Return to previous page
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

YGStOJ, Ystad - Gärsnäs - S:t Olofs Järnväg

Av Rolf Sten

Snabbfakta YGStOJ, Ystad - Gärsnäs - S:t Olofs Järnväg (Facts about ) (2004-03-07)

Ystad - Gärsnäs Järnvägsaktiebolag, YGJ
10 november 1871 hölls ett möte i Hammenhög. Initiativtagaren, lagmannen Tage Sylvan, hade sammankallat bygdens innevånare för att undersöka intresset för en järnväg från Svenstorp till Hammenhög. Mötet beslöt att samla pengar för en undersökning och upprättande av kostnadsförslag. för en järnväg Svenstorp - Hammenhög - Simrishamn. Utredningen gjorden men man kunde inte förverkliga planerna eftersom man inte fick in pengar till detta.
   Frågan kom att diskuteras vidare under åren men det var först 1893 som på Ystad stads initiativ, undersökningar gjordes och planerna kom ett steg närmare ett förverkligande genom tillsättande av en kommitté. Inbjudan till aktieteckning skickades ut.
   Vid ett möte i Ystad 12 april 1893 redogjorde kommittén att den redan 27 maj 1892 fått koncession på en järnväg från Köpingebro, beläget på Ystad - Eslövs Järnväg mellan stationerna Ystad och Svenstorp till Gärsnäs station belägen på järnvägen Simrishamn - Tomelilla. Kostnaden var beräknad till 634 300 kronor inklusive rullande materiel bestående av godsvagnar. En stor anledning till att banans utgångspunk blev Köpingebro berodde på att man samtidigt som banans anläggning skulle bygga en stor sockerfabrik i Köpingebro.
På mötet konstituerades Ystad - Gärsnäs Järnvägsaktiebolag, YGJ och bolagsordningen antogs.
Greve A Posse   Till styrelse valdes greve A Posse, ordförande (se bild till vänster), Charlottenlund, bankdirektör J Tengberg, borgmästare B Petersson, grosshandlare A Lindgren, kronofogde C Holmgren och trafikchefen V Waldenström i Ystad, häradshövdingen R Bennet, Hammenhög, riksdagsman L Jönsson Sandby, hovpredikanten N Lindström, Glemminge och major S Bruzelius, Gyllerup.
   Mötet beslutade och om en något annan dragning av järnvägen. Denna ändring godkändes 7 juli 1893.
   Kaptenen vid Väg- och Vattenbyggnadsbyrån, C Schmidt anlitades som entreprenör för järnvägens byggande.
Med Simrishamn - tommelilla Järnväg, CTJ, tecknades avtal om YGJ:s anslutning till Gärsnäs station.


Hedvigsdals station year 1926
Hedvigsdals station på Ystad - Gärsnäs Järnväg. Foto: Sveriges Järnvägsstationer 1926.

Banbygget startade i juli 1893 och bedrevs i rask takt. och 5 oktober 1894 kunde järnvägen öppnas för allmän trafik.
  När utgifterna summerades kunde man konstatera att järnvägen hade kostat 801 725 koronor. För detta hade man fått 28 kilometer lång järnväg med spårvidd 1435 mm och belagd med räls som vägde 23 kg/m. Sidospårens längd uppgick till 2,5 kilometer. Kraftigaste lutning var 11,1 ‰ och minsta kurvradie 300 meter. Största tillåtna hastighet var 40 km/t.
   Den rullande materielen bestod av 35 stycken tvċaxliga godsvagnar.
   Med Ystad - Eslövs Järnväg YEJ hade man tecknat avtal om att de med sin åkande personal, lok och personvagnar skulle trafikera järnvägen.
   Redan från början etablerade man samarbete med det som senare blev Trafikförbundet Ystads Järnvägar.

Borrby station year 1926
Borrby station på Ystad - Gärsnäs Järnväg. Foto: Sveriges Järnvägsstationer 1926.

