Return to previous page
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

YEJ, Ystad - Eslövs Järnväg

Av Rolf Sten

Snabbfakta YEJ, Ystad - Eslövs Järnväg (Facts about YEJ ) (2002-04-08)
 
1845 lämnade greven A E von Rosen till ett förslag på vilka viktiga järnvägslinjer som han ansåg borde byggas. Han föreslog bland annat en huvudlinje från Stockholm via trakten av sjön Tisnaren, Eksjö samt vidare till Ystad. Några vidare åtgärder gjordes inte men var ett viktigt inslag i debatten.
   Vid riksdagen 1854-1854 beslöts att staten skulle bekosta och bygga ett nät av stambanor. I samband med detta väckte dåvarande landshövdingen i Malmöhus län, S G von Troil, en motion om byggandet av en järnväg mellan sjön Vättern (Jönköping) och Skåne. Järnvägen skulle komma norrifrån och framgå till Skånes medelpunkt, Ringsjön. Från den senare punkten skulle ett antal järnvägar byggas till Skånes större kuststäder, bland annat Ystad. Motionen avslogs.
   Sedan det blivit bestämt att södra stambanan skulle dras från Malmö via Eslöv och vidare norrut, väster om Ringsjön, gjorde ett antal enskilda intressenter en insamling för att kunna göra en undersökning av en järnväg mellan Ystad och en lämplig punkt på södra stambanan "med riktning så lämpad efter orternas behov, att banan skulle komma att från den största möjliga terräng upptaga rörelsen utan att dock avvika från dess andra bestämmelse, den för att det övriga Sverige tillgängliggöra landets naturliga och sekelgamla väg till kontinenten och över Ystad".
   Man uppdrog till kaptenen i Väg- och Vattenbyggnadskåren, N Fr Frykholm, att upprätta ett kostnadsförslag. sedan ett antal olika förslag förkastats framlade han ett förslag som förordade en normalspårig bana som kostnadsberäknades till 3 682 000 Greve Albert Ehrensvärdkronor, detta inklusive rullande materiel.
   4 juli 1862 utfärdades inbjudan till aktieteckning avseende ett bolag som skulle bygga en järnväg mellan Eslöv och Ystad. Bakom initiativet stod greve A Ehrensvärd, Tosterup, greve A Dela Gardie, Löberöd, borgmästraren S Trädgårdh och konsul Carl Gram, Ystad, konsul R Lundgren, Stora Herrestad samt vice talmannen Ola Svensson, Heinge.
Vidstående bild visar Greve Albert Ehrensvärd.

 

Ystad - Eslövs Järnvägsaktiebolag
Alla aktietecknarna kallades till ett möte i Ystad , 6 augusti 1862. Vid detta möte utsågs en interimsstyrelse bestående av initiativtagarna samt borgmästaren F Kraak, Simrishamn, friherre J Stjernblad, Marsvinsholm och magistern W Widegren, Västerstad. Koncession söktes och kort därefter söktes även statsbidrag till banans byggande.
   31 oktober 1862 fastställdes bolagsordningen och Ystads - Eslövs Järnvägsaktiebolag bildades vid den konstituerande bolagsstämman som hölls 29 juni 1863.
   Koncessionen beviljades 2 oktober 1863 och det sökta statsbidraget på 2 450 000 kronor beviljades av statsutskottet. Villkoren var goda eftersom de första tre åren skulle vara räntefria. Kraven på den blivande banans standard var bland annat att rälsen skulle ha en vikt av minst 24,3 kg per meter, spårvidden skulle vara 1435 mm och de största lutningarna fick inte överstiga 10 ‰.

