Föregående sida

Nästa sida

Följande text kommer från "Statens Järnvägars historik 1906 - 1931". Texten är lätt redigerad och kompletterad av Rolf Sten.

STATSBANENÄTETS UTBYGGANDE TILL FINSKA GRÄNSEN
Det livliga intresse, som från det nya seklets ingång visats för järnvägsanläggningar i rikets västra delar, hade icke uteslutit, att man haft blicken öppen även för de nordöstra gränsbygdernas kommunikationsbehov.
   År 1894 var norra stambanan fullbordad till Boden, och samma år inkom Norrbottens läns landsting med framställning om dess fortsättning fram till finska gränsen. Från det militära hållet skulle man helst sett, om inga järnvägar byggts öster om Kalix älv, men av hänsyn till de nationella och kulturella kraven måste denna ståndpunkt uppgivas, i synnerhet sedan frågan om Bodenfästningen börjat närma sig en positiv lösning.

Boden - Morjärv och efterhand vidare till Karungi
Så kunde år 1897 beslut fattas om norra stambanans utdragning från Boden till Yttermorjärv vid Kalix älv. Men därefter saktades farten, och då 1904 års riksdag mottog en kunglig proposition om dess fortsättning till finska gränsen vid Karungi, medgavs endast en förlängning till Lappträsk, 2 mil från Torne älv, och sedan fortskred banbygget endast i långsamt tempo.
 

En stor militär fråga
Orsakerna till denna betänksamhet låg mindre i den särskilda hänsyn till budgeten, som alltid påkallades vid anläggningar med så ringa utsikt till ekonomisk bärighet, att de ej lämpligen borde utföras med lånade medel, än i nödvändigheten att gå fram med allt större varsamhet, ju närmare man kom riksgränsen.
Härvid uppstod även betydande svårigheter att förlika järnvägsstyrelsens strävan att hävda trafiktekniska och nationalekonomiska synpunkter med de av chefen för generalstaben företrädda militära kraven, som i detta Sveriges ömtåligaste gränsparti måste mer än annorstädes beaktas.
   Då de strategiska och militärpolitiska skälen ej heller alltid kunde framläggas till fri och öppen diskussion, kunde vederbörandes hållning i denna lokalt högst begränsade men djupare sett mycket maktpåliggande järnvägsfråga lätteligen komma att för utomstående te sig som osäkerhet och inkonsekvens, endast tjänande till att fördröja problemets lösning.
    Den lokala rivaliteten, som i regel medföljer varje ny järnvägsanläggning, uppbars i detta fall å ena sidan av Haparanda, som i likhet med länsstyrelsen önskat banans avböjning till kusten och staden så tidigt som möjligt, alltså redan från Morjärv eller senast från Lappträsk, å andra sidan av Tornedalen, som krävde en sträckning efter Karungilinjen eller ännu nordligare.
   För Tornedalens sak talade ej blott traktens bördighet och goda utvecklingsmöjligheter i allmänhet utan ännu mer nödvändigheten att bringa dess befolkning, av vilken mer än 70 proc. var finsktalande, i närmare och fastare förbindelse med riket. Som det nu var, visade den en växande benägenhet att knyta relationer österut, och detta skulle än mer bli fallet, om den alltjämt lämnades utan tidsenliga vägförbindelser åt den svenska sidan, medan den finska längdbanan redan nalkades Torneå och därifrån skulle fortsätta vidare uppåt Tornedalen. En motsvarande anläggning på västsidan var därför icke blott ett önskemål för gränsbefolkningen utan kanske ännu mer ett svenskt riksintresse.

Beslut om järnväg Karungi - Haparanda samt Karungi Övertorneå (Matarengi)
Till år 1910, då Lappträskbanan (4,5 mil) omsider nalkades sin fullbordan, hade järnvägsstyrelsen vidtagit undersökningar i och för dess utdragning till gränsen, därvid även beaktande frågan om dess sammanknytning med det finska bannätet och anordnande av lämplig hamnplats i närheten av Torne älvs mynning.
Bland det flertal »bansystem», som framgått ur dessa undersökningar, förordade styrelsen för sin del stambanans utdragning från Lappträsk över Veittijärvi till Karungi och vidare längs älven till Haparanda ävensom en tertiärbana norrut från Karungi till Matarengi (Övertorneå). Så långt som till Veittijärvi, 13 km från Lappträsk och 7 km från Karungi, sammanföll alla alternativ, och längre än dit gick ej heller det förslag, som förelades 1910 års riksdag och av denna antogs till utförande (för en kostnad av något över en milj. kr.).

