Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Borgholm - Böda Järnväg Följande historik är till stor del hämtad från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926, texten presenteras med typsnittet "Arial". Kompletteringar och kommentarer är gjorda av Rolf Sten och den texten är skriven i "Times".

Järnvägsfrågan på Öland
Först i slutet av förra århundradet (1800-talet) började man vidtaga åtgärder för åstadkommandet av en järnväg på Öland. Tanken hade dock länge legat och grott i sinnena. När man så skulle söka förverkliga den svävande planen; var det naturligt, att man i första hand vände sig till Ölands dåv. riksdagsman, den mäktige och inflytelserike lantmannapartihövdingen och Andra kammarens vice talman, hemmansägaren A. P. DANIELSSON i Dyestad, Runstens socken. Han var klockarfar, som allting skulle bestyra, och han skötte sin valkrets nästan enväldigt.
Om hans makt och myndighet berättas i bygderna mångt och mycket, som redan fått något av sägnens patina över sig. Det berättas, att DANIELSSON föresatt sig, att Öland skulle få sin järnväg till skänks av staten, och tänkt ut en kompromiss - han skulle hjälpa norrlänningarna till deras statsbana mot att dessa hjälpte Öland.
    Maktmedveten som han var, underlät DANIELSSON att söka länsstyrelsens och landshövdingens medverkan, ty han ansåg, att ölänningarna och riksdagen kunde sköta saken själva.
   Det berättas även, att sekreterare i vanlig ordning blivit utsedd vid ett sammanträde i järnvägsfrågan, men denna fick mycket litet att göra, ty det visade sig, att DANIELSSON, som var ordförande, på förhand skrivit protokollet färdigt. De närvarande hade endast att godkänna och justera detta förhandsprotokoll.

   Den 16 nov. 1896 höll DANIELSSON ett möte i Borgholm med dem av Ölands inbyggare, som intresserade sig för järnvägsfrågan. Till mötet infunno sig 93 personer med Ölands häradshövding, assessorn C. B. HASSELROT, i spetsen. På DANIELSSONS fråga, om det för Ölands ekonomiska utveckling ansåges önskvärt att bygga en billig smalspårig järnväg, svarades enhälligt ja. Vid sammanträdet uttalades också den önskan, att hela Öland från Böda till Degerhamn måtte genomlöpas av järnvägen, men man ville inte ingå på någon detalj behandling i fråga om sträckningen, förrän närmare utredning förebragts. Att Borgholms stad skulle komma att beröras av järnvägen ansågs dock som en "ostridig sak".
     En kommitté av 14 ledamöter och 7 suppleanter med riksdagsmannen DANIELSSON som sammankallande tillsattes, varjämte man beslöt ingå till öns kommuner med anhållan om bidrag med minst ett öre pr fyrk till förarbetena. Till landstinget skulle motion inlämnas med anhållan om 1000 kr. för samma ändamål.
      DANIELSSON fick i uppdrag att låta sakkunnig person utarbeta kostnadsförslag m. m. för den blivande järnvägen, och han vände sig våren 1897 till chefen för Östra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, majoren E. WESTERBERG, vilken åtog sig uppgörandet av arbetsplan, kostnadsberäkning, stakning o. s. v. Spårvidden angavs då skola bliva 0,891 m.
Emellertid avled A. P. DANIELSSON den 18 dec. s. å., och till ordförande i den stora kommittén valdes assessorn och ledamoten av Första kammaren CARL B. HASSELROT.
     Hade DANIELSSON fått leva några år till, hade han säkerligen ordnat den öländska järnvägsfrågan på billigaste och förmånligaste sätt, men nu fick järnvägsplanen genomgå många sorger och vedermödor, innan den äntligen blev verklighet. Det dröjde runda tio år, innan det första tåget körde ut från Borgholms station.
    Intresset svalnade nämligen, då det blev klart, att en järnväg skulle komma till stånd endast med stora ekonomiska uppoffringar för kommunerna och de enskilda. Öland söder om Borgholm drog sig nästan helt tillbaka, medan intresset på norra Öland ännu hölls vid liv.
    Måhända berodde denna söndring främst på Ölands långsträckta form och svårigheten att med dåvarande kommunikationer samla norra och södra motets (tingslagets) invånare, av vilka det norra mötets räknade Borgholm eller möjligen Oskarshamn som sin stad, medan det södra mötet knappast kände någon annan stad än Kalmar.
     Norra Öland hoppades i främsta rummet på Böda kronopark och frakterna därifrån, medan södra Öland funderade på sockerfabrik och betodling. Och så uppstodo Borgholm- Böda och Södra Ölands järnvägar som två skilda företag.

