Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

TGOJ, Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar

Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow
 

	Bakgrund
	Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund (TGO)
	TGO ("Grängesbergsbolaget") bildas
	Förslag till gemensam förvaltning av OFWJ, FLJ och ÖKJ
	Arrendering av ÖKJ, OFWJ och FLJ?
	Gemensam förvaltning införs
	FLJ och ÖKJ arrenderas
	TGO köper OFWJ och FLJ
	TGOJ, Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar

Bakgrund
De järnvägar, vilkas tillkomst och utveckling i det följande skola behandlas, Örebro - Köpings, Frövi - Ludvika och Oxelösund -Flen - Västmanlands järnvägar, bilda tillsammans ett järnvägssystem, som organiskt betingats av det stora gemensamma intresset att förse de rika bergslagsdistrikten med goda transportmöjligheter. I förening med andra mera lokala banor, delaktiga i samma intresse, nämligen Bånghammar - Klotens, Storå - Guldsmedshyttans, Stråssa - Storå samt Silverhöjden - Mossgruvornas järnvägar, intränger detta järnbanesystem i Bergslagens skilda delar, uppsamlar densammas egna, för export avsedda effekter och förmedlar samtidigt importen till samma trakter av för dem nödiga produkter, i främsta rummet stenkol och koks.
   Den tidigare transporten, som möjliggjordes genom kombinationen av järn- och vattenvägar, var synnerligen tidsödande på grund av upprepade omlastningar samt segelfartygens och lastpråmarnas långsamma fart. Genom järnvägssystemets tillkomst har emellertid denna transport helt och hållet reformerats och därigenom kunnat nå sin storslagna utveckling. Från gruvorna, industri distrikten och skogsområdena kunna dessas produkter, framför allt malm, järn och trä, nu forslas direkt till Östersjöhamn, där de genom de modernaste maskinella anordningar snabbt omlastas på fartyg.
   Järnvägarna genomlöpa ett rikt trafikområde och delvis tätt befolkade bygder, de beröra ett flertal städer, och genom anknytning till statsbanan samt Bergslagernas och Stockholm - Västerås - Bergslagens järnvägar bereda de goda kommunikationsmöjligheter med hela landet.
   Den äldsta av järnvägarna är Örebro - Köpings järnväg, den bana, i vilken det von Rosenska projektet om en järnvägsförbindelse mellan Köping och hamnen Hult vid Vänern slutligen utmynnade. År 1848 utfärdades av K. M:t med tillämpning av de grunder, riksdagen vid sin behandling av denna fråga angivit, privilegium och bolagsordning för "Kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnväg mellan Örebro och Hult". Planen utvidgades sedermera med banans utsträckning till Köping, varemot man, företrädesvis av ekonomiska skäl, avstod från utförandet av den ursprungligen planerade sträckan Örebro - Hult. Örebro-Köping-banan var slutligen färdig år 1867.
   Tanken på en järnväg Örebro - Hult var emellertid knappast väckt, förrän försök började göras att åstadkomma en bibana från den å nämnda bana tillämnade stationen Frövi till Ludvika genom Grängesbergs gruvfält. Denna järnväg kunde år 1873 öppnas för trafik i hela sin längd. Men ej ens härigenom var järnvägssystemet fullt genomfört.
   Frövi - Ludvikabanans intressenter hade öppen blick för de kommunikationsönskemål, som i framtiden kunde komma att framställas, och nöjde sig ej med att indraga blott de närmaste orterna i sitt verksamhetsområde utan planerade anslutning även från fjärmare håll. För att förhindra, att de betydande alstren från de stora Klotenverken toge sig andra transportvägar, uppstod sålunda hos Frövi - Ludvikabolaget tanken att genom inköp av Klotenverken försäkra sig om att dessas tillverkningar av tackjärn och stångjärn skulle forslas å järnvägen. Härför erfordrades en bibana mellan Klotens bruk och Bånghammars station å Frövi - Ludvika järnväg. Denna bana blev färdig år 1876.
   Bergslagens järnvägssystem var härmed ganska tillfredsställande ordnat. Vad som dock ännu saknades var direkt förbindelse mellan detta system och havet, utan vilken förbindelse många av de gamla transportsvårigheterna kvarstodo. Då uppkom tanken på den fjärde av de järnvägar, som i detta sammanhang behandlas, eller Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg. Sedan denna bana år 1878 färdigbyggts och den utmärkta Östersjöhamnen vid Oxelösund anordnats samt oupphörligen utvidgats, var den stora tanken slutligen realiserad. Järnvägarnas sammanlagda längd är 347 km.

Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund (TGO)
Järnmalmen föres från Grängesberg å Frövi - Ludvikabanan till Vanneboda, går där in på Örebro-Köpings järnväg, vilken den följer till Valskog, varifrån densamma över Eskilstuna och Flen fraktas till Oxelösund.
   Naturligt var emellertid, att förvaltningen av alla dessa järnvägar skulle bliva onödigt tung och bereda svårigheter för enheten i systemet, när den var decentraliserad på fyra förvaltningskontor.
  Alltmera mognade därför tanken på en centralisering av administrationen, så mycket naturligare, som ju samtliga här behandlade järnvägar i grunden tjänade samma huvudsyfte. Så tillkom år 1896 det stora och kapitalstarka Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund.
   I det följande skola vi något närmare ingå på förutsättningarna för detta bolags uppkomst, bildande...
    Bristen på kapital, företagsamhet och erfarenhet i Sverige gjorde några av de första enskilda järnvägarna samt gruv- och järnbruksföretagen i mellersta Sverige, för vilkas skull järnvägarna huvudsakligen byggts, till föremål för engelsk spekulation och kapitalplacering. Sålunda voro engelsmän huvudintressenter i Frövi - Ludvika och Oxelösund - Flen - Västmanlands järnvägar samt Klotens aktiebolag. År 1877 bildade dessa intressenter ett bolag, The Swedish Association Limited, vars närmaste uppgift torde ha varit att utgöra ett affärs- och förvaltningskontor för aktieägarnas gemensamma intressen i Sverige. För närmare detaljer hänvisas till beskrivningarna över resp. järnvägar.
   Under åren 1878 och 1879 försämrades konjunkturerna och penningbrist började inställa sig, varför såväl tackjärn, smälts tycken och stångjärn som malm från Kloten måste bortslumpas till ruinerande priser, då The Swedish Association, som saknade egentligt rörelsekapital, ej var böjd att tillsläppa behövliga förlagsmedel.
   Sistnämnda år uppstod tanken att genom egen skeppning av trävarorna över Oxelösund tillföra den ett par år förut färdigbyggda Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg ökade fraktinkomster. Järnvägen synes ha varit i trängande behov av sådana, då den hade att dragas med räntor å ett redan 1873 upptaget 5 1/2 % obligationslån å 6 milj. kr., under det driftsöverskottet från banans trafik under åren 1877, 1878 och 1879 endast belöpte sig till resp. 25 000 kr., 91 000 kr. och 65 000 kr. (räntor för åren 1873-1876 innehöllos vid lånets utbetalande) .
   Redan före ingången av år 1880 hade The Swedish Association uppgjort planer för skeppning av alla sina trävaror över Oxelösund till England och överenskommit med järnvägsbolaget om plats för brädgård samt inköpt några gamla lots- och fiskarstugor till bostäder åt manskap och förmän, vilka engagerades från Söderhamnstrakten. En del pråmar anskaffades även utöver dem, som redan innehades av järnvägsbolaget, och ställdes till brädgårdens disposition.
    Under 1880 utskeppades omkr. 3000 stds trävaror, huvudsakligast med smärre segelfartyg, och följande år ökades exporten till omkr. 3600 stds samt fortsatte med varierande kvantiteter ända till 1887, då den upphörde. Något försök att skeppa Klotens aktiebolags järntillverkningar över Oxelösund synes aldrig varit ifrågasatt, då reguljära sjöförbindelser med utlandet saknades och järnet vanligtvis försåldes i jämförelsevis små poster.
   Åren 1880 och 1881 kunde driftsöverskottet å Oxelösundsbanan trots den hårdaste och minutiösaste sparsamhet ej uppbringas till mer än resp. 126000 och 136000 kr., varifrån dock diverse nödvändiga nyanskaffningar avgingo. Följden var, att obligationsinnehavarna blevo oroliga och genom sina representanter, Skandinaviska kreditaktiebolaget och Stockholms handelsbank, tillsatte förtroendemän, vilka enväldigt började bestämma över banan och densammas affärer. Man ansåg allmänt, att det endast gällde en kort tidsfråga, när obligationsinnehavarna skulle tillägna sig hela järnvägen för sin fordran. Aktierna, á 100 kr., värderades vid denna tid och senare, man och man emellan, ända ned till 50 öre stycket.
    Intresset hos de engelska aktieägarna koncentrerades nu på att söka bevara kapitalet och förebygga en katastrof. Då en del förfrågningar å malm ingått från Tyskland, reste verkst. direktören, grosshandlaren C. F. LILJEVALCH J:or, i juni 1882 till England för att vid The Swedish Associations bolagsstämma redogöra för ställningen. Vid sin ankomst till England erfor han, att till stämman även skulle komma en ung representant för firman BISCHOFFSHEIM & GOLDSCHMIDT vid namn ERNEST CASSEL, vilken vid då uppnådda 30 år redan gjort sig synnerligen bemärkt och vars inträde i The Swedish Association motsågs med stort intresse. LILJEVALCH blev av honom åtspord om vad man enligt hans åsikt borde göra med Oxelösundsbanan och lämnade till svar, att han ej såge annan utväg än att söka tillföra banan ökad trafik och under tiden träffa en uppgörelse med obligationsinnehavarna, som förebyggde järnvägsbolagets sättande i konkurs.    Långvariga överläggningar mellan hrr LILJEVALCH och CASSEL ägde därefter rum, och resultatet visade sig efter den förres återkomst till Sverige. Brukspatronen V. THAM på Kloten erhöll nämligen i uppdrag att för Klotens aktiebolags räkning börja inköpa gruvor och gruvandelar i Norra Grängesbergsfältet, varest de största kända fyndigheterna i Grängesberg voro belägna. Samtliga innehöllo, liksom de av Kloten förut ägda gruvorna i Södra Grängesbergsfältet, en starkt fosforhaltig malm, varför denna på långliga tider icke alls eller åtminstone endast i mycket ringa grad varit föremål för bearbetning. Emellertid hade THOMAS och GILCHRIST uppfunnit en metod att av dylik malm åstadkomma användbart järn och stål, och denna metod öppnade nya utsikter för malmbrytningen.
