nedläggning av persontrafiken från den 1 februari 1933.
Några år senare var det dags för nedläggning av godstrafiken. Den upphörde 18 augusti 1939.
   Upprivning av banan skedde direkt efter godstrafikens nedläggning. Den rullande materielen skingrades och gick olika öden till mötes. Kvar idag finns ångloket "VIRÅ" personvagn nummer 2 och några godsvagnar hos museiföreningen Östra Södermanlands Järnväg, ÖSlJ, i Mariefred.
   Räls och växlar såldes till olika bruk. Några av växlarna finns kvar i dag, nu hos ÖSlJ sam hos Risten - Lakviks museibana. Hos den senare föreningen finns även underredet till den täckta boggigodsvagnen nummer 1 kvar.

Mer att läsa
Vidstående bok är utgiven 1978 av Krokeks hembygdsförening och Östra Södermanlands Järnväg i samarbete. Den är skriven av Lennart Welander.
   Boken rekommenderas, den är en en omfattande beskrivning av Stavsjö Järnväg.     Den har varit slutsåld sedan länge men ett nytryck är producerat 2001 med anledning av 100-årsfirandet av banan. Några sidor text är tillagda, bl a om den en gång planerade banförlängningen mot Katrineholm, samt några nya bilder och en tydligare karta än den ursprungliga. Boken kan beställas hos ÖSlJ

Beskrivning av Stavsjö Järnväg och de trakter som den genomkorsade
Följande beskrivning kommer från Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift.
Stavsjö järnväg, 18 km.
Från Kolmårdens station vid Sandvikens lastageplats letar sig banan i skarpa kurvor och starka stigningar uppför Kolmårdens otillgängliga bergsluttningar. Efter ett par kilometer börjar den egentliga bergbestigningen i en kurva med 100 m. radie och en två km. lång lutning på 32 ‰. Man får här ett starkt intryck av Kolmårdens vilda natur och svåra terrängförhållanden.
   Omkring 5 km. från utgångspunkten vid Bråviken, strax norr om Långängens hållplats, passerar banan sin högsta punkt. Efter att ha passerat under statsbanan Nyköping-Norrköping går banan med ett anslutningsspår in till Stavsjö station.    Järnvägen är under den återstående delen mera lättframkomlig. Banan går nu genom ett högt beläget grustag, Skjutgropen, där fordom kanonerna från Stavsjö bruk provskötos under transporten ner till Bråviken. Den går nu huvudsakligen utför förbi Stavsjö bruk vid den vackert belägna Stavsjön och över stora landsvägen Stockholm-Norrköping.    Från hållplatsen Stavsjö såg går ett stickspår på en km. upp till en kraftstation och timmerelevator. Den gamla sågen är riven. Banan går från Stavsjö sågs hållplats förbi Kråkvaskens och Virlångshults lastplatser över vackra skogsmarker till Virå station strax intill Virå såg, banans ändpunkt.

Källor:
Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift från1926, Svensk järnvägsstatistik, järnvägsdata samt boken om Nunnebanan.

 

Föregående sida

Nästa sida

 

Returtåg till Stavsjö Järnväg "innehållsförteckning"