Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

FLJ, Frövi - Ludvika Järnväg Av Rolf Sten

2/2

Järnvägens historia efter fullbordandet

Järnvägen hade byggts och ägdes av engelsmän, av vilka huvudintressenterna vara de stora bankirfirmorna BISCHOFFSHEIM & GOLDSCHMIDT och L THOMSON T. BONAR & Co. samt järnvägsentreprenören GEO. WYTHES. Styrelsen, som hade sitt säte i London, bestod år 1875 av H. L. BISCHOFFSHEIM, ordförande, C. WEGUELIN, chef för L THOMSON T. BONAR & Co., GEO. WYTHES och GEORGE GOSLETT (se bild till vänster) direktör för Nässjö-Oskarshamns järnväg.
  Järnvägens chef kallades styresman. Den förste styresmannen var ingenjören W. STANLEY som kvarstod i denna befattning till aug. 1875, då styrelsen ansåg det förmånligare att anställa en svensk man som banans chef. Ingenjören STANLEY var, såsom förut omtalats, en duktig järnvägsbyggare och hade fullbordat järnvägen på kort tid till allmän belåtenhet, men han torde ej ha besuttit den smidighet, som i dessa tider erfordrades för att få järnvägen populär. Utlänningar voro ej gärna sedda, och en allmän misstro mot dem var utbredd. Man såg ofta i tidningarna anmärkningar mot banans skötsel och underhåll. Vagnarna voro illa uppvärmda och smutsiga i jämförelse med andra järnvägars. Men man kan väl förstå ingenjören STANLEYS svåra ställning, då styrelsen i England klagade på den ringa inkomst järnvägen gav och uppmanade till sparsamhet. Under sådana förhållanden var det ej lätt för styresmannen att, även om han ville, tillmötesgå trafikanternas mer eller mindre berättigade önskemål. Emellertid blev frih. C. RAPPE (se bild till vänster) utsedd till styresman efter ingenjören STANLEY. Samtidigt härmed förordnades hr GEO. SAUNDERS till kamrerare och kassör samt ingenjören JOHN JOHNSON till maskiningenjör.
   Styrelsens strävan var att nedbringa driftkostnaderna till det minsta möjliga för att därigenom söka förbättra bolagets ställning, som var allt annat än god, då nettovinsten ej på långt när räckte till räntorna på obligationslånen. Den förbättring man hade hoppats på genom frih. RAPPES engagement uteblev. Anledningen till detta får nog till en stor del tillskrivas dåliga tider, men till en del berodde det nog på att den föregående ledningen kommit i ett ganska spänt förhållande, ej blott till närliggande järnvägar utan även till ortens befolkning. Frih. RAPPE torde ha gjort järnvägen ej ringa nytta genom att söka råda bot för detta missförhållande. Emellertid uppfylldes ej under den tid RAPPE var chef förhoppningen om större behållning och hans kontrakt blev ej förnyat, utan en ny chef utsågs. Denne blev direktören för Nässjö - Oskarshamnsbanan, GEORGE GOSLETT, som dock kvarstod som chef även för sin gamla järnväg. Förutvarande styresmannen hade även tjänstgjort som trafikchef, men då GOSLETT ej kunde upprätthålla även denna befattning, utsågs därtill förutvarande trafikchefsassistenten AD. TAUBE.
   De största fordringsägarna, vilka voro styrelsens ledamöter, insågo snart, att något kraftigare måste göras för att förbättra bolagets finanser. Det båtade föga att spara på omkostnadskontot, då även bruttoinkomsterna minskades i oroväckande grad, och banans värde minskades ju även genom att man sparade på underhållskostnaderna. Man måste skaffa sig intressen i de bruk, som lågo i järnvägens närhet, och därigenom söka få i gång en större trafik. För att kunna realisera denna tanke bildades av de ledande männen inom The Swedish Central Railway Company i början av år 1875 en sammanslutning kallad The Swedish Central Association, vars drivande kraft var Mr. CH. WEGUELIN.