   Då Mr. CASSEL i juni 1883 för första gången besökte Sverige, kunde THAM framlämna en tablå över de gjorda, betydande förvärven. Vid CASSELS besök torde även ha diskuterats möjligheten av att tillgodogöra sig den fosforhaltiga malmen genom nedsmältning till tackjärn i Oxelösund. Hrr CASSEL och LILJEVALCH besökte nämligen Oxelösund för att utse lämplig plats för ett par stora koksmasugnar. Planen förföll dock snart på grund av den svårighet de utländska järntullarna skulle lägga i vägen för en stor tackjärnsexport av medelmåttig kvalitet, då däremot malmen gick tullfritt in över hela Europa. Vid samma besök beslöts även att bilda ett särskilt bolag för övertagande av de nyinköpta gruvorna och egendomarna.
  Den 19 okt. 1883 erhölls kungl. sanktion å bolagsordning för Grängesbergs gruvaktiebolag med ett inbetalt aktiekapital av 252000 kr. fördelat i 140 aktier el 1 800 kr. stycket. Aktietecknarna voro: Klotens aktiebolag 68, ERNEST CASSEL 33, C. F. LILJEVALCH J:OR 30, JOHN JOHNSON 5 och VOLLRATH THAM 4 aktier. Vid bolagsstämma utsågos: till förvaltningsråd H. L. BISCHOFFSHEIM, A. EDEN (i firman THOMSON BONAR & Co.) och ERNEST CASSEL samt till verkst. direktör C. F. LILJEVALCH J:or.
   Det nya bolagets verksamhet i Grängesberg överlämnades omedelbart och under en lång följd av år åt Klotens aktiebolag genom VOLLRATH THAM.
   Under sitt besök uppgjorde CASSEL vidare mellan The Swedish Association och de största obligationsinnehavarna i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnvägsaktiebolag en överenskommelse, vilken under många år blev grundläggande för gruvbolagets politik. Associationen förband sig att verka för ökad export av järnmalm och andra varor, på vissa villkor bidraga till förbättring av Oxelösundsbanan och anskaffa ökad materiell m. m. Slutligen träffades vissa överenskommelser om järnvägens obligationer. Sålunda förbehöll sig Associationen rätt att inom 1891 års utgång tillösa sig samtliga obligationer jämte därtill hörande obetalda kuponger till ett pris av 65 % av obligationernas nominella belopp.    Banans affärer hade till följd av malmtrafiken så förbättrats, att överskottet redan 1890 uppgick till 336 000 kr., varför Associationen inom den kontraherade tidens utgång begagnade sig av sin rätt och övertog obligationer för nom. 5 896 000 kr. med tillhörande oinfriade, förfallna kuponger till ett belopp av 2 594 240 kr.
   I stället upprättades mellan järnvägsbolaget och Skandinaviska kreditaktiebolaget kontrakt om uppläggande av två obligationslån, det ena å 5 milj. kr. med 5 % ränta och det andra å 3 milj. kr. med 4 % ränta, båda löpande till den 30 juni 1925, men med rätt för bolaget att även tidigare, dock ej före utgången av 1905, infria dem. I kontraktet fanns även den bestämmelsen intagen, att bolaget ej finge verkställa utdelning med mer än högst 4 % å aktiekapitalet, så länge någon del av lånen återstode.
   Vid tiden för denna transaktion kunde värdet av Associationens aktier i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg, 4 1/2 milj. kr., anses räddat, och som driftsöverskottet redan 1894 och 1895 stigit till resp. 672 000 och 797 000 kr., kunde bolaget 1896 börja tänka på utdelning till aktieägarna. Frövi - Ludvika järnväg hade redan tidigare kunnat lämna utdelning, dock först 1895 å sina stamaktier.
   I början av 1890-talet började konkurrensen mellan Grängesberg och Gällivare bli skarp, vilket i högsta grad inverkade på malmpriserna. Ett närmande mellan bolagen försöktes, särskilt 1894, men förhandlingarna strandade. Det är möjligt, att detta bidrog till att påskynda en i och för sig naturlig, direkt sammanslutning mellan Grängesbergs gruvaktiebolag och de till Oxelösund ledande järnvägarna, då en dylik sammanslutning borde bli starkare i konkurrensen med Gällivare än Grängesberg ensamt. För övrigt existerade ju redan ett visst samarbete genom Mr. CASSELS intressentskap i såväl Grängesbergs gruvaktiebolag som i The Swedish Association Ltd, vilket senare, såsom förut omnämnts, innehade majoriteten i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnvägs aktiebolag, Frövi - Ludvika järnväg och Klotens aktiebolag. I själva verket gällde det således att överflytta The Swedish Association Ltd - i något utvidgad form - från England till Sverige.
   Köping - Hults järnväg befann sig sedan gammalt i engelska händer men var fristående och kunde till följd av sitt förmånliga läge ständigt avvisa alla anspråk på fraktnedsättningar. Häri inträdde dock 1894 en ändring på grund därav att koncession söktes och beviljades för en bredspårig bana från Linde station å Frövi - Ludvika järnväg till Valskogs station, ändpunkten för Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg. Genom en sådan järnväg skulle Köping - Hult - banan gå miste om malmtrafiken. Linde - Valskog - banan kom ej till stånd, emedan tillräckligt kapital ej kunde uppbringas, men förslaget lär ha åstadkommit starkt prisfall å Köping - Hult-bolagets aktier i England och föranledde omedelbar uppgörelse om fraktnedsättning för malm, som transporterades från Grängesberg till Oxelösund.
   I febr. 1895 utreste hrr LILJEVALCH och THAM på kallelse till London, varest framtida planer diskuterades, och samma år börjades uppköp i stor skala av aktier i Köping - Hult-bolaget.

