Return to Previous page
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

Västra stambanan
The main western line

Av Rolf Sten


Västra stambanan Stockholm Södra - Göteborg 


Överste Nils Ericsson1853 och 1854 -års riksdagar fattade beslut om att bygga bland annat västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg. I beslutet ingock även byggandet av en bibana från Saltskog (Södertälje Södra) till Södertälje.
   1855 uppdrogs åt översten Nils Ericsson att ansvara för byggandet av västra stambanan.
  Banbyggnaden indelades i två linjesträckningar. Göteborg - Bodarne under ledning av K E Norström. Stockholm Södra - Bodarne under ledning av Nils Ericsson.
    De första arbetena startade i närheten av Alingsås den 30 april K. E. Norström1855.
På sträckan från Stockholm Södra startade arbetena först under 1858.

Första bandelen öppnas för trafik
Arbetet bedrevs i rask takt och den 1 december 1856 kunde den första trafiken vid Statens Järnvägar starta. Det var den 15 kilometer långa delsträckan Göteborg - Jonsered som då öppnades för allmän trafik.

Invigning
Den 3- 4 november 1862 rullade invigningståget från Stockholm Södra till Göteborg. Väl i Göteborg kunde så Karl XV under högtidliga former förklara" landets första stambana vara fullbordad och i sin helhet för trafik upplåten".
Några dagar senare, den 8 november öppnades den 455,9 kilometer långa västra stambanan för allmän trafik.

Stationshuset på Stockholm Södra omkring 1904
Stationshuset på Stockholm Södra omkring 1904. Stationshuset var av ett enkelt utförande eftersom man redan då visste att en sammanbindningsbana med norra stambanan skulle komma att byggas. I samband därmed skulle Stockholm få en gemensam station med ett ändamålsenligt stationshus, Stockholm Central. Foto: Gamalt vykort, samling Rolf Sten.

En beskrivning av banan
I statens Järnvägars minnesskrift från 1906 beskrivs västra stambanan enligt följande:
  "Västra stambanan, å hvilken det första järnvägsbyggnadsarbetet för statens räkning igångsattes, berör förutom ändstationerna Stockholm och Göteborg städerna Sköfde och Alingsås äfvensom medels en från Saltskogs station utgående kort grenbana Södertälje, samt står på tvenne punkter, Södertälje och Töreboda, i förening med hamnar vid de förnämsta af landets inre segelleder.
   Från Stockholms södra stationshus midt till midten af Göteborgs stationshus är afståndet 455,9 km. Inberäknas grenbanan till Södertälje, utgör denna stambanas hela längd 457,46 km. Sedan sammanbindningsbanan genom Stockholm utförts, uppgår längden från midten af centralstationshuset i hufvudstaden till midten af Göteborgs stationshus till 457,8 km.
   I huvudstaden förlades denna stambanas station i södra stadsdelen, där den s. k. Fatbursjön för detta ändamål fullständigt utfylldes. Stockholms stad upplät för stationsanläggningen och för järnvägens sträckning fram till Årstaviken kostnadsfritt den staden tillhöriga mark samt de gator och platser, som i öfrigt erfordrades, och bidrog dessutom till anläggningen med 150,000 kronor.

Gnesta station omkring 1900
Gnesta station omkring 1900. Till vänster i bild är i riktning mot Stockholm. Foto: Stig Nyberg.

   Från Stockholms södra bangård till Katrineholm öfvergår banan Årstaviken och Södertälje kanal på svängbroar och är i öfrigt framdragen genom mycket kuperad och på flera ställen bergig terräng. Vid Saltskog är Norra Södermanlands järnväg indragen till stambanan och vid Flen Oxelösund Flen - Västmanlands järnväg.
Från Katrineholm, där den sedermera anlagda östra stambanan ansluter, har banan genom Södermanland och Närke mera fördelaktigt läge i såväl plan som profil. Vid Pålsboda ansluta järnvägar från Finspång och Örebro, vid Hallsberg den samtidigt med västra stambanan byggda banan till Örebro samt linjen Hallsberg - Mjölby och vid Laxå nordvästra stambanan till riksgränsen.
   Efter att hafva passerat Laxå öfvergår banan den betydliga, mellan Närke och Västergötland belägna landthöjden Tiveden, är sedan framdragen öfver Göta kanal vid Töreboda och Moholm, där järnvägen från Mariestad inkommer, samt vidare öfver Ösaån fram till Sköfde, hvarest Sköfde - Axvalls smalspåriga järnväg och statsbanan Sköfde - Karlsborg tillstöta. I denna del af Västergötland kunde åt stambanan gifvas mycket fördelaktig tracé.
   Sålunda finnes å sträckan mellan Älgarås och Sköfde endast ett fåtal kurvor, hvilka dock alla hafva en radie af 3,000 meter. Särskildt förtjänar omnämnas, att omkring Värings station icke någon kurva förefinnes på en sträcka af omkring 22 kilometer.
Från Sköfde följer banan Billingens sydöstra sida till Skultorp, hvarifrån den förbi Stenstorp, där de smalspåriga järnvägarna från Hjo och Skara ansluta, är framdragen till den strax norr om Falköpings stad förlagda stationen Falköping - Ranten, från hvilken södra stambanan utgår. Söder om Sköfde är landskapet däremot mera kuperadt och jämförelsevis skarpa lutningar förekomma därför å denna del af banan.    Så förefinnes väster om Stenstorp en i det närmaste 4 kilometer lång sammanhängande lutning af 10 ‰. Väster om Falköping har banan vid sluttningen af Mösseberg sitt högsta läge, 220 meter öfver hafvets yta.