Borgholm - Böda Järnväg byggs
En detaljskildring av Borgholm - Böda järnvägs historia från begynnelsen allt intill den dag som i dag är skulle bliva en berättelse om rika framtidsförhoppningar, som ej infriats, en historia om ekonomiska bekymmer och svårigheter, som växt år från år, men samtidigt också en historia om uppoffringar av några enskilda, tack vare vilka järnvägen ännu alltjämt existerar.
    Det var ett mycket vågat företag att bygga en järnväg på omkr. 60 km. genom ett av naturen fattigt och glest befolkat land, som icke gömde på några slumrande möjligheter, ett land, vars hela område icke uppgick till 500 kvkm. och vars befolkning knappast räknade 10000 själar. Men det gällde för Ölands enda stad, Borgholm, att söka draga trafiken till sig och icke låta den gå sjövägen till Oskarshamn, och så räknade man i första hand med inkomsterna från Böda stora och värdefulla kronopark. Man hoppades, att staten skulle teckna en större penningsumma i järnvägsföretaget för att lättare kunna utskeppa virket från kronodomänen. Staten lämnade ock 175000 kr. utan återbetalningsskyldighet för bolaget, men virkestransporterna från Böda blevo en enda stor missräkning, vilket var så mycket värre, som man hela tiden kalkylerat med sådana.
     Saken var den, att samtidigt som staten skänkte det nämnda beloppet till järnvägen byggde man en hamn vid Grankullaviken för direkt utskeppning av virket, varigenom järnvägen gick miste om de frakter, som skulle utgjort den huvudsakligaste inkomsten.
    Enligt vad som uppgives, skulle hamnen ha tillkommit på förslag av landshövdingen C. A. FAGERLUND, vilken icke tillfrågats vid järnvägens planläggning, då ölänningarna hade DANIELSSON att lita sig till och förmodligen ansågo honom bättre ägnad att föra deras talan.
    Vad staten alltså gav med den ena handen tog den sjufalt igen med den andra, och den norra järnvägens öde var strängt taget redan från början beseglat. Borgholm - Böda järnväg kunde därför aldrig bli en affär, men den har varit en kulturbana av största betydelse för denna bygd, vars isolering kunde jämföras med de norrländska obygdernas.
Indirekt har trakten vunnit även ekonomiskt genom järnvägens tillkomst, så att fastigheternas värden stigit till det dubbla och flerdubbla i samtliga kommuner, som beröras av järnvägen. Kommunernas uppoffringar för järnvägen ha varit mycket små.
    Efter DANIELSSONS bortgång ledde, såsom förut omtalats, assessorn HASSELROT förhandlingarna med järnvägsintresserade på norra Öland, men ledningen övergick snart nog till prosten KLAS HELLGREN i Borgholm, vilken jämte jägmästaren C. G. FRIEDMAN och kantorn G. PETERSSON valdes som ett särskilt järnvägsutskott.
Ett slag funderade man på att bygga en järnväg enligt decauvillesystemet, vilken beräknades draga en kostnad av omkr. 670000 kr., men förslaget fick förfalla, då man underhand fick veta, att staten knappast skulle intressera sig för en dylik anläggning.
    Det var en fattig landsända och dåliga penningtider. I hopp att dessa skulle ljusna lät man den uppgjorda stiftelseurkunden ligga till sommaren 1901, då konstituerande bolagsstämma utlystes att hållas i Borgholm den 30 aug. Den ajournerades emellertid till den 20 sept., enär Högby kommun satt som villkor för sin teckning, att staten skulle bidraga med 250000 kr., vilket villkor sedermera borttogs, så att stämman kunde hållas.
    Aktieteckningen visade en summa av 150700 kr. och Järnvägsaktiebolaget Borgholm - Böda konstituerades. Samtidigt antogs bolagsordning.
    När styrelsevalet skulle företagas, anmodade man telegrafiskt landshövdingen FAGERLUND att ingå i styrelsen, men svaret blev avböjande. Till styrelsemedlemmar valdes nu endast ölänningar, nämligen kontraktsprosten KL. HELLGREN, Borgholm, direktören C. SJÖGREN, Nyborg, riksdagsmannen AD. JOHANSSON, Möllstorp, handlanden E. HÅKANSSON, Uggletorp, och handlanden C. A. JOHANSSON, Borgho1m. Till ordförande utsåg styrelsen inom sig prosten HELLGREN.
    Distriktschefen, majoren E. WESTERBERG anmodades utarbeta plan och kostnadsförslag för såväl spårvidden 0,60 m. som 0,891 m., och tidigt följande år förelåg hans förslag, enligt vilket en järnväg med den mindre spårvidden skulle kosta 715000 kr. och med den större 838000 kr. Den 8 febr. 1902 gjorde styrelsen en framställning om ett statsanslag för järnvägen på 300 000 kr., varjämte koncession begärdes. Frågan kunde emellertid ej upptagas av årets riksdag, och ej heller under nästa års riksdag avhördes någon proposition i ärendet.


