Retur till innehållsförtecknig. Return to table of content
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
 KTsJ, Kalmar - Torsås Järnväg

Av Rolf Sten

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

 

Förhistoria
Sedan Kalmar 1874 fått järnvägsanslutning via de normalspåriga Kalmar Järnväg, Emmaboda – Kalmar, och Oskarshamn 1867 via Nässjö – Oskarshamns Järnväg insåg man på flera håll behovet av en kustbana från Kalmar, söderut mot Blekinge och norrut till någon lämplig punkt på banan mellan Nässjö och Oskarshamn.
   1881 föreslog länsstyrelsen i Kalmar län att en grundlig utredning skulle göras angående den fortsatta järnvägsutbyggnaden i länet. Landstinget tog upp frågan och tillsatte ett utskott vilket efter utredning förkastade länsstyrelsens förslag.
   1884 framlade direktören H A Wulff ett förslag till en järnväg från Lyckeby i östra Blekinge och vidare mot Trekanten eller Smedby. Frågan diskuterades på ett möte i Bergkvara, december 1884. Mötesdeltagarna ansåg att förslaget var intressant och man beslöt att kalla till ett nytt möte i Bröms januari 1885. På mötet i Bröms beslöts att tillsätta en kommitté med Wulff som ordförande. Kommittén uppdrog åt ingenjören Frid. Schauman att göra en okulärbesiktning för en smalspårig järnväg längs den diskuterade sträckningen. Under tiden samlades pengar in så att Schauman skulle kunna göra en fullständig järnvägsundersökning med både plan- och kostnadsförslag.

Förslaget Karlskrona – Kalmar
Landstinget i Blekinge län var mycket intresserade av järnvägsfrågan och utsåg 1885 en R Hornjärnvägskommitté. Samtidigt lovade man att bidra till ett järnvägsbygge med 30 000 kr per mil inom länet till den koncessionerade smalspåriga järnväg som fullbordades inom tio år.
   Landshövdingen i Blekinge R Horn (Se vidstående bild) kallade landstingets järnvägskommitté och Wulff med flera till ett möte. På mötet presenterades Schaumans utredning. Den avsåg en järnväg från Kalmar via Vassmolösa, Torsås, Lyckeby, Gullberna till Sunna (strax nordost om Karlskrona). Järnvägen skulle bli 90,1 km lång inklusive sidospåret Torsås – Bergkvara. Om spårvidden blev smalspårig 891 mm beräknades kostnaden till 1 952 000 kr. Om den byggdes normalspårig med lätt överbyggnad beräknades kostnaden till 2 375 000 kr.
   Frågan var nu om Kalmar läns östra landsting skulle följa landstinget i Blekinge och anslå bidrag till järnvägens byggnad. ”Länsstyrelsen i Kalmar län utlyste för sin del den 27 juli 1886 ett möte i Kalmar, till vilket även landshövdingen greve HORN och övriga järnvägsintresserade i Östra Blekinge inbjudits. Frågan gällde denna gång, vilkendera av järnvägarna Karlskrona-Kalmar och Kalmar - Berga skulle avgå med segern, fastän WULFF förklarat, att man hade sympatier att vänta i Blekinge endast under förutsättning, att de båda järnvägsförslagen ej skildes åt. »Att skilja dem åt vore att Joh. Jeanssondöda dem vid födseln.» Den svåraste motståndaren till järnväg söderut var grosshandlaren JOH. JEANSSON (se vidstående bild) i Kalmar, som erkände, att det nog kunde vara nyttigt för Södra Möre att få en järnväg, men Norra Möre vore mera i behov aven sådan. Ett i landstinget väckt förslag om utseende av kommitterade avslogs.
   Till följd av landshövdingen EDELSTAMS tjänstledighet 1888 var det ej att vänta, att järnvägsfrågan detta år skulle återupptagas vid Kalmar läns södra landsting. Impulsen kom nu från Blekinge. På landshövdingen greve HORNS kallelse hölls nämligen i Bröms gästgivaregård den 2 sept. 1888 ett möte, vid vilket fyra förslag förelågo, samtliga av ingenjören SCHAUMAN, nämligen för en bredspårig järnväg Kalmar - Lyckeby över Vassmolösa med bibana till Bergkvara för en kostnad, rullande materiell inräknad, av 2375000 kr., en bredspårig järnväg med samma ändpunkter och bibanor men över Ölvingstorp för en kostnad av 2 390000 kr., en smalspårig bana, i övrigt som föregående, till en kostnad av 1 961 000 kr. och slutligen ett förslag, som upptog anslutning till Mellersta Blekinge järnväg vid Gullberna, så att denna järnvägs rullande materiell skulle kunna användas på bägge banorna. Kostnaden för detta förslag beräknades till 2014 000 kr. Mötet tillsatte en kommitté, och i Kalmar läns södra landsting väckte direktören WULFF s. å. en motion om anslag till järnvägsföretaget eller ock s. k. räntefyllnadsgaranti av viss andel i byggnadskostnaderna. Motionen avslogs, sedan järnvägsutskottet uttalat, att Södra Möres järnvägsfråga vore mindre viktig.”

