Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

FJ, Falkenbergs Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

FJ, Falkenbergs Järnväg  del 2/2

Förlängning till Limmared
Ett antal intressenter med järnvägsbolaget bakom sig planerade redan 1898  att förlänga FJ vidare från Holsljunga till Ulricehamn för att där komma i kontakt med den likaledes smalspåriga Ulricehamns Järnväg, Ulricehamn – Vartofta.
   Men även här fanns det konkurrerande normalspåriga järnvägsförslag. Ett av dessa avsåg en järnväg från Ätran via Ulricehamn till Falköping. Ett annat förslag avsåg en järnväg från Landeryd via Limmared, Ulricehamn och vidare till Falköping. FJ skrinlade sina planer på en förlängning till Ulricehamn då det senare av de båda normalspåriga järnvägförslagen fick koncession. Detta kom senare att byggas som Västra Centralbanan och dess sträckning kom att sammanfalla med FJ:s tänkta sträckning mellan Limmared och Ulricehamn.

Strömsfors station omkring 1925. Bruket skymtar bortom vattenspegeln. Stationshuset är dolt bakom träden till vänster. Bortåt i bild är i riktning mot Limmared. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

1899 begärde intressenterna koncession för en förlängning av FJ från Holsljunga till Limmared för att där komma i förbindelse med den blivande Borås – Alvesta Järnväg, BAJ.
Trots väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avstyrkande medgav Kungl. Maj:t den sökta koncessionen 27 april 1900. Holsljunga – Limmared järnvägsbolag bildades därefter av intressenterna.
   Den 31 km långa bandelen var kostnadsberäknad till 1 010 000 kr. Intressenterna ansökte 1899 om statslån för halva byggnadskostnaden. Detta beviljades med 505 000 den 8 september 1900. Resterande belopp finansierades via aktieteckning.
   På FJ extra bolagsstämma i september 1901 beslutades att FJ skulle ta över Holsljunga – Limmared järnvägsbolag. Man bildade för detta ändamål ett dotterbolag till FJ.
   Under ledning av ingenjör A Rönnström började banbygget mars 1902 och bedrevs i snabb takt.

Uddebo järnvägsstation omkring 1920. Bortåt i bild är i riktning mot Limmared. Foto: Samling Joakim Olsson.

   Sträckan Holsljunga – Tranemo öppnades för allmän trafik 4 mars 1904.
   Sträckan Tranemo – Limmared öppnades för allmän trafik 30 juni 1904.
   Därmed hade FJ blivit hela 102 km lång och till svensk Järnvägsstatistik 1905 redovisade bolaget att hela järnvägen hittills hade kostat 2 346 973 kronor.

Limmared station var föreningsstation med Borås - Alvesta Järnväg, BAJ och Halmstad - Nässjö Järnväg, HNJ. FJ bangård låg till vänster om stationshuset och utfarten var hitåt i bild. Bangården på bilden hör till BAJ. Bortåt i bild är i riktning mot Borås respektive Falköping. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Förlängning till Jönköping?
Inom bolagets styrelse hade man fortsatta planer på en förlängning av FJ. I början av 1900-talet sökte man koncession för en smalspårig järnväg från Limmared via Röksberg till Jönköping. Från Jönköping planerade man sedan fortsätta till Ödeshög för att där få förbindelse med Östergötlands smalspåriga järnvägsnät.
   På begäran av koncessionsansökarna blev koncessionen tills vidare vilande. Man var osäker på utvecklingen av de övriga järnvägarna i regionen.
Det hela slutade dock i endast storslagna planer, denna järnväg kom aldrig att bli byggd.
 