Borgholm sett från sjösidan. året är omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

    Vid bolagsstämman 1903 meddelade styrelsen aktieägarna, att ansökningarna om statsanslag och koncession icke blivit besvarade. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade emellertid tillstyrkt ett anslag på 300 000 kr. utan återbetalningsskyldighet, medan domänstyrelsen för sin del förordat en aktieteckning från staten på 275 000 kr. under förutsättning att ortens teckning höjdes till minst 225 000 kr. Med anledning härav beslöt man söka uppbringa aktieteckningen, särskilt genom ökad teckning från kommunernas sida. Det ville dock icke bliva någon riktig fart härmed.
    I maj 1903 utnämndes till landshövding i Kalmar län Gotlandshövdingen C. CEDERCRANTZ, och helt naturligt riktades blickarna mot honom såsom den, vilken skulle bringa den öländska järnvägen till verklighet.
    I nov. månad 1903 höllos i landshövdingens närvaro kommunalstämmor i samtliga de socknar, som berördes av järnvägen. Genom landshövdingens ingripande sporrades intresset, och teckningen ökades.
Den 11 dec. 1903 erhölls koncession för linjen Köping - Böda, medan koncession för den kilometer, som låg närmast Borgholm, kunde erhållas först sedan stadsfullmäktige i Borgholm yttrat sig i frågan.
   Vid bolagsstämman den 13 juni 1904 kunde därför styrelsen meddela bolagsmännen, att järnvägsfrågan med stora steg nalkades sin lösning. Bolagsordningen var stadfäst, koncession hade erhållits, och riksdagen hade beslutat ett statsbidrag utan återbetalningsskyldighet av 175000 kr. mot villkor att aktieteckningen uppbringades till 244 000 kr., av vilket belopp endast 17000 kr. återstodo.
    Bland kommunerna hade Böda tecknat 10000 kr., Högby och Köping vardera 15000 samt Borgholms stad 121700 kr., varjämte Kalmar stad tecknade 15000 kr. Kommunernas teckning utgjorde tillsammans 206700 kr. och enskilda personer hade tecknat 40650 kr. Största beloppet tecknades av innehavaren av Borgholms badort, direktören A. R. WESTERDAHL, vilken tecknade 10 000 kr.' Hela aktiekapitalet uppgick således till 247350 kr. I statslån erhöllos 419000 kr. eller hälften av den beräknade anläggningskostnaden.
    Som kontrollerande ingenjör och verkst. direktör anställdes ingenjören C. HULT, Stockholm, och till entreprenör antogs ingenjörsfirman OLOF SANDELL & L. SANDVALL i Lund, vilkens anbud för järnvägsbygget belöpte sig på 207 000 kr.
    Arbetet igångsattes genast. Styrelsen hade ständiga sammanträden för att på billigaste sätt göra erforderliga inköp, för att underhandla med markägarna o. s. v. samt skriva på växlar och lån under väntan på statslånet och inbetalningen av aktierna. Ett drygt och ofta otacksamt arbete vilade på styrelsen, men den lyckades dock slutföra det hela, så att järnvägen kunde öppnas för allmän trafik den 1 dec. 1906, då det första tåget avgick från Borgholm till Böda.
    Den 7 dec. invigdes järnvägen högtidligen av landshövdingen CEDERCRANTZ, utan vilkens energiska ingripande den svårligen kommit till stånd.


