Return to previous page
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

Stambanan genom Norrland
The Norrland line

Av Rolf Sten



Linjen Storvik - Ånge (the line Storvik - Ånge)

Förhistoria
När stambanorna i Sverige planerades på 1850-talet satte man gränsen för norra stambanan vid Storvik. När man senare planerade för banans förlängning upp genom Norrland till Sollefteå valde man att kalla banan för "stambanan genom Norrland".
    Denna avsåg då sträckorna Storvik - Ånge, Torpshammar - riksgränsen (Norrländska tvärbanan) samt Bräcke - Sollefteå.
(Vidstående karta visar en del av alla de alternativa sträckningar som diskuterades när det gällde dragningen av stambanan genom Norrland. Orginalkartan kommer från SJ:s 50-års skrift 1856-1906. Alternativa dragningar av stambanan genom NorrlandVill du se en större karta? Klicka i Kartan!. Do you want to see a larger picture? Click at the map!)
    På initiativ från Kunglig Majestät fick Statens Järnvägsbyggnader, i april 1870, uppdrag att undersöka Norra stambanans fortsättning från Storvik via Bollnäs och Ljusdal till Torpshammar. Där skulle banan delas, ett spår mot Sundsvall och ett västerut till Trondheim via Östersund.
    Febrila aktiviteter startade inom norrlandslänen Gävleborg, Västernorrland och Jämtland. Alla argumenterade för att få så stor del som möjligt av den kommande banan inom sitt län. Det ena järnvägsmötet efter det andra hölls på olika platser inom länen.
    I augusti 1870 hölls ett stort möte i Härnösand med deltagare från kustbygderna och den övre delen av Norrland. Mötet framhöll kravet att Norra stambanan skulle dras från Hybo, strax söder om Ljusdal, förbi sjöarna Dellen och Malungen till Matfors och vidare över Selånger och Vivstavarv till Nyland. Från Nyland skulle sedan en tvärbana byggas via Ragunda till Krokom och vidare till Trondheim.
     För att göra järnvägsbygget billigare hade man allvarliga funderingar på att bygga stambanan norr om Storvik med en smalare spårvidd, 1067 mm, än de tidigare byggda stambanorna. (Dessa var byggda i så kallad normal spårvidd 1435 mm.)
    När Sundsvall - Torpshammars Järnvägsaktiebolag sökte koncession för en järnväg mellan Sundsvall och Torpshammar avsåg denna en bana med 1067 mm spårvidd. Den skulle ansluta till Norra stambanan vid Torpshammar, som också då var tänkt att få 1067 mm spårvidd. Sundsvall - Torpshammars Järnvägsaktiebolag fick koncessionen beviljad i januari 1872.
   1873 kunde riksdagen besluta att en normalspårig bana med lätt överbyggnad skulle dras från Storvik till Hybo och vidare till någon punkt på en smalspårig tvärbanan mellan Torpshammar och riksgränsen.
   Sträckningen norr om Ljusdal (Hybo) fortsatte att hålla diskussionens vågor höga. De olika förslagen var otaliga men ett av dem kom till sist att segra.
    1874-års riksdag beslutade att även tvärbanan skulle byggas normalspårig.
   1876-års riksdag fastställde tvärbanans sträckning. Den skulle byggas från Torpshammar via Ånge, Gällö och Östersund till Näskott. Därifrån skulle den byggas vidare via Åre och Storlien till Riksgränsen för att där ansluta till en norsk järnväg som skulle byggas från Trondheim.
    1877-års riksdag fastställde slutligen stambanans sträckningen norr om Hybo. Banan skulle dras från Hybo via Välje till Ånge och där anslutas till tvärbanan.
   När det gällde den sista delen av stambanan genom Norrland, norr om tvärbanan, hade man i samband med undersökningen av tvärbanan även undersökt den lämpligaste sträckningen norrut mot Sollefteå. Som vid tidigare bandelar fanns det även här många viljor som alla ville ha "sin" sträckning utförd.
   1881-års riksdag beslutade att banan skulle dras från Bräcke vid tvärbanan via Helgum och vidare till Sollefteå.

Banan byggs
I
nför byggandet av stambanan genom Norrland och Norrländska tvärbanan  indelades hela projektet i tre distrikt
O. F. Zander   Första distriktet omfattade bandelen Storvik - Hennan och byggnadschef var L. M. Nordenfeldt.
   Andra distriktet omfattade bandelarna Hennan - Ånge samt Torpshammar - Pilgrimstad. Byggnadschef var A. T. Roos.
   Tredje distriktet omfattade linjen Pilgrimstad - riksgränsen mot Norge. Byggnadschef till år 1877 var O. F. Zander (se bild till vänster) och han efterträddes av H. E. Lundborg (se bilden nedan till vänster).
   