Stenstorp station omkring 1900
Stenstorp station omkring 1900. Loket på bilden är Aa-loket nummer 124 "ÅKE". Tillverkat av Beyer & Peacock 1873. Den smalspåriga, 891 mm, järnvägen Hjo - Stenstorps Järnväg, HSJ, anslöts till stationen 1873. Året därpå anslöts den smalspåriga, 891 mm, Lidköping - Skara - Stenstorps Järnväg, LSSJ, till stationen. Bortåt i bild är i riktning mot Stockholm. Foto: Gamalt vykort, samling Rolf Sten.

   Sedan stambanan passerat Herrljunga, hvarest järnvägarna från Uddevalla och Borås ansluta, är den framdragen till Alingsås. På andra sidan om denna stad fortsätter den i delvis mycket kuperad terräng förbi Jonsered, i hvars närhet förekomma några kurvor med ända ned till 270 meters radie och där icke mindre än 5 broar måst uppföras för öfvergång af Säfveån och Jonsereds fabrikers kanal, till ändpunkten Göteborg, hvarest stationen är anlagd i östra stadsdelen å ett af staden kostnadsfritt upplåtet område. Vid Olskroken hafva Bergslagernas järnvägar förbindelse med stambanan.

Alingsås station 1889
Alingsås station i slutet av 1880-talet. Loket på bilden är Aa 130 "VISBUR". Tillverkat av Beyer & Peacock 1873. Bortåt i bild är i riktning mot Stockholm. Foto: Stig Nyberg.

   Såsom ofvan blifvit nämndt, hafva å vissa delar af västra stambanan omfattande terrasseringsarbeten måst utföras för banvallens bildande. Några sådana af större betydelse förtjäna här omnämnas.
Banken över Årstasjön färdigställdes 1859Banken över Årstasjön färdigställdes 1859. Den låg cirka 50 meter öster om Lilje- holmsbron och an- vändes fram till 1929 då nuvarande Årstabron togs i bruk

 

 

   Banken öfver Årstaviken, som i sitt färdiga skick icke tyder på att några särdeles omfattande åtgärder erfordrats för dess utförande, har dock kräft mycket ansenligt arbete och stora kostnader. Den omkring 270 meter långa och öfver medelvattenytan endast 3 meter höga banken har nämligen ett betydligt djup, enär den fasta bottnen, till hvilken fyllningen måste nedgå, är belägen 22 meter under nämnda vattenyta. De stora kvantiteter fyllnadsämnen, som sålunda erfordrades för bank fyllningen -inalles icke mindre än 115,100 kubikmeter kunde icke erhållas i järnvägslinjens närhet, utan måste i pråmar fraktas 16 km till arbetsplatsen. Kostnaderna för denna bankfyllning uppgingo inalles till 147,000 kronor, och arbetstiden omfattade något mer än ett år.
I närheten af Liljeholmen finnes en 535 meter lång skärning genom berget vid Nyboda, hvilken skärnings midt upptages af en 276 meter lång tunnel; ur denna skärning utsprängdes sammanlagdt 20,460 kubikmeter berg. Vid Bränninge, mellan Saltskog och Järna, är banan äfven framdragen genom en tunnel, hvilken har en längd af 135 meter.

