Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

Sammanbindningsbanan genom Stockholm
(Connection between northern main line and the west main line)

Av Rolf Sten

Sammanbindningsbanan genom Stockholm
Make your choice and click at the yellow arrow
 

Sammanbindningsbanan genom Stockholm
Snabbfakta om Sammanbindningsbanan genom Stockholm (Facts about) (2001-11-04)

Sammanbindningsbanan genom Stockholm
Karta Sammanbindningsbanan genom Stockholm (map) (2001-11-04)

Sammanbindningsbanan genom Stockholm
Höjdkurva Sammanbindningsbanan genom Stockholm (altitude contour) (2001-11-04)

Sammanbindningsbanan genom Stockholm
Bangårdsritning Stockholm central år 1871  (2001-11-04)

Sammanbindningsbanan genom Stockholm
Bangårdsritning Stockholm central år 1906 (2001-11-04)

Sammanbindningsbanan. The bridge over Söderström
Bilden är tagen från Södermalm i riktning norrut och visar sammanbindningsbanans bro över Söderström. Spåret i bildens nederkant som viker av åt höger är bispåret till Stadsgården och Skeppsbron. Bilden är tagen 1905 och är kopierad från Statens Järnvägars 50-års skrift.
Vill Du se en större bild? Klicka i bilden!


 

 

Sammanbindningsbanan genom Stockholm 

När västra stambanan planerades var man inne på att anlägga stationen i Stockholm så nära centrum som möjligt men man begränsades av de branta klipporna på Södermalm. Utrymmet var inte tillräckligt. Man beslutade därför att förlägga västra stambanans och Stockholms första station vid Tanto. Stationen kom att heta Stockholm (södra bangården) fram till det att Stockholms central öppnades för allmän trafik 17 juli 1871. Därefter fick den heta Stockholm södra.

Trots detta beslut om stationens förläggning insåg man att det i längden skulle vara ohållbart att de båda stambanorna, västra stambanan och norra stambanan, inte hade förbindelse med varandra. Det var även opraktiskt att Stockholm skulle få två huvudstationer, Stockholm (södra bangården) och Stockholm (norra bangården).

Översten Nils Ericsson framlade redan 1856 ett förslag till sammanbindningsbana. Den skulle utgå från Hornstull " till Mälaren midtför östra änden af Långholmen och därifrån öfver Heleneborg samt genom utsprängning i kanten af södra bergen vid Skinnarviken och vidare å en bank öfver den djupa viken från södra landet till Riddarholmskanalen, därifrån utmed västra sidan af denna kanal och sedan på en bro till Tegelbacken, å hvars andra sida station borde anläggas genom utfyllning i Klara sjö"
   En noggrannare utredning gjordes av förslaget 1858. Här kom man fram till att en ny gemensam centralstation skulle anläggas vid Röda Bodarna strax intill Klara sjö. Alldeles i närheten av den plats där Norra station anlades några år senare. Härifrån skulle en sammanbindningsbana dras söderut via Tegelbacken , Mälartorget och på en bank över Riddarfjärden och vidare i en tunnel genom södra bergen för att sedan ansluta till västra stambanan vid Tanto, strax väster om Södra station.

Kaptenen E A M UngeKostnaden för sammanbindningsbanan, som skulle vara dubbelspårig, beräknades till 3 070 000 kronor. Hösten 1862 beviljades pengarna och en mer detaljerad planering kunde påbörjas.
    Som arbetschef utsågs kaptenen vid Väg- och Vattenbyggnads-kåren E A M Unge.
Banbygget startade andra januari 1864 och kom att för sin tid bli ett mycket kvalificerat och komplicerat järnvägsbygge.
    För anläggningen av Stockholm centrals bangård gjordes en stor utfyllnad av Klara sjö. Man behövde fylla ett 192 meter långt område vars största vattendjup var 2,4 meter. Till detta kom att den fasta botten kunde vara ända upp till 13 meter under vattenytan. Det krävdes hela 233 000 kubikmeter fyllnadsmassor innan detta var utfyllt .
The southern tunnel opening
Bilden ovan är från 1905 och visar den södra tunnelmynningen . Stockholm södra låg hitom och till höger. Fotot kopierat från Statens Järnvägars 50-års skrift.