H. E. LundborgArbetet med linjen Storvik - Ånge började januari 1875. Arbetet fortskred i rask takt och efterhand som banan blev klar öppnades den för trafik:
- Storvik - Ockelbo 1 november 1876, 38 km
- Ockelbo- Holmsveden 1 november 1877, 27 km
- Holmsveden - Bollnäs 23 september 187,8 33 km
- Bollnäs - Järvsö 1 oktober 1879, 48 km
- Järvsö - Ljusdal 15 september 1880, 15 km
- Ljusdal - Ånge 16 september 1881, 104 km.
   Järnvägens längd blev 265,8 km räknat från mitt till mitt på stationshusen i Storvik och Ånge.
   Rälsen som lades in hade en vikt på 27,77 kilo per meter
   16 stationer (Storvik och Ånge är inte medräknade) och 13 så kallade militärmötesplatser anlades.
Storvik railway station year 1906Bilden till vänster visar stationshuset i Storvik 1906. Storvik var stambanans för- eningspunkt med Gävle - Dala Järnväg. Foto från GDJ:s minnesskrift 1855-1908.

 

 

I Statens Järnvägar minnesskrift från 1906 beskrivs Stambanan genom Norrland enligt följande:
"
Denna uppåtgående stambana har en längd af 265,8 km, räknadt från midt till midt af stationshusen vid Storvik och Ånge. Inberäknas grenspåren från Östavall till Holmsjön och från Kilafors till Bergviken utgör hela längden 269,9 km.
   Banan utgår från Storvik å Gäfle - Dala järnväg och antager strax därefter nordlig riktning, hvilken hufvudsakligen bibehålles å hela sträckningen. Efter att hafva öfvergått Valbyggeån och Storån är banan å öppen terräng framdragen till Åshammar, genomgår sedan skogstrakter tills den inkommer i Jädraåns odlade dalgång och framkommer därefter till Järbo. Eller att hafva öfvergått nämnda å fortlöper banan i stigning 10 ‰ till Hålldamsjön, men sänker sig sedan ned till Ockelbo station, där Gäfle - Ockelbo och Linghed - Norrsundets järnvägar ansluta. Strax här invid passeras Bysjöns utlopp Testeboå på en större bro, och sedan öfvergår banan med skarpa lutningar vattendelaren mellan Testeboåns och Gopåns dalgångar samt framkommer därefter till Lingbo. Ända hit är banan förlagd å för järnvägsarbetena fördelaktig terräng, men på andra sidan om Lingbo är landskapet mera kuperadt. Från Lingbo går banan till Holmsvedens station, den punkt å hela banan, som ligger närmast Östersjökusten. Banans afstånd från kusten uppgår nämligen här till endast omkring 25 kilometer. Från Holmsveden är linjen dragen förbi Röstbo, hvarest det största terrasseringsarbetet å hela denna uppåtgående bana utfördes, och sänker sig sedan med en lång lutning af 10 ‰ till Ljusnans dalgång och Kilafors station, från hvilken ett Kilafors station year 1880
Kilafors station i början av 1880-talet. Till vänster i bild är i riktning mot Storvik. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.


sidospår år 1879 utlades till sjön Bergviken. Vid sistnämnda station ansluter den sedermera byggda statsbanan till Söderhamn och Stugsund, vid hvilken banas färdigbyggande det omnämnda sidospåret till sjön Bergviken icke vidare blef för statsbanan behöfligt. Efter att hafva öfvergått Voxnaälf och passerat Länninge fortlöper linjen till Bollnäs, hvarest banan från Orsa tillstöter, och följer sedan Ljusneälfs dalgång förbi Arbrå, Karsjö och Järfsö ända till Ljusdal, mellan hvilka sistnämnda båda stationer älfven öfvergås på en större brobyggnad. Vid Ljusdal, där den sedermera byggda statsbanan till Hudiksvall anknyter till stambanan, lämnar linjen


Nedanstående bild visar Bollnäs järnvägsstation 1879. Huset bortom stationshuset är hotell och järnvägsrestaurangen. Tåget vid plattformen är på väg söderut. Foto: Stig Nyberg.
Bollnäs railway station year 1878

