Rälsbussarna vid de Svenska järnvägarna, Railcars at the Swedish railways

Retur till föregående sida?
Klicka i bilden Rälsbussepoken (The railcar era)

Nedanstående artikel skriven av Thord Olsson var införd i tidningen Signalen nummer 9 1955. Anledningen var de stora driftproblem som man vintertid hade med de nya rälsbussarna littera Y6.

3 rapporter
YC06, vintern och driften
Behandlar detta mittuppslag med utgångspunkt från ett par tre rapporter, som på ett slående sätt visar att vintern nu har varit riktigt besvärlig för driftpersonalen. Ovan t v rälsbussen YC06 som satts i skottgluggen med full rätt
Av Thord Olsson

Den här vintern har hittills varit bistrare än de båda närmast föregående: köldknäppar och snöstormar omväxlande med ofta svåra strapatser för järnvägspersonalen särskilt i driftstjänsten att hålla trafiken i gång någorlunda normalt. Sydsverige har hemsökts av två, tre rejäla snöfall och i norr har vädergudarna dessutom spätt på med stark kyla då och då.
Här skall det inte bli någon överblick av hela situationen utan endast glimtar ur vardagsmiljön, såsom de ter sig i belysningen av tre rapporter. Samtliga gäller rälsbussen YC06. Den har nu verkligen fått sitt elddop under besvärliga klimatförhållanden, tyvärr med alltför nedslående resultat.
De rosor som ströddes över denna rälsbuss vid debuten har nämligen vissnat betänkligt. Även om vissa omdömen alltjämt kvarstår oförändrade - den behagliga gången, inredningens utmärkta standard osv. har uppdagats sådana svagheter i konstruktionerna att det finns anledning att fråga sig hur detta varit möjligt. Driftsrubbningar och starkt ökade krav på underhåll och tillsyn har inneburit svårlösta problem direkt och indirekt för allmänhet, berörd personal och verket. SJ måste uppenbarligen lida en relativt stor förlust, orsakad av reparationer och förbättringsarbeten av dessa rälsbussar samt av dessas undanställning från trafik, enär ju antalet levererade rälsbussar betydligt överskridit 100-talet.