Ludvika station på 1920-talet. Stationen anlagd av Bergslagernas Järnvägar. Föreningsstation med FLJ och Stockholm - Västerås Bergslagens Järnvägar, SWB. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Klotenverken, Klotens aktiebolag
De största bruk, som funnas i närheten, vara de Heijkenskjöldska Klotenverken med gruvor, masugnar, valsverk m. m., omfattande en areal av omkr. 85000 tunnland.
Då innehavaren, brukspatronen S. HEIJKENSKJÖLD, avlidit, började Mr. WEGUELINS ombud i Sverige, grosshandlaren C. F. LILJEVALCH, underhandla med arvingarna, vilket resulterade i att hela domänen för en summa av 3 200 000 kr. såldes till hr LILJEVALCH. Kontraktet överläts sedan på bankirfirmorna BISCHOFFSHEIM & GOLDSCHMIDT, L THOMSON T. BONAR & Co. samt järnvägsentreprenörerna GEO. WYTHES och J. A. LONGRIDGE, vilket var liktydigt med The Swedish Central Association.
Det kanske kan synas omotiverat att omnämna dessa förhållanden i en historik över Frövi Ludvika järnväg, men banans utveckling är så intimt beroende av dessa mäns affärstransaktioner i Sverige, att en liten inblick däri torde vara nödvändig för att kunna förstå det storartade uppsving, som järnvägen gick till mötes.
   År 1876 bildades Klotens aktiebolag med hr LILJEVALCH som verkst. direktör. Utom i Frövi - Ludvika järnväg och Klotenbolaget hade samma män även en mycket stor aktiepost i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg.

The Swedish Association
För att kunna tillvarataga de stora intressen, som funnos i Sverige, var det ju fördelaktigast att ha allt under gemensam förvaltning, och för detta ändamål bildades i England år 1877 The Swedish Association med ett aktiekapital av 715 000 pund. Tillgångarna utgjordes av 16493 aktier i The Swedish Central Railway Co. Ltd (alla aktier utom sju), 45000 aktier i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg och 2900 aktier i Klotens a.-b.
   Man hade hoppats på att kunna få i gång en stor skeppning av trä och malm över Oxelösund, men under åren omkr. 1880 voro konjunkturerna synnerligen dåliga, varför transporterna ej togo någon fart. I slutet av 1870-talet hade emellertid uppfunnits en metod att även av starkt fosforhaltiga malmer bereda användbart stål och järn, och detta kunde få en stor betydelse för Bergslagen, då där funnos snart sagt outtömliga tillgångar på just sådana malmer, vilka förut ej kunnat tillgodogöras. Förut hade nästan all malm gått till England, men genom detta tillkom en ny stor avnämare, nämligen Tyskland. För The Swedish Association blev detta av oerhörd betydelse. Den bästa utskeppningsorten till Tyskland var Oxelösund.
   Vid denna tid inträdde Mr. sedermera Sir ERNEST CASSEL i The Swedish Association som representant för firman BISCHOFFSHEIM & GOLDSCHMIDT, och han uppgjorde med hr LILJEVALCH en plan att dels inköpa gruvor i Grängesberg med fosforhaltiga malmer, innan dessa började stiga alltför mycket i pris, dels träffa någon överenskommelse med obligationsinnehavarna i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg för att skydda associationens stora aktieinnehav på 4 ½ milj. kr.
   Järnvägen hade nämligen gått mycket dåligt, så att obligationerna ej kunnat förräntas på många år, och man fruktade, att innehavarna av obligationerna skulle låta försälja järnvägen för att skydda sina intressen, i vilket fall aktierna torde blivit värdelösa. Resultatet blev, att en hel del gruvor inköptes i Grängesberg till ganska förmånliga priser. För att sköta dessa nyförvärv bildades 1883 ett särskilt bolag, Grängesbergs gruvaktiebolag, men för att spara organisationsomkostnaderna för detta bolag förvaltades det genom Klotens aktiebolag.    Uppgörelsen med obligationsinnehavarna i Oxelösund - Flen - Västmanlands järnväg skedde även år 1883 med ett kontrakt, som skulle gälla till 1891 och enligt vilket obligationsinnehavarna förbundo sig att ej sälja eller låta utmäta något av järnvägens tillgångar under förutsättning att The Swedish Association uppfyllde vissa villkor med avseende å befraktning och underhåll av järnvägen.
   Nu började en energisk bearbetning av gruvorna, men de tyska köparnas obenägenhet att betala det pris, som begärdes, och de höga järnvägsfrakterna omöjliggjorde en vinstgivande export, varför brytningen alldeles avstannade under åren 1885-1886. Sedan fraktlindringar genomförts, återupptogs den följande år.