Ljusneälfs dalgång, stiger uppför Letälfvens dalgång och genomgår sedan skogstrakter, hvilka sträcka sig nära 15 km fram till sundet mellan Bäckesjön och Storsjön. För öfvergången av detta sund, Löfnässundet kalladt, erfordrades en större bankfyllning, vid hvars södra ände anlades en hufvudsakligen för timmerflottningen å sjöarna erforderlig bro. Norr om denna bro stiger banan till Hennans station, passerar därefter Väljeå och följer sedan å omkring 20 kilometers längd sjön Hennan, vid hvars norra ände Ramsjö station förlagts.
   Helt nära denna station vidtager den längsta stigning, som förefinnes å den uppåtgående stambanan till Ånge. Linjen höjer sig nämligen här 111 meter på en längd af omkring 12 km, och lutningen är sålunda i genomsnitt å hela sträckan ungefär 10 ‰. Strax efter det denna långa lutning passerats uppnår banan sin högsta punkt, belägen 330 meter öfver hafvet, hvarefter linjen öfver en jämförelsevis jämn terräng framkommer till Mellansjö. Sedan järnvägslinjen öfvergått Juån, sänker den sig, följande åns dalgång, ned till Östavalls station, Östavalls station year 1900
Östavalls station omkring 1900. Till höger i bild är i riktning mot Ljusdal. Foto: Samling Rolf Sten.

belägen vid stranden af den därstädes genom Ljungaälfvens utvidgning bildade sjön Aldern. Från Östavall, där ett 2,000 meter långt spår utgår till Holmsjön, följes nämnda sjö ända till dess utlopp, som af en ö delas i tvenne grenar, af hvilka den nordligaste utgör Ljungans egentliga strömfåra. Efter att hafva passerat Ljungaälf följes detta vattendrag till Alby, hvarifrån banan sänker sig med stark lutning och därefter genom en lång kurva framkommer till Ånge station å tvärbanan genom Jämtland.
   Å denna del af stambanan genom Norrland förekomma på flera ställen terrasseringsarbeten af ganska stor omfattning. Det största schaktningsarbetet utfördes vid Röstbo, omkring 7 km norr om Holmsveden. Järnvägen måste här för att kunna framdragas med lutning 10 ‰ genomskära en höjdsträckning, hvars högsta punkt i järnvägslinjen ligger 40 meter öfver den norrut angränsande dalbottnen. Denna genomskärning, som har ett största djup af 18 meter, innehöll icke mindre än 99,000 kbm till största delen stenbunden och svårarbetad jord. Öfver Hybosjön och dess låga stränder utfördes en större bankfyllning. Banken är visserligen endast 3,5 meter hög, men dess längd uppgår till icke mindre än l,500 meter. Ett ännu större fyllnadsarbete utfördes dock för järnvägens framdragande öfver det förut omnämnda Löfnässundet, hvilket har en bredd af 600 meter och ett djup af 11 meter. För bildande af denna bank erfordrades icke mindre än 138,500 kbm fyllnadsämnen, hvilka till största delen framforslades medelst lokomotiv och ballastvagnar.
  
För de många af banan korsade vattendragen måste uppföras flera brobyggnader af icke så oansenliga dimensioner. Af dessa må nämnas den 54 meter långa af 5 spann bestående bron öfver Jädraån, bron invid Ockelbo station med ett spann af 41,57 meters längd och den mellan Järfsö och Ljusdals stationer byggda bron öfver Ljusneälf med ett midtdelspann af 47,5 meters längd och 2 sidospann, hvartdera af 26,7 meters längd. För järnöfverbyggnadens anbringande å murstöden till denna bro - den största å banan - kunde icke ställningar uppsättas i den strida älfven, hvarför öfverbyggnaden sammannitades å södra stranden och därefter drogs öfver älfven till dess rätta plats. För järnvägens öfvergång af Ljungaälf uppfördes därjämte en bro med ett spann af 41,57 meters längd".

Ånge station year 1900
Ånge station omkring 1900. Husen är från vänster: posthuset, stationshuset och järnvägsrestaurangen. Foto efter gammalt vykort, samling Rolf Sten.