TGO ("Grängesbergsbolaget") bildas
Av allt att döma var något i görningen, men först i slutet av mars 1896 framlades ett förslag till stadgar för ett nytt bolag, benämnt Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund vilket erhöll kungl. sanktion den 27 juni s. å.
   Vid därefter den 30 juli hållen konstituerande bolagsstämma antogs ett från Mr. E. CASSEL föreliggande anbud att för en summa av 19 031 000 kr. övertaga 45 000 aktier i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg, 16 493 stam- och 3 100 preferensaktier i Frövi - Ludvika järnväg, 61 982 stam- och 3 051 preferensaktier i Köping - Hults järnväg samt 560 aktier i Grängesbergs gruvaktiebolag. Därjämte beslöts att för ytterligare inköp av aktier i järnvägarna utsläppa nya aktier i Trafikbolaget, ett bemyndigande, varav styrelsen begagnade sig sålunda, att Trafikbolagets aktiekapital redan den 1 juni 1897 var uppe i 21 116 000 kr., en siffra som sedan bibehölls till hösten 1903.
   Mr. CASSEL ingick aldrig i bolagets styrelse och minskade snart nog sitt inflytande i bolaget genom försäljning till svenska män av så stor del av sina och The Swedish Associations aktier, att han vid 1900 års ingång endast innehade omkring 3 000 aktier till nom. värde av omkring 3 milj. kr. mot 17 344 aktier vid bolagets bildande.