Banan byggs
För själva järnvägsbygget utsågs majoren Cl Adelsköld som överingenjör och som arbetschef utsågs friherre A G:son Leijonhufvud. 28 november 1863 startade arbetena med en mindre högtidlighet där bland annat Cl Adelsköld tog det första spadtaget.
Banbygget gick mycket fort och en av anledningarna till detta var bland annat att statslånet var räntefritt de första tre åren. Detta gällde att snabbt få trafikinkomster från järnvägen.
På våren gjordes ett nytt kostnadsförslag eftersom man insåg att vissa förbättringar i banans standard var nödvändiga att göra redan nu. Merkostnaden beräknades till 418 000 kronor.
Rallarnas ersättning för ett dagsverke uppgick på den här tiden till 75 - 83 öre under vintern och ökade sommartid till omkring 1 krona och 25 öre. Dock kunde en "arbetsför och flitig arbetare under sommardag beräkna att på betingsarbete förtjäna 1 rdr 67 öre".
Ystad - eslövs Järnvägs, YEJ, lok nummer 5
Inför trafikstarten hade YEJ även skaffat två stycken tenderlok tillverkade av Beyer & Peacock i England 1865. Loken fick nummer 4 och 5 samt döptes till "ALBERT EHRENSVÄRD" samt "MAGNUS STENBOCK". Loket ovan är nummer 5. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Allmän trafik
1 december 1865 öppnades sträckan Ystad - Bjärsjölagård för allmän trafik. Sträckan Bjärsjölagård - Eslöv öppnades för allmän trafik 11 maj 1866. Dock hade den officiella invigningen av hela Ystad - Eslövs Järnväg ägt rum redan den 30 april.
   Den normalspåriga, 76 kilometer långa järnvägen hade belagts med järnräls som vägde 24,3 kg per meter. De största lutningarna uppgick till 10 och den minsta kurvradien var 891 m. Största tillåtna hastighet var 40 km i timman. Sidospårens längd var 8,3 kilometer..
   Den rullande materielen bestod 1866 av :
Dragkraft. 3 tanklok (lokets vattenförråd finns i tankar på sidan av ångpannan ). 2 tenderlok (lokets vatten och kolförråd finns i en separat vagn, tender, efter själva loket ). samtliga lok var tillverkade i England
För persontrafiken hade man köpt 16 stycken tvåaxliga personvagnar och för godstransporterna hade man köpt 91 stycken tvåaxliga resgods- och godsvagnar .

Trafikering av andra järnvägar
När Malmö - Ystads Järnväg, MYJ, öppnades för trafik 1874 inleddes ett samarbete YEJ förste trafikchef Carl Victor Waldenströmmellan de båda banorna. Ett samarbete som bland annat innebar att man hade en gemensam trafikchef. 1912 formaliserades samarbetet ytterligare genom bildandet av trafikförvaltningen Ystads Järnvägar, YJ. Även om samarbetet fördjupades betraktades YEJ även i fortsättningen som ett eget järnvägsbolag. Vidstående bild visar förste trafikchefen Carl Victor Waldenström född 1832. Trafikchef under åren 1866 - 1896.


    När järnvägen Ystad - Gärsnäs Järnväg, YGJ, öppnades för trafik 1894 hade YGJ tecknat The railways in Tomelillaett avtal med YEJ vilket innebar att YEJ med sitt rullande materiel och åkande personal skulle svara för trafiken på Ystad - Gärsnäs Järnväg.
   När järnvägen Ystad - Brösarps Järnväg, YBJ, öppnades för trafik 1900 - 1901 hade YBJ tecknat ett avtal med YEJ vilket innebar att YEJ med sitt rullande materiel och åkande personal skulle svara för trafiken på YBJ.
Ovanstående ritning visar hur de olika banorna, YEJ (grön), YBJ (ljusbrun) samt Malmö - Simrishamns Järnväg, MSJ (mörkbrun).