Totalt hade man vid byggandet av stambanan genom Norrland och Norrländska tvärbanan flyttat på 6 594 383 kbm jord samt sprängt bort 167 217 kbm berg.
   1256 avloppstrummor och 2 kulvertar hade byggts.
   Man hade även byggt 107 broar varav en svängbro.
   1184 vägövergångar hade anlagts. dessutom hade man byggt 18 vägportar och 8 vägbroar.
   Som bostäder åt banpersonalen hade man uppfört 327 banvaktstugor.
   Den totala kostnaden för banorna inklusive rullande materiel uppgick till 39 924 455 kronor och 46 öre. Anslaget till banorna var 40 400 000 kronor och det innebar att man hade lyckats att bygga banorna 475 544 kronor och 54 öre billigare än beräknat!

Och sedan

Elektrifiering
Sträckan Storvik - Bollnäs 98 km elektrifierades 28 november 1935
Bollnäs - Ånge 167 km fick elektrisk drift 2 april 1936.

Dubbelspår
På grund av hög trafikbelastning har vissa delar av banan Storvik - Ånge byggts ut med dubbelspår:
- Norrhög - Mellansjö 6 km, 31 maj 1959
- Alby - Ovansjö 6 km, 29 maj 1960
- Ramsjö - Norrhög 12 km, 1 september 1960.
- Mellansjö - Juån 10km, 1 september 1961.
- Kilafors - Granbo 7 km, 1 september 1962.
- Juån - Alby 17 km, 1 september 1962
- Bollnäs - Granbo 10 km, 3 november 1964.
- Mo Grindar - Hedsjön 6,5 km, 1997.
- Hedsjön - Holmsveden 15 km, 10 november 1999.


Fjärrblockering
1 juni 1955 infördes fjärrblockering på sträckan Ånge - Dysjön. Detta var för övrigt den första fjärrblockeringen i Sverige. Numera är hela sträckan mellan Storvik - Ånge och Torpshammar - Östersund fjärrblockerad.

ATC
ATC är numera införd Storvik - Ånge.

Under årens lopp har banan förstärkts, rätats, broar har bytts ut eller förstärkts, och grövre räls har ersatt den gamla. Allt detta för att klara ökande krav på högre axeltryck och högre hastigheter.

Mer om Järbo stationJärbo station around year 1920
 

 

 

 

 

 

 

 



Järbo station omkring 1920. Bortåt i bild är i riktning mot Ockelbo. Foto: Olle Thåström.
   På sträckan Storvik - Ånge anlades från början 16 stationer, här är inte ändstationerna inräknade. Utöver stationerna anlades 13 så kallade militärstationer. Från bandelens öppnande och fram till 1906 tillkom 6 stationer och 3 hållplatser.
   En typisk station var Järbo. Stationshuset var av den större modellen. I huvudsak använd vid de större orterna som banan passerade. Järbo station togs i bruk samtidigt som bandelen Storvik - Ockelbo öppnades för allmän trafik 1 november 1876.
I början av 1910-talet utrustades stationen med mekaniskt ställverk vilket gjorda att man centralt från stationshuset kunde lägga om infartsväxlarna samt ändra infartssemaforernas signalbilder. 28 november 1935 infördes elektrisk drift mellan Storvik och Ockelbo. 1938 moderniserades och tillbyggdes stationshuset.
  Efterhand har verksamheten vid stationen avvecklats. 12 maj 1968 lades persontafiken ned mellan Storvik och Ockelbo varefter biljettförsäljningen slopades. 17 februari 1971 infördes fjärrblockering av tågdriften mellan Storvik och Ockelbo. Bangården blev därmed fjärrstyrd från Gävle. Behovet av personal på Järbo station försvann därmed. Numera är stationshuset rivet och godstågen stannar bara när det är tågmöten.
   Strax nordöst om Järbo station passerar järnvägen på en bro över Jädraån. Vid banans byggande uppfördes en järnbro bestående av 5 spann. Den sammanlagda längden är 54 meter. Bron har vid ett eller flera tillfällen förstärkts för att klara de ökande kraven på högre bärighet. En ny bro togs i bruk oktober 2001. På Olle Thåströms hemsida kan du följa arbetet med den nya bron. Klicka här!

Bilden nedan visar Järbo station och bangård i slutet av 1960-talet. Stationshuset skymtar bland träden till höger i bildens mitt. Uppåt i bild skymtar bron över Jädraån och till vänster om den syns sågverket. Uppåt i bild är i riktning mot Ockelbo. Foto: Olle Thåström.
Järbo railway yard late 1960
 

Åter till sidans början. Return
 
Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page


Return to Norra stambanan, table of content
  Returtåg till "Norra stambanan" "innehåll"

© Rolf Sten
sj_stvk_ange.html senast uppdaterad 2013-01-27