Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

KBJ, Kalmar - Berga Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

 Förhistoria
Sedan Kalmar 1874 fått järnvägsanslutning via Kalmar Järnväg, Emmaboda – Kalmar, och Oskarshamn 1874 via Nässjö – Oskarshamns Järnväg insåg man på flera håll behovet av en kustbana från Kalmar, söderut mot Blekinge och norrut till någon lämplig punkt på banan mellan Nässjö och Oskarshamn.
   1881 föreslog länsstyrelsen i Kalmar län att en grundlig utredning skulle göras angående den fortsatta järnvägsutbyggnaden i länet. Landstinget tog upp frågan och tillsatte ett utskott vilket efter utredning förkastade länsstyrelsens förslag.
   Men det fanns starka krafter som ville annat. Landshövdingen i Kalmar län, J L Edelstam (se bild till vänster), kallade ett antal intresserade personer till ett möte i Kalmar 31 januari 1883 där frågan ”om anläggandet av en järnväg inom länets södra och mellersta delar ” diskuterades.
   Vid mötet beslöt man att i första hand koncentrera sig på en förbindelse mellan ”Kalmar – Emmabodabanan och Nässjö – Oskarshamns Järnväg”. Man presenterade ett förslag, uppgjort av kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren C H Öhnell. Detta avsåg en järnväg mellan Kalmar och Berga på Oskarshamnsbanan. Det fanns tre alternativa sträckningar, ett över Geltorp, över Helgesbo samt över Gubbemåla. Mötet beslöt att sträckan över Helgesbo var att föredra. Vidare beslöts att tillsätta en kommitté som skulle skaffa pengar för att kunna göra en grundlig undersökning och upprättande av planritningar och kostnadsförslag till en järnväg mellan Kalmar och Berga. Sedan pengafrågan ordnats uppdrogs åt Öhnell att verkställa undersökningen. Öhnell tog fram två förslag varav det en avsåg en normalspårig järnväg med lätt överbyggnad och det andra en smalspårig, 891 mm, järnväg. Den smalspåriga banan beräknades kosta 1 897 000 kr.
   Förslaget diskuterades på ett kommittémöte 16 september 1885 varefter man beslöt att avvakta  och under tiden fortsätta arbetet med att sprida kännedom om de båda järnvägsförslagen. Försommaren 1886 framförde bruksförvaltaren J A Leidholm önskemål om att landshövdingen Edelstam skulle ta upp frågan om en utstakning av järnvägslinjen Kalmar – Berga. Länsstyrelsen beviljade detta genom att kalla till ett möte i Kalmar 27 juli 1886 men utökade frågeställningen till att gälla även en linje från Kalmar och söderut till Blekinge. Efter mötet begärde länsstyrelsen hos landstiget att en kommitté skulle tillsättas för vidare undersökningar om de olika järnvägsförslagen. Landstinget ställde sig avvisande och samma öde mötte en liknande framställan två år senare.

Föreningen för Kalmar läns Östra järnvägs byggande
Sommaren 1891 gjorde J A Leideholm och riksdagsmannen G Jonsson ett nytt försök att få landstiget att bidra med pengar till en undersökning av en järnväg från Berga och söderut. Nu gick det bättre, landstiget beslutade att bidra med 1000 kr och grosshandlaren Johan Jeansson erbjöd sig att skjuta till eventuellt resterande belopp.
   1 oktober bildades ”Föreningen för Kalmar läns östra järnvägs byggande”. Bland medlemmarna fanns bland annat landshövdingen C A Fagerlund (se bild till vänster), bruksförvaltaren J A Leidholm och grosshandlaren  Joh. Jeansson.
   Föreningen gav E Westerberg, kapten i Väg- och vattenbyggnadskåren, i uppdrag att göra ett nytt förslag till järnväg mellan Berga och Kalmar. Förslaget som var baserat på Öhnells ursprungliga förslag, avsåg en 78 km lång järnväg med spårvidden 891 mm och kostnadsberäknades till 2 282 000 kr.

Koncession söks
I mars 1892 sökte Fagerlund, Jeansson och J M Ekströmmer koncession på en järnväg enligt Westerbergs förslag. Man anhöll samtidigt att om koncessionen beviljades skulle den överföras till ett blivande bolag kallat Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag. 16 september beviljades koncession med bland annat kraven på att banans byggande skulle starta senast 1 juni 1895 och att banan skulle vara klar senast 1 oktober 1897.
   Nu väntade nästa svårighet och det var finansieringsfrågan. Det blev en lång och utdragen process vilken inte löste sig förrän 1895 då landstiget under vissa villkor garanterade ett lån på 900 000 kr. Under tiden hade föreningen begärt hos Kunglig Majestät om ett års anstånd med banans byggande samt att banan inte skulle behöva vara klar förrän 1 oktober 1898. Detta beviljades.