Militären sätter sig på tvären och bromsar beslutet
Generalstabschefen hade önskat, att man gjort halt ännu tidigare för att bevara dess flera möjligheter till nya uppslag rörande banans fortsättning. Men att det ännu fanns utrymme nog för sådana uppslag, framgick därav, att när frågan, efter en ny och mycket omfattande utredning från alla tänkbara synpunkter, återupptogs till behandling, förelåg ett
10-tal förslag att välja emellan. Järnvägsstyrelsen vidhöll sitt förra förslag, som även tillstyrktes av länsstyrelsen. Men generalstabschefen avstyrkte på det bestämdaste att bereda en inträngande fiende en bekväm etapplinje genom en banbyggnad utefter älven ned till Haparanda. Från Lappträsk till Karungitrakten och därifrån eventuellt till Matarengi kunde på sin höjd en tertiärbana komma i fråga. För huvudbanan åter upptog han en tidigare av järnvägsstyrelsen omfattad men då från den militära sidan avvisad sträckning från
Lappträsk ned till kusten och utmed denna till Haparanda. Mot järnvägsstyrelsens förslag — särskilt sträckan Karungi—Haparanda — framställde han i en hemlig skrivelse så tungt vägande militärpolitiska och rent strategiska skäl, att den kungliga propositionen till 1911 års riksdag uppgav sistnämnda linje och inskränkte sig till att föreslå huvudbanans framdragning till Karungi med en cirka 46 km lång sidolinje av tertiärbanetyp därifrån upp genom Tornedalen till Matarengi. Kostnaden för dessa båda linjer tillsammans beräknades till 2 837 000 kr.
   Men med en sådan anordning kunde Haparandaintresset ej finna sig tillfreds, och därför upptogs yrkandet på huvudbanans utdragning fram till staden i motioner, av vilka en förordade dess utgång från Karungi, en annan från Lappträsk och med bibanor uppåt Tornedalen. Statsutskottet tillstyrkte visserligen det kungliga förslaget, men icke mindre än nio ledamöter reserverade sig för den sistnämnda motionen.
   Under kammardebatterna riktades skarpa hugg mot militärerna, »som försinkat och förstört våra norrländska banor». Var det fruktan för anknytning till det finska järnvägsnätet, som förestavat deras vacklande och i regel negativa hållning, så var det nu för sent att hindra saken.

Karungi som slutpunkt — det var att köra huvudet mot en vägg!
Stambanan måste i norr lika väl som i söder — vid Malmö — sluta vid en hamn.
Statsministern Arvid Lindman beklagade, att han ej kunde fullt öppet uttala sig i den ömtåliga och svårlösta frågan. Så mycket kunde han dock säga, att det var efter mycket minutiöst övervägande, som regeringen framlagt denna proposition att gå fram till Karungi och där vika av till Matarengi för att komma åt Tornedalen och draga dess intressen från öster till väster. Ett Karungibeslut lämnade vägen öppen för framtida komplettering söderut. Det kunde bli en järnväg Lappträsk—kusten— Haparanda — eller något annat. Bäst, om ingen diskussion uppstått i denna sak!
   Med anledning av Lindmans utsago, att strategiska skäl talade emot att nu bestämma, var Torne älv skulle övergås, förklarade V. Rydén i andra kammaren, att sedan han i likhet med många andra i kammaren enskilt fått del av de verkliga skälen, måste han gilla dem och sålunda även regeringens ståndpunkt. Det var tydligen också i dessa enskilda upplysningar, som huvudgrunden låg till att det kungliga förslaget i båda kamrarna antogs utan votering.
Haparanda var sålunda — åtminstone tills vidare — lämnat åt sitt öde. Sedan utfartsbanan Älvsby—Piteå samma år beslutats och banan Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen år 1912 öppnats, var Haparanda den enda stad i Norrland, som ännu stod utan samband med det svenska järnvägsnätet.
 