Invigningen av Borgholm - Böda Järnväg. Platsen är Borgholm och datumet är 7 december 1906. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

    Den nu öppnade Borgholm - Böda Järnväg, BBJ, hade spårvidden 891 mm (tre svenska fot) och var 54,9 kilometer lång. Den hade belagts med räls vägande 15 kilo per meter, minsta kurvradien var 300 meter och den största lutningen i huvudspår var 10 ‰. Största tillåtna hastighet var 35 kilometer per timma.


Bilden visar Ölands Järnvägs lok nummer 7, före detta Borgholm - Böda Järnvägs lok nummer 1 "BÖDA". Bilden tagen på 1930-talet. Foto: Stig Nyberg.

   Inför banans öppnande för allmän trafik hade man köpt tre ånglok från Tyskland. Två av ångloken som var så kallade tanklok hade axelföljden 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Det ena loket numrerades som nummer 1 och fick namnet "BÖDA". Det andra loket fick nummer 2 och namnet "BORGHOLM". det tredje loket var också ett tanklok tillverkat av Orestein & Koppel. Loket numrerades som nummer men fick inget officiellt namn. I folkmun kom det dock att kallas för "Kejsaren".
    För persontrafiken hade man köpt 3 stycken tvåaxliga - samt 2 boggievagnar. För godstrafiken skaffade man 48 tvåaxliga vagnar. Dessutom köptes 2 vagnar avsedda för postbefordran.


     Vidstående bild visar Vedborns station. Omkring år 1924.
Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

     För styrelsen återstodo dock ännu många bekymmer och svårigheter. Penningarna ville icke räcka till, utan styrelseledamöterna fingo ikläda sig personlig borgen för stora summor. Några år efter järnvägens färdigbyggande stod styrelsen sålunda ute för omkr. 150 000 kr. Den måste därför söka få denna skuld överflyttad på dem, som haft den största nyttan av järnvägens tillkomst, nämligen kommunerna. Man sökte förmå dessa att teckna garanti borgen, men detta visade sig vara svårare än själva aktieteckningen. Det var ju förhållandevis endast mindre summor, som tecknats av kommunerna med undantag av Borgholm, summor. som icke voro jämförbara med dem, som södra
Ölands kommuner fingo teckna för sin järnväg. Icke förty sökte man på många ställen komma ifrån denna borgen, vilken till sist nedprutats till omkr. 70000 kr. Svårast var det att förmå Föra kommun till denna garantiteckning. I över tio år vandrade ärendet fram och tillbaka mellan styrelsen och kommunerna och myndigheterna, tills man slutligen lyckades förmå även Föra kommun att lämna sin borgen å 5 000 kr. -dock först sedan kommunen själv fått underborgen av enskilda personer. Under krisårens gyllene dagar var styrelsen därför starkt betänkt på att sälja hela järnvägen för att själv slippa lida ekonomiska förluster på ett företag, som uteslutande gagnade det allmänna och för vilket man utan tack offrat tid och krafter. Man ville dock icke själv stjälpa det livsverk man utfört, och man insåg också järnvägens utomordentligt stora nytta för landsändan, varför man fortsatte att försöka beveka kommunerna.
   Detta lyckades till sist men icke förrän år 1924, då de två personer. som gjort den största insatsen i arbetet på järnvägens tillkomst, grosshandlaren. C. A. JOHANSSON och direktören C. SJÖGREN, avgått med döden. Järnvägen erhöll då ett lån på 72600 kr. ur Handels- och sjöfartsfonden mot ej mindre än elva kommuners borgen, och därmed var styrelsen befriad från den mest hotande skulden.


Böda station. Den norra ändpunkten på BBJ. Bilden är tagen omkring 1924 och visar ett BBJ persontåg draget av lok 1 eller 2. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

   Å statslånet, 419000 kr., ha inga räntor och än mindre några amorteringar kunnat göras. 1925 års riksdag beslöt att årligen avskriva 30 000 kr. å lånet mot villkor att järnvägen årligen betalade 20950 kr., men även en dylik avbetalning torde vara omöjlig att åstadkomma i dessa tider, då bilarnas konkurrens gör sig alltmera kännbar för järnvägarna.
     Järnvägen har i huvudsak persontrafiken att räkna på, då staten själv, såsom i det föregående omtalats, omintetgjorde förutsättningarna för en lönande drift, nämligen transporten av kronoparkens virke.
    Följden härav torde sannolikt bli, att staten förr eller senare måste se sig nödsakad att taga konsekvenserna av sitt tillvägagångssätt.