Och sedan

Mera dragkraft
I och med förlängningen av banan till Limmared ökade behovet av mer dragkraft.  Från NOHAB beställdes därför ännu ett tanklok med axelföljden 1C. Det tillverkades 1903 och numrerades vid FJ med nummer 6 samt fick namnet ”HENREKSON”.  Loket kom att under hela sin tjänstgöringstid vara kvar vid järnvägen. Det skrotades 1939.
   1905 behövdes ännu ett tanklok. Även den här gången köpte man ett från NOHAB. Det tillverkades 1905, hade axelföljden 1C och fick nummer 7. Något namn fick det inte.
   1917 var det dags att åter köpa ett tanklok, även denna gång från NOHAB. Loket tillverkades 1917 och hade axelföljden 1C. Det numrerades som nummer 8. Något namn fick inte detta lok heller. Det kom för övrigt att bli FJ:s sista lokköp.
   Vid förstatligandet fick lok nummer 7 och 8 SJ-nummer S5p 3018 och 3019. Loken skrotades 1958 respektive 1964.

FJ lok nummer 6 "HENREKSON" omkring 1939. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

I Limmared uppfördes 1904 ett parallellstall i tegel med två spår. En 5 meters vändskiva lades ned framför stallet.
   I början av 1940-talet förlängdes den ena stallplatsen för att ge plats åt rälsbussar.
   1917 utökades stallområdet i Falkenberg med ett fristående enspårigt lokstall med plats för två lok. Anledningen till detta vara att man 1917 utökade lokparken med ännu ett lok, nummer 8.
   I Falkenberg uppfördes vid lokstallsområdet 1926 ett rälsbusstall med två spår. Stallet utökades 1930 med ytterligare ett spår varefter man fick plats för 6 rälsbussar.

Tryckluftsbroms
Som en del i rationaliseringsarbetet infördes 1928 tryckluftsbroms på personvagnsparken samt på de ånglok som drog persontågen.
   Godstågen fortsatte med manuell bromsning fram till mitten av 1940-talet då även godsvagnarna försågs med utrustning för tryckluftsbroms.

FJ lok nummer 8 vid slutet av 1920-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Motorvagnar/rälsbussar
FJ hade som så många andra banor stora problem med sin ekonomi. Framför allt var det persontrafiken som var olönsam.
   För att rationalisera denna införde man motorvagnsdrift. Den första motorvagnen var FJ personboggivagn nummer 12 som 1925 byggdes om till motorvagn av Tidaholms bruk.
   Vid FJ användes den till 1937 då den förstördes vid en brand. Underredet blev dock kvar.
   Efter SJ:s övertagande byggde Kalmar Verkstad en ny korg på underredet varigenom den åter blev personvagn med SJ nummer ECFop 696. Vagnen skrotades 1964.
   Experimentet med motorvagnen visade att motorvagnsdriften var kostnadseffektiv varför man beslöt att satsa på dessa. 1936 köptes en fyraxlig motorvagn från NOHAB. Den levererades samma år och numrerades som nummer 2. Efter förstatligandet 1941 fick den SJ nummer Xomd 1 18 vilket samma år ändrades till Yop 429. Motorvagnen skrotades 1954.
   1938 köptes ännu en motorvagn, den här gången från Motala Verkstad. Vid FJ numrerades den som nummer 3. Efter förstatligandet fick den SJ nummer Xo9 19. Den skrotades 1959.
 

Förstatligande
Under årens lopp varierade ekonomin men det hela gick ändå runt. Under 1930-talet ökade de ekonomiska problemen för att i slutet av årtiondet övergå i kris.
   Man vände sig till staten för att få en lösning till stånd. Denna resulterade i att SJ från den 1 april 1939, provisoriskt och för att rädda fortsatt drift, övertog FJ.
    1940 års riksdag godkände en motion om SJ:s formella övertagande av FJ. Våren 1940 undertecknades avtalet mellan FJ och SJ och från den 1 juli blev SJ formellt ägare av forna FJ.
   Under SJ-tiden fortsatte driften ungefär som vanligt men med den skillnaden att nya Hilding Carlsson rälsbussar sattes in i persontrafiken.
 