Bolaget Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag bildas och banan byggs
Under första halvåret hade aktier tecknats för det stadgade minimibeloppet 600 000 kr och äntligen kunde man, 6 augusti 1895, hålla konstituerande bolagsstämma i Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag.
   Den första styrelsen bestod av landshövding Fagerlund, friherre Chr. Rappe, disponent John Jeansson (son till grosshandlare Joh. Jeansson), kapten W Jung samt major C G Hult.
   Slutfinansieringen ordnas genom ett banklån på 1 200 000.

Med ingenjör Carl Jehander tecknades entreprenadavtal om banans byggande och äntligen, 24 mars 1896, kunde banbyggnaden börja.
   Banbygget skedde utan några större svårigheter och den 4 december 1897 öppnades Kalmar – Berga Järnväg, KBJ, för allmän gods- och persontrafik.
   Med Nässjö – Oskarshamns Järnväg, NOJ hade KBJ tecknat avtal om anslutning till Berga station. Motsvarande gjorde man med Kalmar Järnväg, KJ om anslutning till deras station Kalmar C.
Vidstående översikt visar Kalmarjärnvägarnas inbördes förhållande i Kalmar.

KBJ lok nummer 1 "THOR" framför stationshuset i Rockneby 1900. Loket såldes 1924 till Sydvästra Gotlands Järnväg, SGJ där det fick nummer 1 och namnet "HABLINGBO". 1927 övertogs SGJ av Klintehamn - Roma Järnväg, KlRJ och loket numrerades om till KlRJ nummer 3 och återfick sitt ursprungliga namn "THOR". Vid KlRJ förstatligande 1948 fick loket SJ nummer S5p 3075. Loket skrotades 1954. Foto Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna?
1899 redovisades kostnaden för KBJ till 1 861 534 kr. För dessa pengar hade man, förutom husbyggnader och banvaktsstugor, fått en smalspårig, 77 kilometer lång järnväg. Sidospårens längd uppgick till 10,1 kilometer. Spårvidden var 891 mm och stålrälsens vikt var 17,2 kg per meter. Minsta kurvradie var 300 meter och största lutning var 16,7 ‰. Största tillåtna hastighet var 40 km/t.
   Som dragkraft till tågen hade man köpt fem stycken tanklokomotiv. Alla loken levererades från Nydqvist & Holm i Trollhättan. Lok 1 och 2 ”THOR” respektive” BALDER” hade axelföljden 1C, det vill säga 1 löpaxel följd av 3 drivande axlar, och levererades 1896. Övriga tre lok levererades 1897, fick inventarienumren 3 – 5 och fick namnen ”FRIGGA”, ”FREJA” och ”NANNA”. Axelföljden var 2B.
   För lokens drift och underhåll hade man byggt lokstall vid Kalmar Västra, Sandbäckshult och Berga. Kalmarstallet var ett så kallar rundstall i tegel med tre platser och en sex meters vändskiva framför stallet. Inför Kalmar – Torsås Järnvägs öppnande1899 tillbyggdes stallet med tre platser.
   Sandbäckshult uppfördes 1897 ett vattentorn och 1902, i och med MÅJ tillkomst, anlades en 12,5 meters vändskiva i bangårdens södra del. Omkring 1939 byggdes i anslutning till vändskivan ett parallellstall med ett spår och plats för ett lok.
   I Berga uppfördes ett rundstall i tegel med plats för ett lok. Vändskiva framför stallet var 12,5 meter
   För persontrafiken köptes fyra tvåaxliga personvagnar samt två kombinerade tvåaxliga post- och personvagnar. För godstrafiken inköptes 78 tvåaxliga vagnar.
   Antalet anställda vid KBJ var 1897 58 personer.

 
KBJ stationshus i Sandbäckshult omkring 1930. Föreningsstation med MÅJ, Mönsterås Järnväg. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Och sedan
Den 1 december 1897 bildade de tre järnvägarna Kalmar – Berga, Kalmar – Emmaboda och Nybro – Sävsjöström en gemensam förvaltning när det gällde trafikchefs samt ban- och maskinavdelningarna. När Kalmar – Torsås öppnades för trafik 1899 ingick även denna bana i den gemensamma förvaltningen.
   Det här arrangemanget hade en hel del nackdelar varför man inför år 1910 delade upp verksamheten på smal- respektive normalspåriga järnvägar. Det innebar att de smalspåriga Kalmar- Torsås, Kalmar – Berga och Mönsterås järnvägar från 1910 fick en gemensam trafikchef vilken även var verkställande direktör. Samma sak gällde för de normalspåriga järnvägarna. Bilden till vänster visar de smalspåriga banornas första gemensamma verkställande direktör och trafikchef, Johan Adolf Hansson

   Inför sitt öppnande för trafik tecknade Kalmar – Torsås Järnväg, KTsJ, avtal med KBJ om anslutning till KBJ:s station Kalmar Västra. Man tecknade även avtal om användning av KBJ lokstall vilket med anledning av detta byggdes ut med tre platser.
   KTsJ hade även tecknat avtal med KBJ om att KBJ med sina lok och vagnar delvis skulle svara för tågen på KTsJ. Detta förhållande upphörde efterhand som KTsJ skaffade sig mer eget rullande materiel.

