Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

 NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar

Av Rolf Sten

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page



Östergötlands Järnvägar?
I början av
1895 framfördes en ide om sammanslagning av de smalspåriga järnvägarna inom Östergötland.
Efter Pålsboda - Finspångs järnvägs (PFJ) tillkomst hade inte mindre än fyra nya järnvägsbolag bildats inom regionen "Pålsboda - Hultsfred". Det var Finspång - Norsholms (FNJ), Norsholm - Ristens kommunikationsaktiebolag (innefattande linjen Norsholm - Bersbo) (NBJ), Västervik - Åtvidaberg - Bersbo (VÅBJ) och Västervik - Hultsfreds järnvägsaktiebolag (HWJ).
PFJ och FNJ hade gemensam förvaltning något som även bolagen NBJ, VÅBJ samt HWJ hade. Förslag lades om att utreda huruvida det var möjligt att sammanslå de fem olika järnvägarna till en med gemensam förvaltning. Det visade sig att bolagen hade alltför olika uppfattningar och förslaget kom ej till utförande.
   Bland annat på grund av att ovanstående idé inte kom till utförande begärde, samma år, styrelsens ordförande, Carl Ekman, att extra bolagsstämmor inom FNJ skulle utlysas för att yttra sig om man kunde tänka sig att sälja järnvägen till ett konsortium som hade för avsikt att slå i hop båda järnvägarna PFJ och FNJ till en järnväg. Förutsättningen var att även styrelsen för PFJ gick med på en försäljning samt att köparen skulle "ikläda sig alla bolagets förbindelser och förbinda sig att bibehålla pensionsfonden".

Vid stämman inom PFJ 1895 väckte C Ekman, med stöd av disponenten vid AB Finspångs styckebruk Ax. Ekman, förslag om försäljning av järnvägen till ett konsortium. Huvudanledningen till förslaget var järnvägsbolagets svaga ställning och de dåliga framtidsutsikterna. Stämman beslöt också att åt styrelsen lämna i uppdrag att efter eget beprövande och på de villkor, styrelsen funne vara för bolaget fördelaktigast, försälja järnvägen.

På de extra bolagsstämmor som hölls inom både PFJ och FNJ under 1895 beslutades att
sälja järnvägarna till omnämnda konsortium.
NÖJ engine shed in Finspång year 1910
Bilden visar lokstallsområdet och en del av bangården i Finspång. Året är omkring 1910. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

NÖJ aktiebrev från 1904, värde 2000 kr
NÖJ aktiebrev från 1904, värde 2000 kr. Samling, Sveriges Järnvägsmuseum.

NÖJ monogramNorra Östergötlands järnvägar
Ovan nämnda
konsortium formerade sig och bildade, den 30 november 1895, Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag med huvudsakligt ändamål att efter förvärvande av Pålsboda - Finspångs och Finspång - Norsholms järnvägar trafikera dessa.
   Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag (NÖJ) konstituerade sig därefter. Den första styrelsen bestod av överstelöjtnanten G. K. Falkengren, bankdirektören B. Söderbaum och bruksägaren O. Lundqvist. Bolagets förste verkställande direktör blev Falkengren. Kunglig Majestät godkände bolagsordningen den 6 december 1895. Enligt bolagsordningen skulle styrelsens säte vara i Norrköping. Man fick även tillstånd att överta FNJ: statslån. Samtidigt godkändes övertagandet av PFJ:s och FNJ:s koncessioner.
   Under de år som hade gått hade de båda järnvägarnas egendom noggrant hållits isär. Genomgående personvagnar hade ej tillåtits, utan ombyte måste ske i Finspång, en olägenhet som genast ändrades. Formellt övertog NÖJ driften av PFJ och FNJ den 1 januari 1896.

  Bilden nedan visar Hjortqvarns station någon gång runt 1902. Loket på bilden är något av loken 5 eller 6. Tåget är på väg mot Tornfors och Finspång. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Hjotrqvarn ststion at PFJ year 1902
Arkitekten bakom denna utveckling var brukspatronen C. Ekman. Han var den som med starkt stöd från kommuner och enskilda drev fram bygget av Pålsboda - Finspångs järnväg. Han var även den som med i huvudsak egna resurser fick Finspång - Norsholms järnväg byggd. Det var även på hans förslag som nu de båda järnvägarna förenades till Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag (NÖJ).

.
Tarsta, första station norr om pålsboda, station 1902. Bortåt i bild är i riktning mot Örebro.