    Ekon om reaktionerna tränger då och då ut i dagspressens insändarspalter och avspeglar sig ofta i tjänsterapporterna, som ju däremot inte kommer till allmänhetens kännedom. Här skall vi saxa en rapport, som också vittnar om vinterns påfrestningar för personalen:
"Händelserapport.
Umeå lokstation.
Tåg 2773-2746 den 22-23/1 1955.
Fordon litt YC06 nr 750/759.
Förare K. Hållinder.
Då t 2746 körde fast i snödrivor str Gbe-Vny med YC06 759 gick jag ut från Vny med YC06 750 från tåg 2773 till km 867+200 och därifrån införde motorvf Berg (som hade 2746) resande samt 2746 till Vns.
   Jag övertog YC06 759. Efter att ha undersökt förhållandet konstaterades att lok måste anlitas för att få lös 759 som satt så hårt i packad drivsnö att snön måste huggas bort från underredet. Från platsen till Vny infördes YC06 draget av lok.
Från Vny till Vns som B-disp.
Från Vns till Uå som tåg 2759, enär 2744 var mycket försenat och utgjordes av loktåg.
   Det blev en lång natt för undertecknad i snödrev, delvis liggande under bussen för att hugga lös snö som packats mot kylaren vars olämpliga placering måste anses fastställd. Kan ej underlåta påtala den dåliga snöberedskap som var rådande. Lok och l snöskottare (säger l man) anlände till platsen för missödet först kl. 3.50. Åtminstone borde bemannad spårrensare ha medförts, men så var icke fallet, utan fick ett flertal busståg pressa sig fram igenom snödrivorna som fanns på åtskilliga ställen Vns - Uå."
   Rapporten är kort, lakonisk i tonen men vältalig. En rälsbussförares vardag när det är som allra värst och i undantagsfall men säkert inga angenäma minnen att vädra efteråt.    Men, hur var det nu med snöberedskapen, en väsentlig detalj i arbetsprogrammet när fimbulvintern ilsknar till? Jo, förarerapporten gick förstås från 21 ms till vederbörande överbanmästare med påteckningen:
"För att trafiken skall kunna upprätthållas med rälsbussar är det angeläget, att spåren hållas rena.
Kl. 2.20 begärde tkl i Vännäs lok för tåg 2744. Någon spårrensning förekom emellertid inte förrän i tåg 2754. De första rälsbussarna blev därför onödigt hårt belastade vid forceringen av snödrivorna."
   Överbanmästaren på den aktuella sträckan, D. Davidsson, blev emellertid inte svaret skyldig utan meddelar biö, Umeå, bl. a. följande kommentarer:
- - - "Störningar av rapporterade art får man alltid räkna med. Dock må med skärpa framhållas, att förhållandet och möjligheterna till bättre och effektivare åtgärder i snöberedskapshänseende icke tillräckligt beaktats vid uppgörandet av snöberedskapen. Sådan snöberedskap f. n. är upplagd beträffande passningstjänst - lika med viss personals anträffbarhet då så erfordras - är den praktiskt taget i vissa delar obefintlig. Den bygger nämligen alltjämt till allra största delen på i beredskaps- eller passningstjänst ej engagerad ba-personals anträffbarhet utom normal arbetstid. - - - Den enda personal, som enligt snöberedskapsplanerna är skyldig att vara anträffbar äro banmästarnas kontaktmän och då endast å sön- och helgdagar under tiden kl. 6.00-22.00. I övrigt får slumpen avgöra om någon ba-personal är anträffbar. Den situationen kan således inträda att under helg- och söndagsdygn och även vardagar under icke arbetstid det inte finnes någon ba-personal alls att tillgå. Osökt kommer då frågan: varför skall all ta-personal vara tabu för utryckning till besvärliga snösituationer? I str 318 talas det dock mycket om stf åliggande som snöområdesbefälhavare. Dessa tjm tyckes mig i de flesta fall på grund av personalbrist vara, helt beskurna möjligheterna att verkligen göra några insatser." - -
   I fortsättningen påpekar överbanmästaren att även om snöberedskapsplaner och turlistor för bm-underrättelsetjänst upprättas, så beaktas dessa inte alltid utan störande påringningar göres till dem som inte har passningstjänst. Med hänsyn till snöberedskapens svagheter säger sig dock öbm ha tillmötesgått önskemålen även i dessa fall. Därefter citerar vi åter ordagrant:
"Beträffande miö anm. att spårrensning ej förekom förrän i tåg 2754, så är detta inget anmärkningsvärt. Någon framställning om spårrensare hade nämligen ej gjorts och ej heller hade jag gjorts underkunnig om snösituationen. Jag var således fullständigt okunnig om det inträffade tills tjf tl ringde mig omkring kl. 6.00. Efter överläggning med denne, vilken ansåg, att då vädret lugnat sig och tåg 2744 framförts som ångtåg det vara tillfyllest att ordna spårrensare i tåg 2754 och 2755. Någon svårighet för tåg 2743y framförande förelåg ej heller. Det var även ogörligt att medhinna anordnade av spårrensartåg tidigare. Tåg 2743 skulle då ha framförts som loktåg med spårrensare från Vns. Vid denna tid var det för övrigt ovisst om den med linjen bekanta manöverkarlen i Vännäs var anträffbar. Han hade varit på besök i Umeå föregående kväll. Därtill bor han c:a 2 km från Vännäs station och måste budas personligt. Turligt nog hann han dock med tåg 2743 y, så att han kunde betjäna spårrensaren i tåg 2754. Umeå spårrensare-"kusk" var bortrest. "
   Efter att ha påvisat vikten av ett gott samarbete mellan ta- och ba-personal vad här åtgärder för snöröjning beträffar konstaterar öbm slutligen att någon snövarning icke erhållits och att de allmänna väderleksrapporterna ej heller varit oroande, Han hänvisar f. ö. även tidigare framförda anmärkningar om bristerna i snövarningstjänsten, bl. a. att varningarna ofta kommit en hel dag försenade och oavsett om passning förelegat eller icke.
En kollega hade exempelvis fått sin snövarning i postfacket på stationen, när denne morgonen efter i full snöstorm efterhörde om snövarning utfärdats! Nu lär dock kontakterna ha förbättrats…