Spårvidden 891 mm eller 1067 mm, det är frågan?
På ett sammanträde i Emmaboda beslutade järnvägskommittén att man skulle göra en omstakning av järnvägen, närmare kusten över Kristianopel och Bergkvara. Utstakningen skulle ske för smalspår 891 mm respektive 1067 mm. Kostnaden för omstakningen bekostades genom att landstinget i Blekinge beviljade 1000 kr och inom Kalmar län samlande man på frivillig väg in 1600 kr. Arbetet utfördes av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren C H Öhnell.
   På ett nytt sammanträde i Emmaboda 25 augusti 1890 presenterades förslagen. Intresset visade sig vara svagt. Järnvägsfrågan kom nu att vila en tid.
   Efter flera påtryckningar från olika intressenter kallade den nye landshövdingen i Blekinge till i ett möte Jämjö i april 1893. På mötet enandes man om att man ville bygga en järnväg mellan Gullberna och Bergkvara. Spårvidden skulle vara densamma som på Mellersta – Blekinge Järnväg, 1067 mm. Kostnaden var beräknad till 840 000 kr.

Det blir två olika järnvägar med två olika spårvidder
I januari 1895 beslutade Karlskrona stad att teckna aktier för 100 000 kr i en järnväg från Gullberna till Torsås. Spårvidden skulle vara densamma som på Mellersta – Blekinge Järnväg. Den tidigare utredningen som avsåg en bana från Gullberna till Bergkvara  gjordes nu om av ingenjören E von Otter. Det nya kostnadsförslaget slutade på 992 800 kr. På grundval av detta söktes koncession för en järnväg Gullberna – Torsås med spårvidden 1067 mm. I fortsättningen se Östra Blekinge Järnväg, ÖBlJ.
G N Morsing   Kvarvarande järnvägsintressenterna inom Kalmar beslutade att upprätta ett nytt kostnads- och sträckningsförslag mellan Kalmar - Torsås. Detta utfördes av majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren G N Morsing (se vidstående bild). Kostnaden beräknades till 989 000 kr och avsåg en smalspårig bana med spårvidden 891 mm. Detta var slutet för tanken att det skulle bli en järnväg med samma spårvidd mellan Gullberna och Kalmar.

 

Kalmar – Torsås Järnvägsaktiebolag
Hösten 1895 beslutade landstinget Kalmar södra län om betalningsgaranti för ett lån på 500 000 kr avseende järnväg Kalmar – Torsås. Detta under förutsättning att banans anläggning skulle påbörjas före 1898 års slut. Med landshövdingen i Kalmar, Fagerlund, i spetsen, blev det nu ett intensivt arbete med att få tillräckligt med aktieteckningar inom Södra Möre.
   1896 beslutade stadsfullmäktige i Kalmar att teckna aktier för 100 000 kr under förutsättning att spårvidden blev densamma som på Kalmar – Berga Järnväg, 891 mm.

Koncession söktes och den beviljades 4 juni 1897.
C A FagerlundVid ett sammanträde i Kalmar 3 mars 1897 konstituerades Kalmar – Torsås Järnvägsaktiebolag, KTsJ. Första styrelsen bestod av landshövding C A Fagerlund (se vidstående bild), överste C A Francke, häradshövding Alfr. Waldenström, kapten W Jung samt grosshandlare V Elversson.
   Koncessionen föreskrev att arbetet med banans byggande skulle börja senast 1 april 1898 och den skulle vara öppnad för trafik senast 31 december 1900.