Utbyggnad till Örebro.
När nu de båda banorna var sammanslagna började man planera för en utvidgning. Örebro låg nära till hands. Man beräknade att det fanns ett stort fraktunderlag.
   Sagt och gjort. Styrelsen gav 1897 baningenjören J. Grönvall i uppdrag att undersöka en linje från Pålsboda, mellan de torrlagda Kvismarssjöarna, och vidare till Örebro.
   Koncession söktes av bankdirektören B. Söderbaum, landskamreraren N. H. Jochimsson, överstelöjtnanten G. Falkengren och bruksägaren O. Lundqvist.    Koncessionen beviljades 13 augusti 1897 och den 12 april 1898 överfördes koncessionen till NÖJ. Byggnadskapital skaffades genom försäljning av nya aktier, inteckningslån och inteckningar.
   Stigande arbetspriser gjorde att ett nytt kostnadsförslag måste göras. Löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren A. Blomberg räknade om det gamla förslaget och höjde det från 650 000 till 730 000 kr.
    Anbud på banbyggnaden, utan rullande materiell, lämnades av löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren K. A. Lagergren och ingenjören A. Sjögren. Anbudet var på 415 000 kr. vilket översteg den av Blomberg beräknade kostnaden med 60 000 kr. Bolaget förkastade därmed anbudet. Detta skulle senare visa sig vara ett misstag.

Mark station 1901 Lok nummer 1 "Finspong" med blandat tåg på väg mot Pålsboda.
Mark station 1901 Lok nummer 1 "Finspong" med blandat tåg på väg mot Pålsboda. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

   Nu beslöt bolaget att själva bygga järnvägen till Örebro. Som arbetschef anställdes löjtnanten Blomberg. Innan arbetena påbörjades ville man få klart med järnvägens anslutning till Örebro Södra respektive Pålsboda. För anslutningen i Örebro var det inga hinder men när det gällde anslutningen i Pålsboda blev det mer komplicerat. NÖJ ville korsa västra stambanan i plan men Kungliga järnvägsstyrelsen hade en annan uppfattning. Man ville inte ha en plankorsning med den smalspåriga banan. Efter förhandlingar kom man överens om att banan, 850 meter väster om stationen, skulle byggas under statsbanan. Merkostnaden för detta beräknades till 35 000 kr. Detta innebar också att gamla banan till Finspång fick läggas i ny dragning 4,6 kilometer. Denna omläggning kom att under åren komplicera och fördyra Track plan at Örebro Södratrafikeringen. Senare undersökningar har visat att omläggningen hade med acceptabel plan och profil kunnat inskränkas till 2,9 km.
    Arbetena på Örebro - Pålsbodalinjen började den 1 april 1899 och man beräknade, att banan skulle vara färdig den 1 oktober 1900. Kostnadsberäkningen visade sig vara i underkant. Till detta kom även en tvist med Örebro stad om en landsvägsövergång, vilket förorsakade rättegångar, något som fördröjde banans fullbordande och uppskov måste begäras av Kunglig Majestät. Järnvägen öppnades först den 5 januari 1901 för allmän trafik. Tåghastigheten bestämdes till 40 km/t.

    Summeringen av byggnadskostnaderna slutade på 1 026 000 kr. Hade man tagit det av K A Lagergren lämnade anbudet på 415 000 kr hade banan med all sannolikhet blivit betydligt billigare!
Skärblacka station year 1953
Skärblacka station på SJ-tiden. Året är 1953 och loket är SJ 3168, före detta NÖJ nummer 14 tillverkat av NOHAB 1915. I bakgrunden Skärblacka bruk. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Expeditionen i Skärblacka stationshus.
Expeditionen i Skärblacka stationshus. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944.

Förlängning till Norrköping.
Redan 1899 planerade man att med Kimstad som utgångspunkt förlänga järnvägen till Norrköping. Ett kostnadsförslag upprättades och det slutade på 423 000 kr. Koncession söktes.
    De intressen som AB Finspångs styckebruk förr haft som delägare i Finspång - Norsholms järnväg, upphörde efter försäljningen till NÖJ.
    Den gamla idén med en bana norr om sjön Glan dök nu upp igen. Planen var nu att med en normalspårig bana förbinda Finspångs bruk med Fiskeby vid Östra stambanan och vidare till Norrköping för att där komma i kontakt med hamnen. Därmed skulle Finspångs bruk få en direkt länk till utskeppningshamnen, utan omlastningar. Planerna på denna järnväg kom så långt att man började med renstakning av linjen.