Vasselhyttans station år 1915. Föreningsstation med industrispåret till Storå masugn.Till höger i bild är i riktning mot Frövi/Vanneboda. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Ny trafikchef

År 1879 hade Frövi - Ludvikabanan fått ny chef i förutvarande maskiningenjören JOHN JOHNSON (se bild till vänster), som nämnda år blev styresman. I honom fick järnvägen rätte mannen, och honom kan med säkerhet tillskrivas en stor del av äran, att järnvägen blev en god affär. Den nya styresmannen insåg tillfullo betydelsen av samarbete mellan järnvägen och gruvföretagen. Han ordnade lämpliga spår och lastningsanordningar samt tillsläppte rullande materiell. Dessutom underhandlade han med kringliggande järnvägar, särskilt Köping - Hults och Oxelösund - Flen - Västmanlands järnvägar, om frakter m. m., allt i syfte att underlätta en massexport av malmer och andra bergslagsprodukter.
   Det fanns en bana mellan Frövi - Ludvika och Oxelösund - Flen- Västmanlands järnvägar, som The Swedish Association ej behärskade, nämligen Köping - Hult, vilket givetvis var en stor olägenhet, då den genom sitt läge kunde hålla snart sagt vilka frakter som helst. Trots detta gick järnvägen dåligt, och då år 1894 koncession begärdes för en bana mellan Lindesberg och Valskog, föllo Köping - Hultbanans aktier betänkligt. Av detta begagnade sig The Swedish Association och började uppköpa aktier, så att denna association snart ägde aktiemajoriteten i denna järnväg.
   Liksom alla andra enskilda järnvägar i Sverige hade Frövi - Ludvikabanan under sina första år stora svårigheter att bekämpa. Räntan på obligationslånen belöpte sig till omkr. 25000 pund pr år, och järnvägens vinst understeg detta belopp högst betydligt under många år. Detta nödvändiggjorde, att bolaget gick i likvidation i mars 1879. Då järnvägen i mitten av 1880-talet började visa större vinster och läget på världsmarknaden tydde på ett förbättrat allmänt läge, kunde man hoppas, att järnvägen även skulle gå en ljusare framtid till mötes, varför likvidatorerna år 1885 föreslogo att taga bolaget ur likvidation enligt följande plan:
1. Första obligationslånet på 287 000 pund +2 ½ års obetalda räntor (35 875 pund) skulle ersättas med ett 4 % ouppsägbart obligationslån å 325000 pund,
2. andra obligationslånet och tillfälliga lån å sammanlagt 216 000 pund skulle ersättas med 5 % preferensaktier till samma belopp med utdelningsrätt, sedan räntorna på förutnämnda obligationer utgått, samt
3. de gamla stamaktierna på165 000 pund skulle oförändrade kvarstå.
   Förslaget antogs, och bolaget togs ur likvidation den 25 juli 1885. Inkomsten räckte till att betala räntorna på obligationslånet allt framgent, men någon utdelning å preferensaktierna ägde ej rum förrän år 1889, då 2 % kunde utdelas. Utdelningen höjdes följande år till 2 ½ % och från och med 1894 kunde 5 % utdelas. Den första utdelningen å stamaktierna skedde år 1896, då 15 % kunde utdelas, Det hade varit en föga givande kapitalplacering för innehavarna, då aktierna varit räntelösa under 25 år, men de, som hade sina aktier kvar, fingo ju någon ersättning, då utdelningen de följande åren höll sig vid omkring 17 %.

Storå station omkring år 1900. Storå var föreningsstation med industribanorna Storå - Guldsmesdshyttans och Storå - Stråssa Järnväg. Loken på bilden är några från den första lokleveransen, loken 1 - 4. Till vänster i bild är i riktning mot Frövi/Vanneboda. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Banan utarrenderas till Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund, TGO
År 1900 utarrenderades järnvägen på 50 år med all fast och rullande materiell till Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund mot en arrendesumma av 33 500 pund pr år.    Banans byggnadskostnad beräknades härvid till 12 286 114 kr. eller 125 369 kr. pr km., i vilket betydande belopp dock inräknats nybyggnads- och förbättringsarbeten under nära 30 år, ingenjörsarvoden, provisioner o. s. v. Härmed upphörde The Swedish Central Railway Company, Limited, att driva järnvägsrörelse i Sverige. Bolaget kvarstod som sådant till 1925, då det trädde i likvidation och fr. o. m. den 1 jan. 1925 till Trafik-a.b. Grängesberg - Oxelösund överlät sin rätt och egendom. Samtidigt upphävdes arrendekontraktet av den 10 febr. 1900, enligt vilket Trafik-a.b. Grängesberg - Oxelösund för en tid av 50 år arrenderade järnvägen.