Järnvägen byggs och öppnas för trafik
För banbygget kontrakterades ingenjören Carl Jehander. Kontraktet var på 350 000 kr. För banans framtida breddning till normalspår kom man överens med entreprenören att landfästen för broar och vägbroar skulle dimensioneras för normalspår. Tilläggskostnaden blev 2800 kr. I december 1897 började banbygget.
   Man tecknade avtal med Kalmar läns Östra Järnvägsaktiebolag (Kalmar – Berga Järnväg) om anslutning till Kalmar Västra och Kalmar station samt om en gemensam linje mellan dessa stationer. Med Östra Blekinge Järnväg tecknade man avtal om gemensamt begagnande av Torsås station.
 Drawing Kalmar - Kalmar Västra. Järnvägarnas inbördes förhållande.  8 augusti 1899 öppnades KTsJ för allmän gods- och persontrafik. Den officiella signaturen var var fram till och med 1906 KTJ och ändrades därefter till KTsJ. Märkningen av den rullande materielen var hela tiden KTJ
Vidstående bild visar de tre Kalmarbanornas inbördes förhållande mellan Kalmar C och Kalmar V.

 

 

Ljungbyholm old station 1910
Ljungbyholm ursprungliga station omkring 1910. Anslutningsstation med Ljungbyholm - Carlslunda Järnväg, LCJ. Huset eldhärjades 1913 efter ett blixtnedslag. Ett nytt hus uppfördes omedelbart. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna?
1902 redovisades kostnaden för KTsJ till 843 536 kr. För dessa pengar hade man, förutom husbyggnader och banvaktsstugor, fått en smalspårig, 40 kilometer lång järnväg. Sidospårens längd uppgick till 4 kilometer. Spårvidden var 891 mm och stålrälsens vikt var 17,2 kg per meter. Minsta kurvradie var 300 meter och största lutning var 16 ‰. Största tillåtna hastighet var 40 km/t.
   1899 var 31 personer anställda vid järnvägen.
The bridge over Ljungbyån 1922
1920- 1921 byggde man tillsammans med Ljungbyholm - Carlslunda Järnväg en ny dubbelspårig bro i betong över Ljungbyån. I och med detta fick LCJ en direkt anslutning till Ljungbyholms station efter att tidigare anslutit till KTsJ linje strax söder om ån. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Vassmolösa station year 1925
Vassmolösa station omkring 1925. Till vänster i bild är i riktning mot Torsås. Foto: Sveriges Järnvägsstationer 1926. 

Drawing Torsås. Järnvägarnas inbördes förhållandeSom dragkraft till tågen hade man från Kristinehamns mekaniska verkstad 1898 köpt ett tanklok med axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar. Loket fick namnet ”SÖDRA MÖRE”. Loket numrerades 1911 som nummer 10.
   För persontrafiken hade man från Kockums mekaniska verkstad köpt en boggivagn, två tvåaxliga tredje klass personvagnar samt två tvåaxliga kombinerade med tredje klass passagerarutrymme och postutrymme.
   För godstrafiken hade man från Göteborgs mekaniska verkstad 6 stycken täckta godsvagnar varav en var resgodsvagn och en kombinerad resgodsvagn och ångfinka. Vidare köptes 31 stycken öppna tvåaxliga godsvagnar.
   För lokens drift och underhåll hade man byggt ett lokstall i Torsås. Det var ett så kallat parallellstall i bangårdens södra ände och med plats för ett lok. Sammanbyggt med stallet fanns ett vattentorn. Vid Kalmar Västra hyrde KTsJ in sig i Kalmar – Berga Järnvägs, KBJ, lokstall vilket med anledning av detta tillbyggdes med tre platser.
   Reparationer och större översyner av den rullande materielen sköttes av Kalmar verkstad i vilken KTsJ var delägare.
   Kalmar verkstad anlades 1874 som reparationsverkstad åt Kalmar Järnväg. När KBJ och KTsJ togs i trafik var det därför naturligt för dom att också använda sig av verkstaden.
   I takt med den ökande mängd rullande materiel som underhölls av verkstaden blev snart lokalerna för trånga. Att bygga ut verkstaden som låg i närheten av Kalmar central var inte möjlig eftersom Kalmar stad motsatte sig detta. I stället föreslogs att en ny verkstad skulle Drawing Ljungbyholm. Järnvägarnas inbördes förhållande.byggas norr om Kalmar Västra. Ett särskilt bolag bildades 1902, Kalmar Verkstads AB. Beslut fattades om att bygga den nya verkstaden vilken togs i bruk augusti 1904. Ägare av bolaget var berörda järnvägar samt Kalmar stad. Från att tidigare bara gjort reparationer och ombyggnader blev man i fortsättningen även leverantör av nya lok och vagnar.
Ritning över KTsJ och LCJ inbördes förhållande vid Ljungbyholm. innan den nya dubbelspåriga bron över Ljungbyån byggdes 1921-22 anslöt LCJ direkt till KTsJ linje (mörkblått). Sedan bron tagits i bruk drogs LCJ om så att deras spår gick direkt in på Ljungbyholms station (ljusblått).