Militären få ge sig
Av regeringens hållning vid riksdagen var det emellertid tydligt, att den blott bidade rätta tiden att gå stadens billiga anspråk till mötes, och den tiden kom redan 1913 eller samma år, som norra stambanan genom fullbordan av sträckan Lappträsk—Karungi uppnådde riksgränsen.
  I fråga om linjer hade man nu blott två att välja emellan, Karungi— Haparanda och Lappträsk—kusten—Haparanda. Departementschefen Schotte ansåg, att de militära betänkligheterna mot den förra reducerades, om den för att vara taktiskt mindre blottställd drogs något mer åt väster, och framlade därför detta banförslag för 1913 års riksdag. Banlängden var 2,5 mil,och byggnadskostnaden beräknades till cirka halvannan milj. kr.
Statsutskottet tillstyrkte anläggningen under framhållande, att svensk kultur och svenskt språk i Tornedalen därigenom skulle få en stödjepunkt i Haparanda och staden själv bli bättre i stånd att kommersiellt tävla med Torneå. Men en del utskottsledamöter yrkade avslag, emedan den antydda jämkningen i banans sträckning ej syntes nog tryggande i försvarshänseende.
   Det som gav debatterna färg var också de militära betänkligheterna, men dessa voro ej nog starka att ensamma övervinna trycket av de praktiskt ekonomiska kraven — och tröttheten. — I sexton år, sade en norrlänning, har denna järnvägsfråga varit aktuell. Hela sträckan från Boden till Haparanda utgör 16 mil. Vi ha sålunda diskuterat oss fram en mil om året, och det tycker jag bör räcka.
   Detsamma tyckte tydligen också kamrarna, som bägge biföll förslaget utan votering.
Men alldeles klar var saken icke med 1913 års riksdagsbeslut. När banans gång fjärmare eller närmare älven skulle preciseras, upplågade på nytt striden mellan de militära och de civila myndigheterna. Generalstabschefen ville draga den så långt därifrån som möjligt, järnvägs- och länsstyrelsen så nära, att den kunde bli till avsett gagn för ådalens befolkning. Striden slutade så, att regeringen valde och 1914 års riksdag godtog den sträckning, som framgick i närheten av älven.
   Efter detta återstod att kröna verket genom den svenska och den finska gränsbanans sammanknytning söder om Haparanda. Sedan en svenskrysk delegation uppgjort förslag och riksdagen 1915 givit sitt bifall, avslöts en konvention därom mellan Sverige och Ryssland i juli 1916, och därmed var förberedelserna undangjorda för det svenska järnvägsnätets anknytning även över land till det europeiska fastlandets.
   Tornedalsbanan Karungi — Matarengi hade fullbordats år 1914, Karungi — Haparanda blev färdig 1918 och bandelen Haparanda—finska gränsen ett år senare.
   Arbetena hade ej blott av olika skäl fördröjts utan ock mer än vanligt fördyrats genom den oerhörda stegringen i arbetspris. Så kunde det inträffa, att kostnaden för anordnandet av förbindelsen med det finska järnvägsnätet, som, beräknats till 1580 000 kr., slutligen gick upp till 6 600 000 eller mer än anläggningskostnaden för samtliga bandelarna mellan Lappträsk och Karungi samt mellan Övertorneå och Haparanda. Härtill kom anslagen för anläggning av utfartsvägar från stambanan till den år 1904 beslutade militärvägen Boden— Lappträsk.
   Frågan om ny hamnanläggning för Haparanda och Tornedalen i stället för den gamla vid Salmis, som höll på att förfalla, avgjordes först år 1930, då riksdagen anslog medel till en uthamn vid platsen Karl Johans stad, belägen 13 km väster om Torne älvs mynning.

Järnväg till Kalix, med flera sträckningar?
Sedan det blivit regel i Norrland, att varje mera betydande flodområde också skulle ha sin järnväg, var den rika Kalixdalen närmast om att komma i åtanke, och likaså kunde det förväntas, att övre Tornedalen ej skulle åtnöjas med bansträckan till Matarengi. Nederkalix var visserligen ingen stad men dock ett livaktigt samhälle, och det ägde en hamn, som kunde räckt till jämväl för Tornedalens behov. I 1917 års stora järnvägsproposition vidrördes ock en Kalixbana som en framtidsfråga, och samma år motionerades om anslag för allsidig utredning rörande behovet av järnväg genom Kalix och Torne älvdalar från Nederkalix eller möjligen Övertorneå förbi Svappavara m. fl. malmfält till Kiruna eller annan lämplig punkt på Gällivarebanan.
   Som vanligt hänvisades till de oerhörda naturrikedomarna. — »Sveriges utsikt att bestå i den förestående ekonomiska kampen mellan nationerna kommer», sades det, »att i ej ringa mån bero av Norrbotten. Men nyckeln till dessa rikedomar är kommunikationer.» — Efter framställningar från vederbörande bygder företogs ock en del förberedande undersökningar, och 1922 års riksdag medgav, att vissa förberedelser för en Kalixbana eventuellt finge utföras som nödhjälpsarbete.
 