Järnvägen moderniseras
Då järnvägen byggdes, gällde som första regel att få den färdig snarast möjligt och med minsta kostnader. Detta hade givetvis till följd, att underhållskostnaderna på grund av de stora belastningarna snart nog blevo ganska höga. Redan 1880 måste arbetet med ombyte av räls påbörjas. Ursprungligen hade använts lätt järnräls med vikt av omkr. 20 kg/m., vilken nu utbyttes mot stålräls, vägande 27,2 kg/m. Samtidigt lades nya sliprar och ändrades delvis ballastningen, vilket arbete av kostnadsskäl gick mycket långsamt, så att det ej blev färdigt förrän i början av 1890-talet. Tillbyggnad och ombyggnad av stationshus, hanvaktstugor, broar m. m. började även i början av 1880-talet och pågick ett tiotal år framåt. Det var ej stora summor, som bolaget kunde offra på detta arbete, då banan ej lämnade något överskott förrän efter år 1886.
   Sedan järnvägen arrenderats av Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund, ersattes den gamla ballasten av grus med sådan av makadam, och ny räls, vägande 41 kg/m., inlades, så att år 1907 hela huvudspåret var omlagt med dylika. Även nedlades nya sliprar, nya växel- och signalsäkerhetsanläggningar inrättades, stationshus och godsmagasin förbättrades, nya broöverbyggnader utfördes, nya godsbangårdar tillkommo m. m.    Elektrisk belysning infördes i stationssignaler och semaforer och spårsystemen utvidgades. De största arbetena utfördes vid Fellingsbro och Vanneboda stationer.

De första personboggivagnarna byggdes på verkstaden i Kopparberg med början 1895. Vagnarna hade första och andra klass samt ett resgodsutrymme. Littera var BCFo och på bilden ovan syns resgodsutrymmet i mitten med sina dubbla svängdörrar, varav en med fönster. Under dörrarna syns de två långa fotstegen mellan plåtkorgen och spännstaget. På taket syns skorstenen för kaminen som stod inne i detta resgodsutrymme. Senare byggdes vagnarna om varvid resgodsutrymmet togs bort, nytt littera blev BCo. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

FLJ trafikerar andra banor
Storå - Guldsmedshyttans järnväg, 3,7 km. Från 1873.
Bispåret Silverhöjden - Mossgruvorna, 12,5 kilometer. Från 1919.
Bånghammar - Klotens järnväg 22 km. Från 1876.
Bibanan Storå - Stråssa, 7 km. Från 1915.

Förvaltning
För att tillgodose bolagets intressen i Sverige har The Swedish Central Railway Co. alltid haft en representant i Sverige, som samtidigt varit järnvägens styresman enligt bestämmelserna i koncessionen. Som innehavare av denna befattning utsågs år 1900 järnvägens mångårige och högt betrodde chef, direktören JOHN JOHNSON. Han kom ej att behålla den direkta ledningen av Frövi - Ludvikabanan, då han förflyttades till Grängesbergsbolagets huvudkontor i Stockholm som konsulterande ingenjör men kvarstod som styresman för den järnväg, åt vilken han offrat sina bästa krafter, till sin död i aug. 1916.
Järnvägsförvaltningen, som de första åren varit förlagd i såväl Linde som Kopparberg och Ludvika, sammandrogs år 1877 till Kopparberg. Sedan arrendet av Frövi - Ludvika järnväg år 1900 övertogs av Trafik-a.b. Grängesberg - Oxelösund, förvaltades järnvägen av nämnda bolags trafikförvaltning i Eskilstuna. Såsom förut nämnts, trädde The Swedish Central Railway Co. år 1925 i likvidation.

Vad hände sedan? Se TGOJ!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till FLJ innehållsförteckning