KTsJ coach 1750
KTsJ sommarvagn 1750 avställd i Kläckeberga 1941. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Och sedan
Av ekonomiska skäl valde KTsJ att från början endast köpa ett begränsat antal lok och vagnar. För att kunna bedriva trafik i normal omfattning tecknade man avtal med KBJ om att KBJ med sina lok och vagnar delvis skulle svara för tågen på KTsJ. 1901 lyckades man få ett lån på 135 000 kr för att kunna köpa den rullande materiel som behövdes för att kunna klara trafikeringen på egen hand.

Mer rullande materiel
1902 köptes två nya tenderlok från Vagn & Maskinfabriken i Falun. Loken hade axelföljden 2B-2, det vill säga två löpaxlar och två drivande axlar följt av en tvåaxlig tender. Loken numrerades 11-12. Samma år köptes även ett antal nya person- och godsvagnar.
   1911 köptes ännu ett tenderlok från Falun. Det hade axelföljden 1C-2 och numrerades som nummer 14
KTsJ engine No 12 year 1902
Leveransfoto av KTsJ tenderlok nummer 12. Loket bygges av Vagn & Maskinfabriken i Falun 1902 och levererades samma år. Axelföljden var 2B-2, det vill säga två löpaxlar följda av två drivaxlar samt en tvåaxlig tender. 1929 byggdes loket om till tanklok och fick axelföljden 2B1. Efter förstatligandet 1941 fick det SJ nummer Wp 3002. Loket skrotades 1956.
   Det var för övrigt det här loket som 4 augusti 1916 herrelöst skenade från lokstallet på Kalmar Västra ned till Kalmar Central där det dundrade rakt i genom väggen på stationshuset. Loket stannade endast någon meter från den tjänstgörande stinsen. Ingen människa skadades, i alla fall inte fysiskt. Foto samling stig Nyberg.


   1919 köptes det sista ångloket. Det var ett tanklok tillverkat av Kalmar Verkstad. Axelföljden är 1C1 och numret vid KTsJ blev 15. Det här loket var Kalmar Verkstads första lokleverans. Loket finns bevarat och kan ses på museibanan Västervik – Hultsfred.

Gemensam förvaltning
Den 1 december 1897 hade de tre järnvägarna Kalmar – Berga, Kalmar – Emmaboda och Nybro – Sävsjöström bildat en gemensam förvaltning när det gällde trafikchefs samt ban- Johan Adolf Hanssonoch maskinavdelningarna. När Kalmar – Torsås öppnades för trafik anslöt man sig till den gemensamma förvaltningen.
    Det här arrangemanget hade en hel del nackdelar varför man inför år 1910 delade upp verksamheten på smal- respektive normalspåriga järnvägar. Det innebar att de smalspåriga Kalmar - Torsås, Kalmar – Berga och Mönsterås järnvägar från 1910 fick en gemensam trafikchef vilken även var verkställande direktör. Samma sak gällde för de normalspåriga järnvägarna. Bilden till vänster visar de smalspåriga banornas första gemensamma verkställande direktör och trafikchef, Johan Adolf Hansson

Fortsättningsvis
1917 lades förslag om inköp av Ljungbyholm – Karlslunda Järnväg, LCJ, men majoriteten motsatte sig denna och det blev därmed ingen affär.
   1929 kom frågan upp igen och den här gången ledde det till att KTsJ övertog aktiemajoriteten i LCJ. LCJ kom dock att fortsättningsvis drivas som eget bolag.
   Den stora trafik som bedrevs under första världskriget visade att smalspårets kapacitet inte räckte till. Frågan om breddning till normalspår väcktes inom Blekinge Kustbanor vilka 1919 tillsatte en kommitté för undersökning av banans ombyggnad. Denna fråga var även av intresse för Östra Blekinge Järnväg och KTsJ. BKB:s trafikchef Sven Holmgren bjöd in samtliga berörda banor till ett sammanträde i Ronneby 3 juni 1919.
   För KTsJ:s del resulterade mötet i att bolaget uppdrog åt majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren, Ejnar Sahlén, att göra ett kostnadsförslag. Förslaget presenterades i december 1921 och slutade på 2 595 000 kr utan rullande materiel. Trafiknedgången efter kriget gjorde att bolagets ekonomi i gav utrymme för en ombyggnad varför man sköt frågan på framtiden.
   1925 bestod  den rullande materielen av 2 tanklok, 2 tenderlok, 7 tvåaxliga personvagnar, Ljungbyholm station year 19241 treaxlig personvagn, 5 boggivagnar för persontrafik, 2 kombinerade tvåaxliga post- och passagerarvagnar, 154 tvåaxliga, en treaxlig samt 3 boggivagnar för godstransporter.
68 personer var anställda vid järnvägen.