Förslag till gemensam förvaltning av OFWJ, FLJ och ÖKJ
1 nov. 1898 uppdrog styrelsen åt landshövdingen Ax. G. SVEDELIUS, brukspatronen VOLLRATH THAM, verkst. direktören JOHN JOHNSON, verkst. direktören MARCUS AGRELIUS och trafikchefen F. S. von KRUSENSTIERNA (se bild till vänster) att upprätta förslag till en enhetlig förvaltning av de järnvägar, i vilka Trafikbolaget ägde del. Den 17 dec. s. å. inlämnade kommitterade till styrelsen förslag i ärendet.
  Ehuru styrelsen icke fann något att erinra mot de framlagda principerna, förklarade den sig icke kunna ingå på någon närmare prövning, förrän förslaget blivit i sina detaljer vidare utarbetat. Härtill anmärkte kommitterade vid styrelsesammanträdet den 15 april 1899, att de funne sig föranlåtna fästa uppmärksamheten därå, att framläggandet av ett detaljerat organisationsförslag borde föregås aven undersökning av rättsförhållandena med avseende på ägaren av Frövi - Ludvika järnväg, The Swedish Central Railway Co. Ltd.
  En sådan undersökning företogs och gav till resultat, att någon åtgärd i syfte att ombilda det engelska bolaget till svenskt eller att försälja dess egendom till ett svenskt bolag för närvarande ej borde ifrågakomma, men att hinder icke mötte att med styrelsen för det engelska bolaget träffa bindande avtal om utarrendering av Frövi - Ludvika järnväg.