    Den dåliga ekonomin blev under åren inte bättre, bland annat på grund av den ökande konkurrensen från bilismen, bussar och lastbilar. Både Borgholm - Böda Järnväg (BBJ) och "grannbanan" Södra Ölands Järnväg (SÖJ) hade fått statslån. De båda banornas lån från staten uppgick tillsammans på 1 369 500 kronor. Ingen av banorna klarade av att amortera på skulden. Det var bara SÖJ som till viss del kunde betala räntorna.
Från statens sida insåg man att ingen av de båda banorna skulle klara av att betala skulden.
    Efter utredning av Riksgäldskontoret förelades en proposition till 1927-års riksdag. Denna föreslog att de båda banornas statslån skulle nedskrivas till 800 000 kronor och räntefrihet skulle ges de tre första åren och sedan under fem år förräntas till halva beloppet.
    Kravet för att få denna nedskrivning var att de båda banorna BBJ och SÖJ skulle slås samman till ett bolag med gemensam förvaltning. Valet var ganska enkelt. Den 1 januari 1928 tog ett nytt bolag, med namnet Ölands Järnväg (ÖJ), över verksamheten. Se denna bana i fortsättningen.

En beskrivning av BBJ:s sträckning genom det Öländska landskapet. (Ur Svenska Järnvägsföreningens 50-års-skrift från 1926)
     Borgholm - Böda järnväg, 55 km. Från Borgholm går banan några km. i östlig riktning parallellt med Köpingsbukten med utsikt över den vida beryktade gravhögen "Blå rör" och Köping klint, som är det brantaste och högsta partiet av landborgen. Den framträder med brutna formationer, visande kalkstensklippans lagerföljd. Vid Öjkrokens station viker banan av åt nordost och är framdragen ungefär i mitten av öns norra del. Utsikten åt väster stänges av landborgen, medan havet ibland skymtar i öster. Landskapet är till en början trädlöst med några små byar och ett par kyrkor såsom nära nog de enda vilopunkterna för ögat. Efter Uggletorps station blir landskapet mera omväxlande, och under 15 km. passeras byar och lägenheter i omedelbar närhet av banan. Vid Löttorps station finnes hotell, varifrån utflykter kunna göras till Källa märkliga ödekyrka, Horns branter och raukarna vid Byerum. Även vid banans slutstation, Böda, finnes hotell. Ölands nordspets är skogig. Vandringar i skogen, som är kronopark, samt å stränderna ända upp till norra uddens fyr kunna göras med gott utbyte.

       Kronoparken består av högstammig, präktig tallskog med den vanliga mattan av ljung, blåbär och lingon på den sandiga stranden. På stora sträckor har skogen med människans hjälp utbrett sig över mäktiga flygsandsfält med dyner av kraftiga dimensioner. Såsom kuriositet kan nämnas, att murgrönan på några ställen förekommer som fristående stamträd. Orsaken härtill torde vara, att kraftigare exemplar av murgrönan lyckats utveckla en rikare krona och förkväva sitt stöd, vilket småningom ruttnat bort och lämnat parasiten att stå för sig själv.
Fyren på norra udden är näst "Långe Jan»" på den södra den största på ön och den ende som har mistsirén.
      Det speciellt öländska fågellivet kan studeras vid Persnäs, närmare bestämt vid Knisa och Lofta byar. Utom skrattmåsen finnes här en hel rad sällsynta och intressanta fåglar, såsom kärrdoppingen, långnäbban, dvärgmåsen, svarttärnan m. fl. Fåglarna trivas i den frodiga agkulturen på gungflyet.
       Väster om Persnäs ligger Sandvik med en liten utmärkt hamn, utskeppningsplats för huggen och slipad kalksten, vilken till stor det under formen av hemindustri och binäring till jordbruket framställes av befolkningen, framför allt i Persnäs men även i grannsocknarna, De gammeldags, med vindkraft drivna skurkvarnarna anträffas lite varstädes mellan byarna på ställen , där kalksten av lämpligt slag går i dagen och är lättbruten. "Ölandsstenen" var och är mycket eftersökt för sin hållbarhet och vackra yta.
I övrigt finnas många platser, som ur natur- och kultursynpunkt äro sevärda men icke i denna kort översikt kunna beskrivas.-

 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till BBJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
bbj_fakta_svjvf.html senast uppdaterad 3 januari 2001