Tredje vintern gillt?
Först tredje vintern efter sin premiär har rälsbussen YC06 prövats under verkligt hårda förhållanden. Det är ingen överdrift att säga att den blivit en ganska besk karamell för SJ att svälja vad rälsbussens driftssäkerhet i snöfall och svår kyla beträffar. Lika beklagligt är att dessa erfarenheter icke kunnat vinnas tidigare, eftersom serien nu svällt ut till ett så stort antal rälsbussar att erforderliga konstruktionsförbättringar tillsammans tagna icke blir så billiga. Men nu har emellertid tydligen järnvägstyrelsens maskintekniska byrå satt till alla klutar för att råda bot för svårigheterna. En kommitté skall f. ö. omedelbart tillsättas för att studera problemen - järnvägsmannaförbundet blir representerat - och i början av mars månad lär det komma att hållas två s. k. rälsbussdagar inom järnvägsstyrelsen för diskussion och ömsesidig information om aktuella frågor.
   Inom vårt förbund har bristfälligheterna hos YC06 varit länge kända. Rälsbussförarekåren med sin dagliga praktik och verkstadspersonalen efter gjorda, allt oftare förekommande reparationer har bl. a. särskilt fäst sig vid nackdelarna med kylluftintagen och uppvärmningen - därtill kommer från förarna nästan ständiga anmärkningar mot den dåliga uppvärmningen i förarhytterna som inte räcker till vid starkare kyla. Eftersom problemen är angelägna för dessa medlemsgrupper återges här nedan några synpunkter, som framförts av överingenjör A. Alström, maskintekniska byrån i en längre promemoria bl. a. Till linjemyndigheterna.
   Han konstaterar sålunda beträffande kylluftintagen att svårigheter endast finns vid rikligt snöfall eller då yrsnö förekommer. Olägenheterna har varit betydligt större innevarande vinter med den rikliga snötillgången jämfört med den förhållandesvis snöfattiga vintern 1953-54. I början av januari 1955 studerade representanter för Mbr förhållandena på 20 ms och därvid utfördes prov med olika typer av luftintag under olika väderleksförhållanden och i jämförelse med det ursprungliga utförandet. Sålunda monterades på en vagn en avvisarskärm framför luftintaget och försågs luftintaget med ett avvisande gälgaller. Ehuru detta utförande visade sig väsentligt bättre, kunde det dock ej anses som en fullgod lösning, varför prov med andra typer gjordes. Sålunda monterades på korgens utsida ett luftintag i höjd med fönstrens underkant och med en luftkanal som gick ner till det ordinarie luftintaget. Med detta utförande blev ventilationsaggregaget helt utan snö såväl i körning i snöyra som vid fuktig snö. Den vagn, på vilken proven utfördes, kopplades sist i rälsbusståg för att även få ett begrepp om i vad mån uppvirvlande snö från de första vagnarna kunde förorsaka besvär.
   Fem vagnar skall ombyggas i löpande följd enligt detta system för prov på olika sektioner. Luftintaget placeras på ömse sidor om mellanväggen för avdelning för rökare resp. icke rökare och dras in under sittplatserna och ner i ventilationsaggregatet. När denna tidning utkommer torde första rälsbussen med denna omändring vara i trafik. Kostnaderna för en sådan ombyggnad i serie uppgår till 500-750 kr. per vagn.
   Beträffande uppvärmningen framhåller öi Alström att med den nuvarande placeringen av luftintaget har snö inkommit i systemet och lagt sig framför kylaren, där så småningom en vall av snö och is tornats upp med påföljd att allt mindre luft passerat kylaren och alltid med hög fuktighetshalt, vilket medför hög fuktighetshalt hos den inströmmande luften. Följden av den igensatta kylaren blir givetvis den, att otillräcklig uppvärmning erhålles inne i vagnen, och att luftens fuktighetshalt i kupéerna blir besvärande hög. Vid de tillfällen, då vagnen körts utan att snö inkommit i kylaraggregatet, har det visat sig, att man utan vidare kan hålla en temperatur i vagnen ej understigande +20 grader vid en yttertemperatur av -30 grader. Redan förra vintern stod det klart, att temperaturen i förarhytten var för låg och under år 1954 uppsattes dubbla glas i hela fronten på flertalet vagnar. Även med denna anordning måste nog sägas, att temperaturen i vissa fall kan bli för låg i förarhytterna, men problemet kan begränsas därhän, att det gäller en omfördelning av varmluften de fyra avdelningarna emellan inbördes. En vagn ombygges för prov och temperaturmätningar.
   I övrigt upplyser öi Alström bl. a. om att man med anledning av överhettningsskadorna på motorn i början av februari börjat expediera en ny typ av överhettningsskydd,
att samtliga nya vagnar skall utrustas med luftningsrör av ny typ och äldre vagnar vid revision eller översyn, att problemet med de brustna tryckrören torde lösas genom väsentligt mera hållbara rör som vidprov visat 4-8 gånger längre livslängd än de hittillsvarande (leverans börjar inom kort), att den hydrauliska kopplingen på första 100-talet vagnar snart krånglade på grund av läckage men att nya axel tätningar börjat tillverkas enligt gjorda erfarenheter, att problemet med drivning av fläkt och generator på ett års leverans rälsbussar vållat åtskilliga bekymmer och svårigheter men att samtliga vagnar skall ombyggas från hydraulisk till mekanisk drivning av fläkt och generator.