Statens automobilväg
Längre än så kom man ej på det hållet, men något bättre skulle saken ställa sig för övre Tornedalen. År 1921 hade riksdagen på enskilt förslag beviljat medel till undersökningar för Tornedalsbanans utdragning från Matarengi till Pajala kyrkby, och fyra år senare inkom från länsstyrelsen och Pajala kommun framställningar om fullständig utredning av frågan. De i anledning härav vidtagna undersökningarna ledde emellertid till det resultat, att järnvägsstyrelsen bestämt avstyrkte en sådan anläggning och i stället förordade en av staten bekostad automobillinje i samtrafik med statsbanan såsom på en gång vida billigare och praktiskt taget av samma effekt.
   Men en sådan utväg betraktades på ort och ställe endast som ett palliativ, och vid 1927 års riksdag ingavs motioner av biskop O. Bergqvist, bergmästaren C. I. Asplund m. fl. om anslag till påbörjande av den efterlängtade järnvägsanläggningen.
Statsutskottet medgav, att en järnväg i och för sig kunde vara att föredraga och väl även en gång skulle komma, nämligen när den bar sig. Men för det dåvarande måste det avstyrka ett företag, som oavsett byggnadskostnaden och ränta för den 11 mil långa sträckan skulle åsamka staten en årlig driftförlust på 1/4 milj. kr.
   Då riksdagen i likhet med utskottet hänvisade till biltrafik såsom bästa utvägen för det dåvarande, fick järnvägsstyrelsen i uppdrag att ofördröjligen företa erforderlig utredning. Men detta var ej efter norrbottningarnas önskan, och sedan landstinget inkommit med anhållan om utförande av såväl Pajalabanan som en järnväg genom Kalixdalen över Morjärv, upprepades vid 1928 års riksdag motionerna om anslag till Pajalabanans påbörjande.
   Det räckte alltjämt icke med ett principuttalande. Man måste omedelbart skrida till handling, om man ville hålla jämn takt med finnarna, som redan hunnit upp till Avasaksa, mitt emot Övertorneå, och sedan ämnade gå vidare. Och icke kunde en svensk billinje konkurrera med en finsk järnväg! — Riksdagen ansåg emellertid, att en sådan fråga ej kunde avgöras på enskilt initiativ och hemställde därför till Kungl. Maj:t att skyndsamt taga ordnandet av Norrbottens kommunikationsfrågor i övervägande.
   Resultatet av denna hemställan blev en proposition till 1929 års riksdag om anordnande av en statlig automobillinje mellan Övertorneå och Pajala i samtrafik med statsbanorna. Anläggningen, som skulle gå till 600 000 kr. mot nära 11,5 milj. kr. för en järnvägslinje, borde bekostas med andra än upplånade medel.
   Men norrbottningarna vägrade alltjämt att uppgiva sina krav på järnväg. Hellre än blott en billinje såg Pajalabefolkningen ett uppskov med hela frågan, och denna mening delades av länsstyrelse och landsting liksom av alla länets representanter i riksdagen. Vad man önskade, förklarade biskop Bergqvist, var ej blott en svag hävstång utan en verklig domkraft för bygdens höjande. Bilar kunde duga för persontrafik och lättare gods men ej för malm och trävaror, och sådant skulle ej heller vägarna uthärda. Järnvägsstyrelsen måste som affärsdrivande verk bevaka de ekonomiska intressena, men statsmakterna hade högre intressen att bevaka. För dem vore ej affärs- utan kulturbanor huvudsaken. Den trots språket ännu fosterländska sinnesstämningen hos befolkningen borde ej prövas över hövan.
Kommunikationsministern Th. Borell medgav, att lastbilen ej dugde för att frakta järnmalm, men det gjorde ej heller en tertiärbana, som det här var fråga om. För övrigt finge, enligt gällande kontrakt mellan staten och Grängesbergsbolaget, någon malm från här ifrågavarande malmfält ej brytas till export före år 1947.
   Statsrådet slutade med den tröstegrunden, att ett bifall till förslaget ej behövde utesluta ett järnvägsbeslut längre fram, om så befunnes lämpligt. Emellertid var meningarna inom kamrarna så delade, att billinjen först gick igenom i gemensam votering. Återstående anslag beviljades året därpå.
   Vid 1929 års riksdag hade även förelegat en motion om att på försök anordna en liknande automobillinje från Övertorneå över Korpilombolo, Tärendö, Anttis och Vittangi till Kiruna genom utvidgning av den redan igångvarande postdiligenstrafiken mellan dessa orter. Sträckningen hade, som förut sagts, redan varit uppe i en järnvägsmotion vid 1917 års riksdag, och i en kunglig proposition hade det rent ut erkänts, att de rika mineralfyndig-heterna ovan Gällivarebanan nog förr eller senare skulle påkalla järnvägsanläggningar även mellan denna bana och riksgränsen. Uppslagen hade visserligen då blivit utan påföljd, men annorlunda kunde saken komma att ställa sig, sedan inlandsbanan fullbordats och därtill behovet av ännu nordligare banor aktualiserats, genom att statens därvarande malmfält öppnats för brytning och export.