Banvaktsstuga nummer 5 strax nordost om Rockneby station år 1898. Bortåt i bild är i riktning mot Kalmar. Det ankommande tåget dras av lok nummer 3 "FRIGGA". Det var ett tanklok tillverkat av Nydqvist & Holm i Trollhättan 1897. Foto Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Den snabba trafikökningen var naturligtvis positiv men innebar också att man måste investera mer pengar i verksamheten. Stationernas spårsystem utökades och även byggnader utökades eller nybyggdes.
   Den ursprungliga rälsen på 17,2 kg/m började 1911 att bytas ut mot 25 kg:s räls. Utbytet var klart omkring 1926. Signalsystemen moderniserades och många äldre broar byggdes om. Efter förstärkning av banans ballast har högsta tillåtna hastighet höjts till 60 km/t. Även axeltrycket har höjts, från 7,0 till 11,0 ton.
   Trafikökningen medförde även att den rullande materielen måste utökas. 1925 hade man två tanklok och sex tenderlok samt en motorvagn. På personvagnssidan fanns 7 tvåaxliga, en treaxlig samt nio boggivagnar. Dessutom fanns det tre tvåaxliga kombinerade person- och postvagnar. På godsvagnssidan fanns det 223 tvåaxliga, 16 treaxliga samt 2 boggivagnar. Personalstyrkan uppgick 1925 till 126 personer.

Leverans och provkörning av KBJ motorvagn 40, Kalmar Västra 1926. Motorvagnen byggdes 1926 av Kalmar Verkstad på underredet och korgen från KBJ personvagn C 1301. Bilden är tagen på Kalmar Västra och visar motorvagnen med tillkopplad personvagn, KBJ Co 1310. Motorvagnen slopades 1939 och skrotades 1040. Foto Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Den ökande mängden lok och tillkomsten av fler motorvagnar innebar att lokstallarna måste byggas ut. I Berga byggdes stallet ut på 1950-talet för att man skulle få plats med två diesellok av typen Tp. På 1950-talet uppfördes även ett parallellstall med plats för motorvagnar.
   I Kalmar växte man ur det gamla stallet varför ett nytt stall uppfördes 1911 nordväst om det gamla.  Det nya rundstallet hade 4 platser. Det gamla stallets 6-meters vändskiva flyttades till det nya och framför det gamla stallet lades det ned en 15-meters vändskiva. Det gamla stallet användes i fortsättningen mest av de nya längre tenderloken.

KBJ ånglok 23 och 10 med persontåg vid Kalmar Västra 1941. Tåget är på väg mot Kalmar Central. Lok 23 var ett tanklok tillverkat av Kalmar Verkstad  och levererat till KBJ 1921. Efter förstatligandet fick loket SJ nummer S2p 3036. Loket skrotades 1962. Tenderloket KBJ 10 tillverkades av Vagn & Maskinfabriken i Falun och levererades 1912. Efter förstatligandet fick loket SJ nummer L9p 3022. Loket skrotades 1963. Foto Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Inköp av Mönsterås – Åseda Järnväg, MÅJ
14 september 1905 gick MÅJ i konkurs och efter många turer ropade KBJ (Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag) in MÅJ på auktion den 15 mars 1910. Priset blev 400 000 kr.
   Ett nytt dotterbolag till Kalmar läns Östra järnvägsaktiebolag bildades, kallat Mönsterås Nya Järnvägsaktiebolag. MÅJ gamla koncession på sträckan Mönsterås – Alsterbro överfördes till det nya bolaget medan den tidigare beviljade koncessionen på sträckan Alsterbro – Fagerhult behölls av Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag
   Det nya bolaget, Mönsterås Nya Järnvägsaktiebolag, kom i fortsättningen att bedrivas som ett eget bolag med bibehållande av den gamla signaturen MÅJ. Se MÅJ i fortsättningen.

Kalmar läns Östra järnvägs AB bildade 1932 ännu ett dotterbolag, Östra Smålands Järnväg, ÖsmJ. Detta bolag köpte Ruda – Oskarshamns Järnväg, ROJ och Ruda – Älghults Järnväg, RÄJ, efter dessas konkurs. 1 januari 1937 upplöstes dotterbolaget och ÖsmJ inkorporerades direkt med KBJ.
 