Tunneln under Södermalm blev 427 meter lång. I den norra änden var man tvungen, innan sprängningsarbetena kunde påbörjas, att mura ett tunnelvalv som skulle bära upp del bostadshus och en del av Peder Myndes backe. För terrasseringen av banan fick man flytta om 127 016 kubikmeter jord samt spränga bort 28 031 kubikmeter berg.
The northern tunnel opening
Bilden ovan är från 1905 och visar den norra tunnelmynningen och dess uppmurade tunnelvalv. Fotot kopierat från Statens Järnvägars 50-års skrift.

   För anläggandet av banan mellan de södra stadsdelarna och den blivande centralstationen anlades ett stort antal broar och viadukter. Den enda sträcka som vilade på fast mark var en kortare del på Riddarholmen. Över Söderström byggdes en bro som bestod av 11 fasta spann på vardera 15,14 meter samt en 42,16 meter lång svängbro. Efter dessa kom viadukten över Mälartorget som bestod av 19 spann varierande i längd mellan 6,33 och 6,67 meter. Efter detta kom sedan bron över Riddarholmskanalen bestående av 2 spann på 16,9 och 17,2 meters längd. Slutligen kom bron över Norrström och den bestod av 10 fasta spann, 8 stycken á 23 meter och 2 stycken á 11,6 meter samt en svängbro, 27,7 meter lång. Utöver detta byggdes även en mängd broar och viadukter för korsning av vägar och gator.
Stockholm central station year 1871.
Stockholms centralstation sedd från gatusidan 1871. Samma år som stationen togs i bruk. Gatusidan var på den tiden en förlängning av Clara Strand gata. Fotot kopierat från Statens Järnvägars 50-års skrift.

Strax söder om bron över Söderström anlades en bibana till Stadsgården. Från denna bibana anlades även ett bispår till Skeppsbron.

På grund av att man nu anlade dubbelspår mellan Stockholm central och Tanto insåg man att det skulle bli en trafikmässig flaskhals mellan Tanto och Liljeholmen eftersom det där var enkelspår. Därför beslöt man att bygga ett till spår på denna sträcka. Detta arbete utfördes 1868.
   Sammanbindningsbanans huvudspår, bestående av dubbelspår, blev 2,97 kilometer långt. Längden på bispåren till Stadsgården och Skeppsbron uppgick till 1,25 kilometer. Största lutning var 10 promille och minsta kurvradie 300 meter. Rälsen som lades in från början var av järn och vägde 30,87 kilo per meter.
   21 februari 1870 kunde banan öppnas för provisorisk godstrafik och 17 juli 1871 öppnades den för allmän trafik.
    Från början användes de båda spåren på så vis att fjärrtrafiken gick på det ena och lokaltrafiken på det andra. Detta trafikeringssätt upphörde 1 oktober 1908 då dubbelspårsdrift infördes.
    En hel de fördyringar inträffade under byggnadstiden. Bland annat blev bangården och stationshuset vid Stockholm central betydligt dyrare. När slutsummeringen gjordes 1884 kunde man konstatera att anläggningskostnaden slutade på 5 761 613 kronor och 17 öre.
    
    15 maj 1926 elektrifierades sammanbindningsbanan. Inför tunnelbanans byggnad och öppnande för trafik 1954/1955 gjordes stora ombyggnader av sammanbindningsbanan. Bland annat en ny tunnel och en ny bro över Riddarholmsfjärden
   På senare år har även flera stora ombyggnader utförts. De flesta på grund av den kraftigt ökande trafiken. De senaste åren har diskussionerna om det tredje spåret böljat fram och tillbaka. Begreppet "getingmidjan" är väl något som många har hört talas om.


Åter till sidans början. Return

Return to Swedish state railways, table of content
  Returtåg till Statens Järnvägar" innehåll"

© Rolf Sten
sammanbindningsb.html senast uppdaterad 4 november 2001