Arrendering av ÖKJ, OFWJ och FLJ?
Kommitterade ingåvo därefter till styrelsen ett uttalande, i vilket de bl. a. anförde följande:
"En centralisering av de tre Trafikbolaget underlydande järnvägarnas förvaltning kunde enligt kommitterades mening bäst och fullständigast genomföras på det sätt, att alla järnvägarna arrenderades av Trafikbolaget.
   Med avseende å Frövi - Ludvika järnväg synes en sådan åtgärd för närvarande utgöra den enda möjligheten att ställa sagda järnväg i mera direkt beroende av Trafikbolaget, och tiden för upprättande av ett arrendekontrakt med styrelsen för det engelska bolaget torde nu vara särdeles lämplig. Ett förslag till sådant kontrakt har därför blivit uppgjort och överlämnas härmed under tillkännagivande, att den däri upptagna arrendesumman beräknats på följande sätt:
4 % ränta å perpetual debenture stock 323 832 - 12954
5 % ränta å preference shares ……… 216 100 - 10805
5 % ränta å ordinary shares …………165 000- 8 250
Omkostnader för den engelska förvaltningen 1 491
Summa pund st. 33 500

   Ett arrende av Oxelösund - Flen- Västmanlands järnväg lär tills vidare icke kunna komma till stånd med hänsyn till bestämmelserna i gällande obligationslånekontraktet.
   För en arrendering av Örebro - Köpings järnväg torde formellt taget intet hinder förefinnas, men i betraktande av de ändrade förhållanden, som uppstå genom försäljningen av bandelen Örebro - Frövi, synes det kommitterade lämpligast att åtminstone avvakta ett eller annat års erfarenhet, innan en arrendesumma fastslås.
   Den omständigheten, att arrendekontraktet tills vidare avslutas endast angående en av de tre järnvägarna, behöver emellertid enligt kommitterades åsikt ej stå i vägen för en centralisering av förvaltningen, då ju styrelserna för Oxelösund - Flen- Västmanlands och Örebro- Köpings järnvägar, den förra till större delen och den senare helt och hållet, bestå av samma personer som Trafikbolagets styrelse, och ett samförstånd angående förvaltningen följaktligen även utan arrendekontrakt kan med lätthet åstadkommas.    Avlöningarna för den i förslaget upptagna personalen ävensom kontors- och övriga gemensamma förvaltningskostnader för de tre järnvägarna anse kommitterade. böra fördelas på järnvägarna efter tågkilometer."

Gemensam förvaltning införs
   Vid sammanträde den 15 nov. 1900 beslöt styrelsen att genomföra en enhetlig förvaltning av de Trafikbolaget underlydande järnvägarna efter följande grundbestämmelser:
   En för samtliga järnvägarna gemensam och inför styrelsen ansvarig trafikchef anställdes.    Med avseende å järnvägarnas underhåll, nyanläggningar och trafikskötsel indelades de i två distrikt, av vilka l:a distriktet omfattade Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg och 2:a distriktet Frövi - Ludvika järnväg och linjen Frövi - Köping samt därjämte t. v. banorna Bånghammar - Kloten och Storå - Guldsmedshyttan.
   Huvudförrådet och kontrollkontoret förlades till Eskilstuna.
   Vid banavdelningen anställdes två baningenjörer, en i Eskilstuna (l:a distr.) och en i Kopparberg (2:a distr.). Motsvarande anordning träffades för maskinavdelningen.
   Trafikavdelningen skulle förestås av trafikchefen med placering i Eskilstuna.
   Tågledning och vagnfördelning för 2:a distriktet skulle verkställas av en i Kopparberg förlagd särskild trafikexpedition.
   Trafikbolagets egendom i järnvägs- och gruvaktier samt obligationer utgjorde den 1 jan. 1900: 59 548 aktier i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg, 5 993 aktier i Örebro - Köpings järnväg, 16 493 stam- och 3 100 preferensaktier i The Swedish Central Railway Co. Ltd, 556 aktier i Grängesbergs gruvbolag, bevis innefattande rätt till slutdividend i Köping - Hults järnvägsaktiebolag för 82 549 stamaktier samt 282 000 kr. i Örebro - Köpings järnvägs 4 % obligationer. Aktiekapitalet uppgick till 211 16 000 kr.

FLJ och ÖKJ arrenderas
   Vid 1900 års bolagsstämma godkändes det av styrelsen träffade avtalet om arrende av Frövi - Ludvika järnväg på 50 år från och med år 1900. I samma syfte hade styrelsen uppgjort kontrakt med styrelsen för Örebro - Köpings järnvägsaktiebolag om arrendering av nämnda bolags järnväg fr. o. m. 1901 års början på en tid av 49 år, dock med ömsesidig rätt att efter de första nio åren uppsäga kontraktet till upphörande efter två år.
   Angående bolagets finansplaner under följande år är att märka, att bolaget varje år genom köp ökade sitt innehav av aktier i underlydande Järnvägar.
   Den 1 juni 1908 avgick Trafikbolagets trafikchef, F. S. VON KRUSENSTIERNA, och fick till efterträdare direktörsassistenten i Gävle - Dala m. fl. järnvägar, ingenjören JOHN JOHNSON (se bild till vänster). Året därpå förlorade bolaget två av sina främsta märkesmän, nämligen grosshandlaren C. F. LILJEVALCH J:or och bruksägaren VOLLRATH THAM.