SJ L8p 3024, före detta MÅJ 5, på Kalmar Central med persontåg 1951. Spåren till vänster om träplattformen är smalspåren. Till höger normalspåren. Tenderloket tillverkades av Kalmar verkstad 1920 och levererades ursprungligen till Mönsterås Järnväg; MÅJ, 1920. Loket skrotades 1962. Foto Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Förstatligande
Den fortsatta lågkonjunkturen på 1930-talet höll järnvägarna i ett svårt ekonomiskt grepp. Inte blev det bättre genom den ökande konkurrensen från landsvägstrafiken.
I och med krigsutbrottet 1939 blev situationen helt ohållbar, antingen konkurs eller försäljning till staten.
   1 juli 1940 köptes KBJ och dess dotterbolag av staten. Järnvägarna inkorporerades i Statens Järnvägars organisation, dåvarande 27 trafiksektionen i Kalmar.

Vad hände sedan?
Ironiskt nog ökade trafiken under krigsåren. Samtidigt minskade konkurrensen på grund av bränslebristen. I slutet av 1940-talet ökade åter konkurrensen, främst på persontrafiksidan. Detta möttes genom rationaliseringar, bland annat genom insättande av rälsbussar.

Kalmar Västra oktober 1963. Till vänster är i riktning mot Berga respektive Torsås. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Smalspårets nedläggning
Den fortsatta utvecklingen av landsvägstrafiken gjorde det till sist alltför olönsamt att fortsätta med trafiken på smalspåret.
   Beslut togs om etappvis nedläggning.
29 september 1963 lades godstrafiken ned mellan Ruda och Sandbäckshult.
1 januari 1968 upphörde all persontrafik på smalspåret.
   Sista smalspåriga godståget på sträckan Kalmar – Sandbäckshult – (stubbemåla) gick  9 november 1973. Några dagar senare, 14 november började den normalspåriga godstrafiken (se nedan).
   Sista smalspåriga godståg mellan Ruda och Berga gick 25 november 1977.
   1974 revs smalspåret mellan Kalmar C och Kalmar V.

Ruda bangård i november 1964. Föreningsstation med före detta Östra Smålands Järnväg, ÖSmJ. Stationshuset skymtar till vänster om godsmagasinet. Bortåt i bild är i riktning mot Berga respektive Oskarshamn. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Ombyggnad till normalspår
I slutet av 1960-talet fattades beslut om att järnvägen skulle byggas om till normalspår.
   Detta skedde i etapper. Den första sträcka som blev klar var Kalmar – Sandbäckshult – (Mönsterås) där normalspårstrafiken startade 14 november 1973. Samtidigt öppnades ett förbigångsspår vid Sandbäckshult vilket möjliggjorde att tågen till och från Mönsterås kunde gå direkt till och från Kalmar. Att den här sträckan valdes först var att man så snabbt som möjligt ville få igång godstrafiken till och från Kalmar - Mönsterås bruk. (Se även MÅJ).
   Nästa etapp som byggdes om var delen Sandbäckshult - Ruda. Den normalspåriga trafiken startade 9 december 1977.
   Nästa del som blev ombyggd var sträckan Ruda – Högsby och där startade normalspårstrafiken i augusti 1978.
   Den sista sträckan som blev ombyggd var Högsby – Berga och där startade normalspårstrafiken 24 oktober 1978.
   Därmed var före detta KBJ ombyggd till normalspår.

1 juli 1988 klassades järnvägen som länsjärnväg
1996 utrustades hela banan med Automatisk Tåg Control, ATC.

Berga station april 1964. Slutpunkt på KBJ och anslutningsstation med den normalspåriga före detta Nässjö - Oskarshamns Järnväg, NOJ. Smalspåren syns till vänster om godsmagasinet. Stationshuset till höger tillhörde NOJ. Bortåt i bild är i riktning mot Kalmar respektive Nässjö. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

 Delvis nedläggning av godstrafiken
1 november 1989 lades godstrafiken  formellt ned mellan Ruda och Berga. I praktiken hade godståg körts bara vid behov sedan 28 maj samma år.

Persontrafiken återuppstår
I början av 1990-talet fattades beslut om att persontrafiken skulle återupptas Kalmar – Berga.
   Efter en omfattande upprustning av banan startade persontrafiken 19 augusti 1996 med genomgående tåg  Kalmar – Linköping. Det är Kustpilen med motorvagnar av typen Y2 som trafikerar banan, vissa av tågen var under en period genomgående till Stockholm.
    Mer om dagens järnväg Kalmar – Berga (en del av Stångådalsbanan) kan du läsa om på Jarnvag.net

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
kbj_fakta.html senast uppdaterad 2015-10-12