   När Ystad - Skivarps Järnväg, YSJ, öppnades för trafik 1901 hade även detta järnvägsbolag tecknat avtal med YEJ om skötseln av trafiken. Detta avtal upphörde med utgången av 1904 varefter trafiken övertogs av Malmö - Ystads Järnväg, MYJ.
   När järnvägen Gärsnäs - S:t Olofs Järnväg, GStOJ, öppnades för trafik 1902 tecknades ett avtal med YEJ vilket innebar att YEJ med sitt rullande materiel och åkande personal skulle svara för trafiken på GStOJ.
Ystad station year 1924
Ystads hamn och stationshus omkring 1924. Stationshuset till vänster om fyren. Stationshuset har sin "gatufasad" ut mot hamnområdet. Till höger om stationshuset syns den långa banhallen. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Förbättringar
Under åren och i takt med ökade krav på godsvagnarnas lastförmåga och kortare restider, har banan och den rullande materielen förbättrats. den ursprungliga järnrälsen byttes efterhand ut mot stålräls vägande 34,5 kg/meter. 1925 hade sidospårens längd ökat till 31,9 km.
   I slutet av 1910-talet byggdes fem av broarna om till kulvertar. Den största bron, över Nybroån, byggdes 1919 om till en dubbelkulvert. Denna utfördes med plats för två spår. Ett för YEJ och ett för GStOJ. Innan hade de båda banorna sammanstrålat strax öster om Nybroån och därefter använt samma spår in till Köpingebro och därmed utgjort en flaskhals för trafiken. I och med den nya bron kunde nu de båda banorna gå in parallellt på varsitt spår in till Köpingebro.
   Under åren förbättrades signalsystemen och bangårdarna utökades och moderniserades. Även stations- och bostadshusen förbättrades.
   1901 hade banan förbättras så att största tillåtna hastighet kunde ökas till 50 km/t. Efter ytterligare förbättringar kunde hastigheten,1923, ökas till 60 km/t. Sedan alla stationer försetts med så kallad, fullständig säkerhetsanordning, höjdes maxhastigheten till 90 km/t.
Ystad - Eslövs Järnvägs, YEJ, bridge over Nybroån
Den år 1919 nybyggda dubbelkulverten över Nybroån. En vacker konstruktion i granit. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Rullande materiel
Lok och vagnparken moderniserades efterhand. Nya större ånglok och moderna personboggivagnar anskaffades.
   Lok- och personvagnsparken var stor i förhållande till YEJ:s längd. Detta berodde till stor del på att YEJ skötte trafiken och tillhandahöll åkande personal, lok och personvagnar för trafikeringen även av YBJ och GStOJ.
   Nedanstående tabell visar hur mängden rullande materiel förändrats under åren 1866-1940.
Typ av fordon  1866  1925 1940
Ånglok tanklok  6
Ånglok tenderlok  2 11 9
Lokomotor  1
Motorvagnar  2
Personvagnar, två-axliga  16  13  11
Personvagnar, boggie   - 6
Resgods och godsvagnar, två-axliga  91  349  397
Postvagnar, hela eller kombinerade, två-axliga  4
Postvagnar, hela eller kombinerade, boggie   -

Den ökande mängden rullande materiel ställde ökade krav på underhållet av lok och vagnar. De äldsta underhållsverkstäderna blev efterhand både trånga och otidsenliga. tillsammans med MYJ beslöt man att uppföra gemensamma nya moderna underhållsverkstäder i Ystad. Verkstäderna uppfördes under åren 1912-1913 och var avsedda att användas för underhållet av rullande materiel ingående i trafikförvaltningen Ystads Järnvägar.
Train carrying a cargo of sugar beet at Köpingebro s
Sockerbetståg vid Köpingebro sockerfabrik omkring år 1924. Loket är något av de två lok som levererades från Falun 1919. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