    Nu gällde det att snabbt komma med motförslag annars skulle detta bli som C Ekman sade: "spiken i Finspång - Norsholms järnvägars likkista".
   NÖJ styrelse beslöt att göra ett förslag på järnväg från Finspång via Fiskeby, dock utan anslutning till statsbanan, och vidare till Kneippbaden där den skulle förenas med linjen Kimstad - Norrköpings Östra.
   Koncession begärdes 1903 av häradshövdingen P. Orre, landskamreraren J. S. Lindby och överstelöjtnanten G. Falkengren. Samma år begärde brukspatronen Ax. Ekman med flera, koncession på en järnväg Finspång- Butbro - Norrköping.
    Därmed fanns det hos Kunglig Majestät hela tre ansökningar på smalspåriga banor, alla med slutpunkt i Norrköping. Finspång- Butbro - Norrköping, Maspelösa - Ljusfors - Norrköping samt Kimstad - Norrköping.
   Den 3 juli 1903 avgjordes vilket av förslagen som skulle få koncessionen. Kunglig Majestät beslutade att ge den till Kimstad - Norrköping.
   Koncessionen överfördes till NÖJ den 19 december 1903
   Vid renstakningen av linjen konstaterades att kostnadsberäkningen var för lågt beräknad dessutom blev det problem med linjedragningen in till Norrköping
   NÖJ beslutade att själva agera byggherre. Dåvarande trafikchefen E Lindgren utsågs till arbetschef.
   1905 begärde Norrköpings stad att koncessionen skulle undanta huvudlinjens sista 5 kilometer in till Norrköping. Samma sak för de 1,5 kilometrarna av hamnspåret som låg närmast staden.
SJ station Kimstad omkring 1930. Föreningsstation med NÖJ. Vid bangårdens mitt, till vänster, skymtar stationshuset. Vid bildens nedre högra hörn kommer NÖJ spår från Finspång och korsar östra stambanan i plan.
SJ station Kimstad omkring 1930. Föreningsstation med NÖJ. Vid bangårdens mitt, till vänster, skymtar stationshuset. Vid bildens nedre högra hörn kommer NÖJ spår från Finspång och korsar östra stambanan i plan. Den smalspåriga bangården ligger på vänster sida. Borta vid stationshuset svänger NÖJ spår till Norrköping östra av till vänster. Rakt fram fortsätter NÖJ spår mot Norsholm parallellt med stambanan. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Orsaken till detta var att man höll på att göra om stadsplanen och där planerade man ett nytt läge på järnvägsstationen Norrköping Östra. Även hamnen var berörd av den nya stadsplanen
   Det här försenade naturligtvis banbyggnaden. Som det nu var kunde man bara bygga färdigt fram till Kneippbadens station.

Kneippbaden station omkring 1910. Lok nummer11 med persontåg står och väntar på avgång mot Norrköping Östra.
Kneippbaden station omkring 1910. Lok nummer11 med persontåg står och väntar på avgång mot Norrköping Östra. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

    Sedan Norrköping stad och Vikbolandsbanan kommit överens om det nya läget för Norrköping Östra kunde man även, efter flera års juridiska tvister, fastställa hur NÖJ skulle anslutas till den nya stationen. För NÖJ innebar det att banan fick förlängas med 600 meter. Ärendet avgjordes slutgiltigt den 3 augusti 1910. På grund av dessa juridiska tvister och i avvaktan på en lösning anlade man under tiden en provisorisk station cirka 1 kilometer från Norrköping Östra.
Nedanstående bild visar Norrköping Östra någon gång på 1920-talet. Stationen var Station Norrköping Östra year 1925föreningsstation med Vikbolandsbanan vilken även ägde stationen. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Vill du se en större bild? Klicka i bilden. Do you want to see a larger picture? Click at the picture.

     
   I Norrköping öppnades den 1 juni 1906 en stor utställning. Samtidigt startade en inofficiell trafik på den nya järnvägslinjen till Kimstad, passagerarna fick till sin glädje och häpnad åka gratis.
   Officiellt öppnades Kimstad - Norrköping (provisoriska stationen) för allmän trafik den 3 juni 1906 och därmed var det slut på "gratisåkandet".
   Sedan man väl anslutit sig till Norrköping Östra var hela sträckan Örebro - Norrköping fullbordad och alla de smalspåriga järnvägarna i Östergötland sammanknutna med varandra i en 132,3 kilometer lång järnväg. Även Norrköpings hamn kunde nu nås med järnvägslaster. Frånsett de stora utgifterna för Norrköpings Östra station kunde kostnadsförslaget för banan i stort sett hållas.
   I och med att Kimstadsbanan fullbordades förlorade bolagets järnvägar sin karaktär av lokalbanor med mindre betydelse. I stället blev NÖJ en viktig länk mellan två större städer.

1925 var den sammanlagda huvudspårslängden 132,323 kilometer. Längden på sidospåren uppgick till 25,518 kilometer. Huvudspårets största lutning var 16,67 ‰ och den minsta kurvradien var 200 meter. Rälsen i huvudspår bestod av stålräls med vikt på 24,8 - 17,2 kilo per meter. Banans största tillåtna hastighet var 50 km/t.
 Fordsonsparken bestod av 14 ånglok (tanklok), 2 motorvagnar, 19 tvåaxliga personvagnar, personboggivagnar, 472 resgods och godsvagnar, 3 kombinerade tvåaxliga postvagnar, 10 överföringsvagnar samt 1 sjukvagn.
  Personalstyrkan uppgick till 151 ordinarie anställda, 41 extra anställda , 28 verkstadsarbetare samt 16 banarbetare.
Svennevad. NÖJ högre tjänstemän ute på inspektionsresa i början av 1940-talet.
Svennevad. NÖJ högre tjänstemän ute på inspektionsresa i början av 1940-talet. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944.

NÖJ trafikchefsbostad i Finspång omkring 1930. På bilden trafikchefen Eric Malcolm Lindgren
NÖJ trafikchefsbostad i Finspång omkring 1930. På bilden trafikchefen Eric Malcolm Lindgren. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

 

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

 

Till sidans början. To page top

  Return to  table of content
  Returtåg till NÖJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
noj_fakta.html senast uppdaterad 2010-01-11