   Vid Tullingesjön, belägen omkring 16 km från Stockholm, utfördes den högsta å västra stambanan förekommande bankfyllning. Denna bank, hvars balansplan ligger 21,4 meter öfver sjöns vattenyta, kunde endast med stor svårighet uppföras till följd af den lösa bottnen och häraf föranledda talrika sjunkningar, vid hvilka de utfyllda massorna nedträngde ända till 17 meter under vattenytan och jämväl utpressades i sjön på ända till 90 meters afstånd från bankens medellinje. Sättningarna upphörde ej förrän en del af den sjunkna massan befästs genom pålning. För bildande af den endast 215 meter långa banken kräfdes en fyllnadsmassa af icke mindre än 180,900 kubikmeter, hvilken erhölls från en intill järnvägslinjen befintlig hög grusås.
Vid den under de senare åren utförda anläggningen af ytterligare ett spår å linjen Huddinge - Tumba omlades emellertid banan här på en kortare sträcka för erhållande af bättre läge i plan, hvadan denna järnvägsbank icke vidare användes för järnvägen. Järnvägslinjen förlades då längre från stranden, och kräfde denna förändring betydande terrasseringsarbeten, däribland utsprängning af två dubbelspåriga tunnlar.
Öfver sjövikar samt sanka moss- och myrmarker användes å denna bana ofta faskin- och virkesbäddning för uppbärande af banvallen, äfvensom pålning för förstärkning af bankfyllning. Särskildt har detta varit förhållandet å sådana platser, där tillgången å fyllnadsämnen varit ringa i närheten af arbetsplatsen.
   Detta byggnadssätt har kommit till användning i närheten af Sparreholm, där banan är framdragen öfver två sund af sjön Båfven. Den ena af dessa sjöbankar måste stödjas med pålning på omkring 160 meters längd och den andra hvilar på lika lång sträcka å en 2,4 meter djup faskinbäddning. Väster om Valla, hvarest banan måst erhålla en lutning af 11,1 ‰ på en sammanhängande längd af 1054 meter -största lutningen öfverstiger eljest ingenstädes 10 ‰ -är en omkring 600 meter lång bank utlagd å en 13 meter bred rust- och faskinbädd. På sträckan mellan Norsesund och Jonsered berör banan de tre sjöarna Säfvelången, Flodasjön samt Aspen, och hafva utfyllningarna i de många sjövikarna, öfver hvilka banan måst dragas, fordrat ansenliga massor jord och sten, enär den lösa och starkt sluttande bottnen vållade flera sättningar och utskjutningar af det påförda fyllnadsämnet. För flera af dessa bankfyllningar erfordrades äfvenledes rustbädd eller pålrust för uppbärande af banvallen.
   Den djupaste jordskärningen å banan är belägen invid omnämnda banken vid Valla. Denna genomskärning har ett djup af ända till 16,3 meter, men skärningens längd är dock endast 178 meter. Jordskärningen vid Krösekullen, strax norr om Floda station, är ett af de största terrasseringsarbetena å banan. Denna skärning är omkring 970 meter lång och har på 120 meters längd ett djup af 8 meter. Ur denna skärning utgräfdes omkring 73,500 kubikmeter jord."

Några bandata

Från 1856 till 1862 hade västra stambanan öppnats i etapper:

- Göteborg - Jonsered 1 december 1856
- Jonsered - Vårgårda 16 december 1857
- Vårgårda - Falköping 5 oktober 1858
- Falköping - Töreboda 1 september 1859
- Stockholm Södra - Södertälje (Saltskog) 1 december 1860
- Södertälje (Saltskog) - Järna 1 juni 1861
- Järna - Gnesta 1 oktober 1861
- Gnesta - Björnlunda 15 maj 1862
- Björnlunda - Sparreholm 1 augusti 1862
- Hallsberg - Töreboda 1 augusti 1862
- Sparreholm - Hallsberg 8 november 1862.

Teckningen nedan föreställer invigningstågets ankomst till Töreboda den 4 november 1862.
Töreboda den 4 november 1862.Under banbyggnaden flyttade man på 7,140,057 kubikmeter jord och sprängde loss 310,756 kubikmeter berg
   Man anlade 825 avloppstrummor, 16 kulvertar och 72 broar
   Man anlade 620 vägövergångar samt byggde 82 vägportar och 50 vägbroar.
   Den ursprungliga rälsen var av järn och vägde 30,87 kg per meter. 1906 hade större delen av huvudspåret fått den ursprungliga järnrälsen utbytt till stålräls vägande 40,5 kg per meter. Idag har rälsen en vikt på 60 kg per meter.
   När järnvägen invigdes fanns det 40 stationer, 9 hållplatser samt ett antal lastplatser
   1863 kunde man konstatera att kostnaden för banan, inklusive rullande materiel slutade på 36,228,939 kronor och 23 öre. I detta belopp ingick även bibanan Södertälje (Saltskog) till Södertälje.

Tullinge hållplats omring år 1900Tullinge hållplats omring år 1900. Foto från SJ 50- årsskrift.

 

 

 

 

 

Och sedan
Dubbelspår
Efterhand har hela västra stambanan byggts ut med dubbelspår. Den första sträckan med dubbelspår öppnades 1868 mellan Liljeholmen och Tanto (1 km ). I och med öppnandet av dubbelspåret mellan Kilsmo och Pålsboda (12 km) den 31 augusti 1958 hade hela stambanan blivit dubbelspårig

Elektrifiering
Västra stambanan fick elektrisk drift enligt följande:
- Katrineholm - Falköping (Ranten) 209 km den 15 mars 1926.
- Södertälje Södra - Katrineholm 98 km den 30 april 1926.
- Falköping (Ranten) - Göteborg C 114 km den 10 maj 1926
- Stockholm C - Södertälje Södra (Saltskog) 36 km den 15 maj 1926

Fjärrblockering (fjb)
Fjb inklusive så kallad lokal fjärrstyrning har etappvis byggts ut genom åren. Den första sträckan var mellan Tanto och Stockholm Södra 1929. Den 8 januari 1991 kopplades fjb in mellan Katrineholm och Hallsberg och därmed hade hela stambanan försetts med fjärrblockering.

Västra stambanan av idag
kaMer om dagens västra stambana kan du läsa om på järnväg.net

Back till sidans början. Back to page top

Return to main western line. Table of content
  Returtåg till västra stambanan innehållsförteckning

© Rolf Sten
sj_vsb_text.html senast uppdaterad 2004-09-22