En beskrivning av Ystad - Eslövs Järnväg
I minnesskriften Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926 beskrivs YEJ på följande sätt:
Ystad-Eslövs järnväg, 76 km.
Den på sevärdheter intressantaste platsen i södra Skåne är den gamla medeltidsstaden Y stad. De oregelbundna gatorna, kantade av korsvirkeshus, ett berömt franciskaner- kloster och de arkitektoniskt vackra kyrkorna förläna Ystad en säregen stämning. Sveriges sydligaste stad är även såsom badort en behaglig tillflyktsort. Strax invid Ystad ligger nämligen, inbäddat i härlig björk- och barrskog utmed en idealisk badstrand vid en bukt av Östersjön, sommarkurhotellet Ystads Saltsjöbad.
   Å sträckan Ystad - Äsperöd går järnvägen genom jämförelsevis bördiga och omväxlande nejder. Trakten mellan Äsperöd och Eslöv är skoglös och delvis stenbunden, delvis ganska bördig. Med undantag för Ystads sandplantering samt alm och bokskog vid Örup mellan Svenstorp och Tomelilla stationer är resan, vad utsikten från tåget beträffar, ganska ointressant. De nämnda platserna fånga den resandes intresse på grund av sin, på var sitt sätt egenartade karaktär, Ystads sandskog med många pittoreska villor och kolonier och Örups skog till följd av ett almbestånd, som här lär växa i större mängd än på något annat ställe i vårt land. En anblick, som ock förtjänar omnämnas, är den, vilken bjudes den resande å sträckan Löberöd - Skarhult. Här utbreder sig nämligen den vackra Gudmundtorpsdalen i förgrunden samt i fjärran Ringsjöns blå spegel, omgärdad av skog.
   I närheten av linjen ligga följande slott och herresäten: Tosterup, Örup, Hjularöd och Skarhult.
    Den industri, som uppstått vid stationerna, sammanhör med jordbruket. Sålunda finnas flera brännvinsbrännerier, svinslakterier och mejerier. Större industriella anläggningar att omnämna äro gjuteri och mekanisk verkstad samt två ångkvarnar i Ystad, råsockerfabrik i Köpingebro, med en avverkningskapacitet av 1 800 ton vitbetor pr dygn, sprit- och jästfabriker samt andelssvinslakteri i Tomelilla, tegelbruk i Äsperöd, kalkbruk i Bjärsjölagård och sockersaftstation i Eslöv.
   Järnvägens föreningsstationer äro: Ystad för Malmö-Ystads järnväg, Köpingebro för Ystad - Gärsnäs-S:t Olofs järnväg, Tomelilla för Malmö -Simrishamns och Ystad - Brösarps järnvägar, Bjärsjölagård för Dalby - Bjärsjölagårds järnväg och Eslöv för statsbanan, Landskrona & Hälsingborgs, Klippan - Eslövs samt Östra Skånes järnvägar.

Förstatligande
1 juli 1941 förstatligades Ystad - Eslövs Järnväg tillsammans med de övriga banorna ingående i trafikförvaltningen Ystads Järnvägar.

Vad hände sedan
Några större förändringar gjordes inte sedan Statens Järnvägar tagit över. Naturligtvis sköttes det löpande underhållet av banan tillsammans med smärre moderniseringar på säkerhetsanläggningarna samt i bostadshusen.
   1967 begärde SJ att få lägga ned bandelen Eslöv - Tomelilla men fick avslag
   Några år senare gick det bättre. 1 juni 1975 lades godstrafiken ned mellan Tomelilla och Eslöv
   30 maj 1981 lades persontrafiken i praktiken ned mellan Tomelilla och Eslöv. Formellt skedde det inte förrän 1 april 1983.
   Sträckan Ystad - Tomelilla trafikeras fortfarande av både person- och godståg.
   Bandelen är sedan 1 juli 1988 länsjärnväg.

Bandelen Tomelilla - Eslöv revs upp 1984. De sista två kilometrarna närmas Eslöv undantogs och är numera industrispår.
Unloading sugar beets at the Köpingebro sugar mill
En stor del av det gods som transporterades på de järnvägar som ingick i trafikförbundet Ystads Järnvägar bestod av råvaror till sockerindustrin. 1925 bestod dessa produkter för 39% av transporterna på YEJ. 38,5% på MYJ, 73,3% på YGStOJ, 11,1% på YBJ samt 79,3% på BÖJ.
Ovanstående bild visar lossning av sockerbetor vid Köpingebro sockerfabrik. Året är omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Return to page top
Åter till sidans början

Train back to table of content
  Returtåg till YEJ innehållsförteckning


© Rolf Sten
yej_snabbf..html senast uppdaterad 10 mars 2004