Flygfoto över Gärsnäs 1946
Gärsnäs 1946
Flygfotot från försommaren -46 är tagit från väster och på övre delen av fotot syns järnvägen som svänger till höger mot Tommarp och Simrishamn. Den som svänger åt vänster går mot Gyllebo och Kristianstad. Järnvägstationen till höger om bangården är nästan skymd av träden i stationsparken.
Längst ner till höger i bilden finns det ett antal spår. Från vänster till höger går de mot Smedstorp (Tomelilla, Malmö), lokstallet, Hammenhög (Ystad) och så är där ett antal fabriksspår till saftstationen.
   Saftstationen, som då var en av Gärsnsäs största industrier, var en "filial" till sockerbruket i Köpingebro. Betorna transporterades hit med häst och vagn ibland t.o.m. med traktor och lastbil men också med järnväg. Slutprodukten vid saftstationen var råsockerlösning som gick i en rörledning till Köpingebro för vidare förädling till socker. Saftstationens kontorsbyggnad är det stora huset med trappstegsgavlar till höger i bild.
   Den andra stora industrin i Gärsnäs var Herbert Anderssons möbelfabrik, som fortfarande finns kvar under namnet GÄRSNÄS. Fabriken syns dåligt på bilden men den ligger på vägen mot Simrishamn, hitom järnvägen mot Tommarp, där det syns ett tiotal hus längs med en väg. En hel del träd, främst bok, kom med järnväg till Gärsnäs långt in på 50-talet.
   En annan användare av järnvägen var Walter Pessons spannmålsfirma som hade två magasin alldeles intill spårområdet. Ett stort till höger om bangården och ett lite mindre mitt emot (till vänster om spåren). Godsvagnarna som syns på bilden innehåller troligen kalk eller ev. djurfoder som skall lossas.
   Det stora tvåvåningshuset mitt i bilden till vänster om järnvägen är hotellet som ligger vid torget.
Eftersom det var mina föräldrar och min farmor som beställde fotot för att sälja det i affären, hamnade givetvis deras hus väl synligt i bilden. Det är det långa låga huset med svart papptak och liten veranda till vänster om bangården mellan två stora almar.
   Längst upp till höger i bilden kan man skönja tornet på Ö. Tommarps kyrka. Text oxh foto: Bengt Åke Jönsson.

Gärsnäs - S:t Olofs Järnväg, GStOJ
1897 framkom planer på att bilda ett bolag som skulle bygga en järnväg från Gärsnäs till Degerberga alternativt Brösarp.
    Sedan Östra Skånes Järnvägar, ÖSJ, beslutat att förlänga sin järnväg från Degerberga till Brösarp och att Ystad - Brösarps Järnvägsaktiebolag planerade en järnväg till Brösarp beslöt man att bilda ett bolag vars uppgift var att bygga en järnväg mellan Gärsnäs och S:t Olof.
Vid ett möte i Ystad 27 februari 1899 konstituerades Järnvägsaktiebolaget Gärsnäs - S:t Olof. Ledamöterna i Ystads drätselkammare hade redan tidigare sökt koncession för en järnväg från Gärsnäs till S:t Olof, väster om Gyllebo sjö. Koncession hade beviljats 9 september 1898. Denna koncession överläts nu till det nybildade järnvägsbolaget.
  Kostnadsförslaget var uppgjort av kaptenen C Schmidt. Man beslutade att göra vissa ändringar. Järnvägen skulle dras öster om Gyllebo sjö. Huvudspåret blev genom denna omdragning drygt 13 kilometer längre. Man beslöt även att lägga in grövre räls, 25 kg/m. Med bland annat dessa ändringar uppgick kostnadsförslaget till 410 730 kronor inklusive rullande materiel bestående av godsvagnar.
Ritningen nedan visar Gärsnäs - S:t Olofs Järnvägs(Röd linje) anslutning till Ystad - Brösarps Järnväg i S:t Olof. (Grön linje)
Drawing connection YBJ and GStOJ in S:t Olof   Bolaget beslöt att själva bygga järnvägen. Kapten C Schmidt kontrakterades som ansvarig för bygget.
   Byggnadsarbetet startade i januari 1900 och bedrev med en takt så att banan var klar den 30 juni 1902. Tvist kring anslutningsvillkoren i Gärsnäs gjorde att det dröjde till 15 juni 1902 innan banan kunde öppnas för allmän trafik.
Vid summeringen av alla kostnader kunde man konstatera att dessa uppgick till 614 507 kronor.
För detta hade man fått en 14 kilometer lång järnväg med spårvidden 1435 mm och belagd med räls vägande 25 kg/m. Största lutning var 12,5 och minsta kurvradie 300 meter. Största tillåtna hastighet var 50 km/t.
   Den rullande materielen bestod av 10 tvċaxliga godsvagnar.
   Med Ystad - Eslövs Järnväg YEJ hade man tecknat avtal om att de med sin åkande personal, lok och personvagnar skulle trafikera järnvägen.
   Redan från början etablerade man samarbete med det som senare blev Trafikförbundet Ystads Järnvägar.