Det sedan 1913 nybyggda stationshuset i Ljungbyholm. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

 

KTsJ railcar No 60 year 1935
KTsJ motorvagn nummer 60 tillverkad av Kalmar Verkstad 1935. efter förstatligandet 1941 fick den SJ nummer X2p 459. Slopad 1955 och skrotad 1956. Foto samling Stig Nyberg.

Förstatligande
I rationaliseringssyfte byggdes ångloken 11 och om till tanklok och enmansbetjäning. Det senare betydde att loken fick en dörr och övergångsbrygga i bakgaveln vilket gjorde det möjligt för eldaren att även tjänstgöra som konduktör på tåget.

Den fortsatta lågkonjunkturen på 1930-talet höll järnvägen i ett svårt ekonomiskt grepp. Inte blev det bättre genom den ökande konkurrensen från landsvägstrafiken. För förbilligande av driften köptes 1935 en motorvagn från Kalmar Verkstad. Den numrerades som nummer 60
I och med krigsutbrottet 1939 blev situationen helt ohållbar, antingen konkurs eller försäljning till staten.
Inför risken att trafiken skulle ställas in köptes bolaget 1 juli 1940 av ett statligt bolag. Från det datumet gick Statens Järnvägar in och skötte trafiken. Från 1 juli 1941 överfördes KTsJ till SJ och  inkorporerades i dess organisation, dåvarande 27 trafiksektionen i Kalmar.
Ljungbyholm station year 1964
Ljungbyholm station maj 1964. Järnvägen till Carlslunda är nedlagd och spåren upprivna sedan 1960. Och för KTsJ har beslut fattats 1964 om järnvägens nedläggning. Vagnarna på de två vänstra spåren står och väntar på sitt öde, nya uppdrag någon annanstans eller skrotning. Bortåt i bild är i riktning mot Kalmar. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad hände sedan?
Ironiskt nog ökade trafiken under krigsåren. Samtidigt minskade konkurrensen på grund av bränslebristen. I slutet av 1940-talet ökade åter konkurrensen, främst på persontrafiksidan. Detta möttes genom rationaliseringar, bland annat genom insättande av rälsbussar.
   På 1940-talet blev frågan om breddning åter aktuell. Tanken var att bredda Kalmar – Karlskrona (Gullaboby) - Kristianstad. Delvis blev detta även gjort när sträckan Gullaboby – Kristianstad byggdes om på 1950-talet.
   På forna KTsJ rationaliserades trafiken. Nya rälsbussar sattes åren 1953 – 1954.
   Under andra halvan av 1950-talet ersattes godstågens ånglok av diesellok, Tp. 1958 reducerades de godståg som gått sex dagar i veckan till att endast trafikera under 3 vardagar.

Nedläggning
  
Den mycket olönsamma trafiken gjorde att man 1964 beslöt om nedläggning.
   Från 30 maj 1965 var all trafik på banan nedlagd. Dagen innan gick det sista persontåget, bestående av sex fullsatta rälsbussar, på banan.
   Åren 1965 – 1966 revs banan upp utom den sista kilometern före Kalmar Västra. Den revs upp först under 1968.

KTsJ  and ÖBlJ yard att Torsås May 1965 
 Forna Östra Blekinge Järnväg och KTsJ bangård i Torsås  maj 1965. Spåren till vänster om plattformen har spårvidden 1067 och till höger har spåren spårvidden 891 mm. Det är bara några dagar kvar tills all trafik läggs med. Bortåt i bild är mot Kalmar respektive Gullaboby (ÖBlJ). Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
 

Till sidans början. To page top

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

  Return to  table of content
  Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
kbj_fakta.html senast uppdaterad 2006-02-05