"Bastun saknade endast granriset"
Insändarspalterna i pressen är en intressant läsning, ibland ensidigt kverulerande, ibland några humorpiller även om skribenten laddar ur sin kritik. Och naturligtvis har rälsbussen YC06 stått i skottgluggen denna vinter, fattas bara annat. Så här skriver signaturen SAhl i Norrländska Social-Demokraten:
   "Den norrländska vintern stiger mot sin kulmen. I 28 graders kyla satte jag mej på rälsbussen i Sorsele för att resa till Luleå, där mina studier väntade. Härligt, tänkte jag, nu får jag säkert en angenäm resa, ty endast två andra skulle åka med. Vi började sakta rulla framåt och jag satte mej till rätta för att riktigt koppla av. Jag höll på att slumra till, när jag plötsligt fick en kalldusch i ansiktet. Det var bussen som höll på att tina upp. Vattendropparna bildade små runda kulor på tak och väggar, och snart rann vattnet i små bäckar nedför väggarna och ned på golvet där vattenpölarna blev allt större och större. Konstigt nog så var det varmt i bussen, hela 25 grader, och denna värme plus fukten bildade en förstklassig finnbastu, där endast granris saknades.
   Efter att ha uthärdat i nära 2 timmars tid förmådde jag att med min näsduk torka bort vatten på rutan så pass, att jag kunde se ut.
   Jag kunde knappt tro mina ögon när Arvidsjaur kunde skönjas genom snöyran. Byte förstås! Alldeles riktigt. Den buss som skulle föra mej till Jörn var ungefär likadan med undantag av att det var 28 grader varmt i stället för 25, och luften var kanske l i t e t torrare. Denna sträcka mellan Arvidsjaur och Jörn gick relativt hyggligt med undantag av att vi var nära en timme försenade på grund av snöyra.
När vi kom fram till Jörn vilade friden över stationsgården och vi steg alla av, ty bussen gick inte längre. Yrsnön piskade i ansiktet, och jag knallade framåt för att se efter om tåget mot Boden stod inne. Något tåg såg jag emellertid inte, i stället kom en järnvägstjänsteman gående emot mej, och jag frågade om tåget var försenat. "Hä ha gått", blev svaret. Är ni inte skyldiga att invänta tåget från A-jaur frågade jag. "Jåå, men dem tyckt' hä vart för 'läng' å vänt' sä dem for, men skäll int' på mäg utan skäll på tågledarn el' sätt' dtt in en artikel i Norrlän'ska."

Vi ska inte göra flera utdrag ur den långa insändaren utan endast konstatera att brevskrivarens vedermödor och kamp mot den vassa vintern också skulle ha bjudit på
a) fyra timmars väntan i Jörn på nästa tåg b) att mannen under tiden stillade sin hunger med 3 assietter och kalla makaroner med d:o fläsk för 5 kr c) att han utlovades direkt förbindelse Boden-Luleå men i stället måste vänta 3/4 timme i Boden och inte kom till bestämmelseorten förrän efter precis ett halvt dygn = 12 timmar för sträckan Sorsele - Luleå.
   Jo, vintern kan strama till sig i norr och då kan det också vara lätt att känna ilskan koka upp inombords, när motgångarna länkar ihop sig som en kedjereaktion. Det soliga leendet har dessvärre svårt att bryta igenom när isnålarna sticker i ansiktet och örsnibbarna vitnar. Vi är så skapta!

Föregående sida

Nästa sida

Retur till historiskt "rälsbussen" innehållsförteckning