Ystad - S:t Olofs Järnvägsaktiebolag, YGStOJ
Järnvägen fick redan från början ekonomiska problem och man insåg snart att banan var för lite för att drivas som ett självständigt bolag. Järnvägen utbjöds till försäljning.
Köpare blev Ystad - Gärsnäs järnvägsaktiebolag som för 300 000 kronor blev ägare till GStOJ. Köpet genomfördes 1 september 1905

Förbättringar
1922 byttes rälsen på sträckan Köpingebro - Gärsnäs till räls som vägde 34,5 kg/m. Ungefär samtidig med detta förstärktes broarna på samma sträcka.
Sedan dessa förbättringar hade genomförts kunde högsta tillåtna hastighet ökas till 60 km/t något som senare höjdes till 90 km/t. På sträckan Gärsnäs - S:t Olof gällde de gamla villkoren.

Ny ägare
Trots sammanslagningen fortsatte de ekonomiska problemen för Ystad - Gärsnäs Järnvägsaktiebolag och blev med tiden så stora att Ystad stad som redan från början hade varit delägare blev tvungna att gå in och rädda bolaget genom att köpa upp samtliga aktier. I och med detta blev Ystad stad från 1 februari 1929 ägare av hela järnvägen och i samband därmed ändrade man bolagets namn till Ystad - S:t Olofs Järnvägsaktiebolag.

I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs Ystad - Gärsnäs - S:t Olofs Järnväg och dess trafikområde på följande sätt:
Y s t a d- G ä r s n ä s-S: t O l o f s j ä r n v ä g, 42 km., genomskär »Österslätt» och bandelen Köpingebro - Gärsnäs är omgärdad av vidsträckta sädes- och vitbetsfält. Härifrån levereras också ungefär två tredjedelar av den betmängd. som avverkas vid Köpinge sockerfabrik och en tredjedel av sockerbetorna till Gärsnäs saftstation. Trakten mellan Gärsnäs och S:t Olof är däremot karg och skogrik. Fem km. från Löderups station ligger Löderups strandbad med härlig utsikt över Östersjön.
   I klart väder synes härifrån Bornholm. En halv mil öster om Hammenhögs station reser sig Glimmingehus, »en av de märkligaste byggnaderna i hela Norden.» Det är den enda enskilda borg från medeltiden, som i Skåne bibehållits i någorlunda ursprungligt skick. Glimminge fasta stenhus är en väldig byggnad, som reser sig fyra våningar hög. Glimmingehus har för någon tid sedan blivit skänkt till staten att på dess bekostnad skyddas och underhållas såsom ett kulturminne.
   Förutom saftstationen vid Gärsnäs finnas vid denna bana endast mindre industrier såsom brännerier, mejerier och stärkelsefabriker.
   Järnvägens föreningsstationer äro: Köpingebro för Ystad - Eslövs järnväg, Gärsnäs för Malmö-Simrishamns järnväg och S: t Olof för Ystad - Brösarps järnväg.

Förstatligande
De ekonomiska problemen fortsatte i varierande grad. Risken för konkurs och trafikens nedläggande fanns där hela tiden. Mot bland annat den bakgrunden beslutade staten att man skulle ta över en mängd privatbanor för att på så vis säkra den fortsatta driften.
YGStOJ var en av dessa banor och 1 juli 1941 förstatligades järnvägen och uppgick i Statens Järnvägars organisation.

Under SJ-tiden kom inte några större förändringar att ske. Normalt underhåll av bana och byggnader skedde löpande. Viss modernisering gjordes på byggnaderna.
   Säkerhetssystemen moderniserades med bland annat införande av ljussignaler och elektriskt drivna vägkorsningsanläggningar.

Nedläggning
27 september 1970 lades både god- och persontrafiken ned på den 23 kilometer långa sträckan mellan Köpingebro och Hammenhög.
Från samma datum lades persontrafiken ned på den 5 kilometer långa sträckan mellan Hammenhög och Gärsnäs.
1 januari 1972 lades persontrafiken ned på den 14 kilometer långa sträckan mellan Gärsnäs och S:t Olof.
1 februari 1972 lades godstrafiken ned på samma sträcka. I praktiken var godtrafiken nedlagd redan sedan 27 maj 1962 eftersom man efter det datumet bara körde godstrafik vid behov.
1 april 1984 upphörde godstrafiken på sträckan Hammenhög - Gärsnäs.

Upprivning
Under åren 1970 - 1971 revs spåren upp mellan Köpingebro och Hammenhög.
Sträckan Hammenhög - Gärsnäs revs upp 1985

Mellan Gärsnäs och S:t Olof ligger spåren kvar. Under åren 1970 - 1990 trafikerades sträckan S:t Olof - Gyllebosjö av museiföreningen Skånska Järnvägar, SKJ.

Return to page top
Åter till sidans början

Train back to table of content
  Returtåg till YGStOJ innehållsförteckning


© Rolf Sten
ygstoj_snabbf..html senast uppdaterad 2004-03-07