TGO köper OFWJ och FLJ
   I slutet av år 1916 erfor styrelsen, att preferensaktier och obligationer i det engelska bolaget The Swedish Central Railway Co. Ltd, vars egendom utgjordes av Frövi - Ludvika järnväg, antagligen stode att köpa till acceptabelt pris, och då Trafikbolaget förut innehade nästan alla stamaktier i nämnda engelska bolag, beslöt styrelsen efter närmare utredning att söka åvägabringa köp jämväl av återstående aktie- och obligationsstock, vars sammanlagda belopp uppgick till omkr. 500 000 pund, för att på sådant sätt överföra Frövi - Ludvika järnväg helt i svensk ägo. För anskaffande av medel härtill beslöts, att Örebro - Köpings järnvägsaktiebolag dels skulle utsläppa nya aktier till ett belopp av 2 milj. kr., vilka samtliga övertogos av Trafikbolaget, dels ock upptaga ett 5 1/2 % obligationslån å nom. 6 milj. kr., av vilka nom. 5 800 000 kr. omedelbart försåldes.
   Efter ytterligare förvärv av aktier och obligationer i the Swedish Central Railway Co. Ltd likviderades nämnda bolag år 1925 och överlät fr. o. m. den 1 januari 1925 å Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund sin rätt och egendom, varmed det engelska bolaget upphörde.
   I förestående historik har anledning ej förelegat att beröra Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds omfattande verksamhet vid de lappländska gruvfälten, lika litet som malmskeppningen från Narviks och Luleå hamnar, utan uppmärksamheten har helt och hållet inriktats på de frågor, som berört bolagets järnvägar.
   Det järnvägssystem, som Trafikbolaget behärskar, är ett av landets allra främsta samt torde genom sin soliditet i tekniskt avseende, sin goda organisation och enhetliga ledning besitta de bästa utvecklingsmöjligheter, liksom det redan tillfört landet nationella tillgångar av utomordentligt värde.
   Då inom Sverige nödigt kapital till järnvägsplanernas realiserande omöjligt kunde uppbringas, vände man sig till England, och här framträdde framsynta och med en förvånande klar blick för rent svenska förhållanden utrustade engelska män och bragte frågorna till lösning.
   Den tacksamhet, med vilken deras minne bör bevaras, är så mycket mera befogad, som dessa mäns ekonomiska insatser, vilka icke på över 20 år medförde någon ränteavkastning, måste betraktas såsom verkliga uppoffringar, ingalunda förringade genom den omsorg, med vilken järnvägarna planerades och byggdes

Så långt Svenska Järnvägsföreningens historik. I fortsättningen hände:.

TGOJ, Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar
Sammanfattningsvis kan sägas att TGO bildades 30 juli 1896. Efter stora köp av aktier i Köping - Hults Järnväg, KHJ och Oxelösund - Flen - Västmanlands Järnväg, OFWJ hade man 1897 aktiemajoriteten i dess båda järnvägsbolag.
   Vid en rekonstruktion av KHJ 1 november 1897 ändrades bolagets namn till Örebro - Köpings Järnvägs aktiebolag, ÖKJ.
   1 januari 1900 sålde ÖKJ den 25 kilometer långa bandelen mellan Örebro och Frövi till Statens Järnvägar. Denna med anledning av att den skulle bli en del i den statsbana som var under byggnad mellan Örebro och Krylbo.
   1 november 1900 arrenderade TGO FLJ
   Efter beslut 15 november 1900 infördes efterhand en gemensam administration av de tre banorna ÖKJ, FLJ och OFWJ. Huvudorten kom att bli Eskilstuna.
  1 januari 1925 blev FLJ helägt av TGO. FLJ blev samtidigt moderbolag för de båda andra järnvägarn ÖKJ och OFWJ.
   Från 1 januari 1931 sammanslogs alla banorna till en enda järnväg med signaturen TGOJ, Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar.
TGOJ järnvägsnät var nu 302 kilometer långt.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till TGOJ innehållsförteckning