Sverige, ett stort land
Att Sverige är ett stort land, gick egentligen först då upp för svenskarna, när det blivit litet, d. v. s. inskränkt till halvön. Därmed följde ock en växande känsla, att här var mycket nog att göra och att landet, även som det nu var, lämnade gott utrymme för produktivt arbete. Och kunde det ändå någon gång kännas trångt söderut, var det ju så mycket rymligare i Norrland, vars dittills mindre beaktade naturtillgångar just vid århundradets mitt började komma till fullare uppskattning. Och för utnyttjandet av dessa tillgångar erhöll man samtidigt som på beställning ett dittills okänt hjälpmedel i Stephensons uppfinning.
   I riktig uppskattning av det nya hjälpmedlet började man ock omedelbart efter stambanenätets utförande i södra och mellersta Sverige utsträcka detsamma till Norrland. Järnvägarnas uppgift blev dock därvid så till vida modifierad, att de här ej hade att befrämja en redan förefintlig odling utan att bryta bygd för en ny sådan. Härav måste ock följa, att man här ej som söderut kunde påräkna omedelbar affärsavkastning, men denna svaghet i Norrlandsbanornas raison d'étre uppvägdes genom ett nationellt motiv, som ej kunnat med lika rätt åberopas i söder.
   Ett folks ekonomiska välde över sitt land går ej alltid så långt som dess politiska gränser utan endast så långt som dess kommunikationer. Försummas dessa och därmed även det fulla utnyttjandet av naturtillgångarna i landets utkanter, föreligger alltid faran för intrång från andra sidan gränsen. Där tvenne stater mötas utan skarpt utpräglade »naturliga» gränser, försiggår ofta mitt i freden en kamp av ekonomisk, kulturell eller nationell innebörd. Den skandinaviska halvön har visserligen varit fritagen från de starka motsatser, som på så många andra håll fört till förvecklingar, men med stats- och nationalitetsbegreppens skarpa utprägling i nyare tid kan en gränsfriktion sällan eller aldrig fullständigt utebli, och ett folk, som vill hävda sina intressen, är därför alltid på sin vakt. Utan att medräkna detta nationella motiv och omsorgen om »svenskhetens bevarande» så långt Sverige går, skall man ej heller fullt förstå den iver och uthållighet, med vilken man efter bannätets utbredning i landets inre delar tog itu med dess utsträckning till gränsbygderna.
   Men saken hade även en annan sida. De ekonomiska frukterna av sådana anläggningar kunde ej mogna i brådrasket, och ju mer rikets skuldsättning i och för dessa irräntabla norrländska banbyggen ökades, dess allvarligare blev även de finansiella betänkligheterna, och dess mer gehör vann förslagen att söka på andra och billigare sätt tillfredsställa Norrlands behov av tidsenliga samfärdsmedel.

År 1829 hade tanken på anläggning av järnbanor första gången framförts i Sveriges riksdag, och hundra år senare beslöt samma myndighet att ersätta det påyrkade banbygget i Tornedalen med en statens automobillinje. Om detta beslut skall innebära ett varsel om att statens järnvägsbyggande nu börjar lida mot sitt slut, är en fråga, som det ännu torde vara för tidigt att kunna med visshet besvara.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
sb_bd_hp_politisk_hist.html senast uppdaterad 2010-01-09