Nedläggning
SJ:s övertagande innebar inte att banan blev mer lönsam utan konkurrensen från biltrafiken märktes alltmer. I mitten av 1950-talet var förlusten närmare 500 000 kr.
   1955 lämnade SJ distriktschef förslag att banan skulle läggas ned. I december 1957 begärde SJ hos Kungl. Maj:t att få lägga ned järnvägen. 1 juli 1959 togs det beslutet och därmed var forna FJ:s öde beseglat.
   På sträckan Falkenberg – Älvsered lades all trafik ned 1 november 1959. Godstågen hade då endast gått vid behov sedan sommaren 1958.
   På sträckan Älvsered – Axelfors lades godstrafiken ned från 1 november 1959. Godstågen hade då endast gått vid behov sedan sommaren 1958.
   Det enda som nu återstod var persontrafik på sträckan Älvsered – Axelfors med det var bara under några månader för den 1 maj 1961 upphörde även denna trafik.

Rivning
Rivningen av banan startade direkt efter den 1 maj 1961 och gick från Limmared mot Falkenberg. Innan året var slut hade hela banan rivits upp.
Sverige hade blivit 102 km järnväg kortare.

I Svenska Järnvägsföreningens historik från 1926 beskrivs FJ enligt följande:
Falkenbergs järnväg, - 102 km.
Järnvägslinjen utgår från Falkenberg i nordostlig riktning, vilken riktning i huvudsak bibehålles i järnvägens hela sträckning.
   Över bördiga fält går banan förbi Vinbergs station ned i Ätrans dalgång och följer detta vattendrag och detsammas biflod Högvadsån till grannskapet av Holsljunga, där vattendelaren mellan Viskans tillflöden och Ätran passeras. Fornminnena i trakten äro talrika.
   Efter Vinbergs station följer Vessigebro, varifrån banan framdragits utefter en vacker, långsluttande fors till Höstena hållpl., som är ganska vackert belägen i den ännu bördiga Ätradalen. Vid Ätrafors förenar sig Högvadsån med Ätran, i vilken
tidtals ett lönande laxfiske bedrives. Elektrostålanläggning med smältugnar, valsverk m. m.
 
FJ bro över Varberg - Ätrans Järnväg strax söder om Ullared. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

 Banan lämnar den halländska slättbygden vid Köinge, varefter småkuperad terräng, skogbevuxen mark och mossar genomskäras. Ullareds station är föreningsstation med Varberg-Ätrans järnväg och belägen i ett framåtgående samhälle. Banan fortsätter utefter Högvadsån i vacker nejd med bokskog och bergssluttningar förbi Fridhemsbergs station, i vars omgivningar många kvarnar och sågar finnas. Naturen blir därefter allvarligare med begynnande barrskogar. Invid Lia station passeras Hallands läns tuberkulossanatorium. Älvsereds station är belägen i ett livligt affärssamhälle med vävnadsindustri, och även följande station, Mjöbäck, ligger i ett framåtgående samhälle. Sedan Holsljunga station passerats, uppnås banans högsta punkt, 174 m. ö. h., och därefter Axelfors, föreningsstation med linjen Axelfors - Hillared och med några industriella anläggningar i närheten.

Axelfors station 1959. En rälsbuss gör uppehåll på stationen. Det är för övrigt sista året med genomgående trafik på FJ. Det tvärgående spåret i förgrunden går från godsmagasinet till BAJ:s normalspåriga bangård som  ligger till vänster utanför bild. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   Järnvägen övergår därefter Ätran å en hög bro med vacker utsikt samt når Strömsfors station nära Strömsfors betydande bruk med gjuteri och mek. verkstad. Genom ett trångt pass går linjen vidare till Uddebo station i livligt fabriks samhälle med storartade textilfabriker och därefter till Tranemo station. Kring Tranemosjön har ett livligt samhälle växt upp med station även vid Västra centralbanan. Ett par km. längre fram följa de båda järnvägarna varandra till Limmareds station, föreningsstation med även Borås - Alvesta järnväg och belägen nära Limmareds glasbruk.

Vill Du läsa mer om FJ?
Rekommenderar den mycket utförliga och trevliga boken ”Falkenbergs Järnväg, Pyttebanan” skriven av Leif Elgh och utgiven på Frank Stenvalls förlag 1988. ISBN 91-7266-109-7.

Bilden ovan pryder bokens lösa pappersomslag och visar det sista genomgående tåget Falkenberg - Limmared i Ullared 31 oktober 1959.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
fj_fakta_2.html senast uppdaterad 2015-01-31