Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Norra stambanan The main northern line Av Rolf Sten

Norra stambanan Stockholm - Storvik

Den av kunglig Majestät 1856 tillsatta järnvägs kommittén föreslog att norra stambanan skulle dras via Uppsala till Gävle. Nils Ericsson hävdade att den i stället skulle dras via Uppsala - Sala och vidare till någon lämplig plats längs Gävle - Dala Järnväg. Förutom dessa förslag fanns det en mängd andra förslag på hur banan skulle dras.
   1862-års riksdag beslutade att banan skulle dras öster om Sigtunafjärden till Uppsala. Beslut om banans fortsatta dragning norrut lämnades till vidare för fortsatt utredning.
(Vidstående karta visar 1870-års kommittéförslag: Vill Du se en större karta? Klicka i bilden!)
    Det kom att dröja till 1870-års riksdag innan beslut fattades om banans fortsatta dragning. Man beslutade nu att norra stambanan skulle fortsätta från Uppsala via Sala till Storvik.
   Med distriktsingenjören L. M. Nordenfelt (se vidstående bild) som byggnadschef startade bygget av norra stambanan i december 1863 och arbetet drevs på i snabb takt. i september 1866 kunde linjen Stockholm - Uppsala öppnas för allmän trafik.
   Sedan 1870-års riksdag äntligen fattade beslut om banans fortsatta dragning kunde det fortsatta byggandet återupptas. I maj 1871 startade bygget av sträckan Uppsala - Storvik och den 6 september 1875 kunde hela norra stambanan Stockholm - Storvik öppnas för trafik.
   Under byggnadsåren hade banan öppnats för allmän trafik efterhand som bandelarna blev färdiga:

- Stockholm (Norra) - Uppsala 20 september 1866, 65 km
- Uppsala - Heby 4 augusti 1873, 47 km
- Heby - Sala 11 september 1873, 15 km
- Sala - Krylbo 1 december 1873, 33 km
- Krylbo - Storvik 6 september 1875, 57 km
   Längden på hela banan uppgick till 218,2 kilometer räknat från Stockholm (Kungsholmsbrogatan) till mitten på stationshuset i Storvik.

Vidstående bild är från Stockholm 1902 och tagen vid gamla Kungsholmsbrogatan. Lok 594 växlar. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
 

I Statens järnvägars historik från 1906 beskrivs Norra stambanan enligt följande:
"Afståndet från norra stambanans utgångspunkt vid Norra Kungsholmsbrogatan i Stockholm till Storvik utgör 218,2 kilometer och från midten af centralstationshuset i Stockholm till stationshusets vid Storvik midt är längden 218,5 kilometer.
    Med Norra Kungsholmsbrogatan som utgångspunkt går norra stambanan utefter Hörstrandsviken, förbi Karlbergs slott och Tomteboda, där den till centralstationen indragna Västerås - Bergslagens järnväg inmynnar, samt förbi Solna kyrka till Järfva och vidare till Märsta. Banan går sedan till Knifsta, därefter ärver Trunsta mosse fram till Bergsbrunna och vidare till Uppsala, där stationen förlades å stadens östra sida och hvarest Gälle - Uppsala järnväg ansluter. Terrängen å denna sträcka är i synnerhet å den öfre delen jämförelsevis gynnsam för järnvägsanläggning.
   Efter att intill Uppsala hafva öfvergått Fyrisån är banan sedermera å en synnerligen gynnsam terräng dragen förbi Heby, hvarest Enköping - Heby - Runhällens järnväg ansluter till och korsar statsbanan, och öfver Sagån till Sala, hvarifrån privatbanan öfver Gysinge till Gäfle utgår samt
 
Sala station omkring 1900. Bortåt i bild är i riktning mot Uppsala. Foto efter gammalt vykort, samling Rolf Sten.

Sala - Tillbergabanan anknyter. Härifrån går banan till den viktiga järnvägspunkten Krylbo, där linjen från Frövi äfvensom flera privatbanor ansluta, passerar strax därefter Dalälfven och är sedan i mindre fördelaktig terräng framdragen till Torsåker, hvarifrån banan framgår till den för stambanan och nämnda bana gemensamma stationen Storvik. Mellan Krylbo och Storvik ansluta privata järnvägar vid Fors, Morshyttan och Byvalla.
    För järnvägens öfvergång af Trunsta mosse i närheten af Knifsta station måste särskilda anordningar vidtagas för erhållande af säkert stöd för banvallen. Oaktadt banans profil tillät att förlägga balansplanet så nära markens yta som möjligt, visade sig å en del af denna ovanligt lösa mosse, där dessutom fast botten först på ansenligt djup påträffas, vanlig virkesbäddning otillräcklig för öfverbyggnadens och den rörliga belastningens uppbärande, och måste därför på en sträcka af omkring 70 meter bädden förstärkas genom pålverk, hvilket utfördes sålunda, att pålar nedslogos i mot banan vinkelräta rader med nio stycken i hvardera och ofvantill förenades med 7,7 meter långa hammarband. Ofvanpå dessa, hvilka med en meters mellanrum sträcka sig under hela bankbredden, lades längs med banan dels slanor, dels faskiner och på dessa påfördes åter endast så mycken fyllning som erfordrades för utjämning af bäddningens öfre yta, hvarpå ballasten sedan utlades.
    Den största bron byggdes för järnvägens framdragande öfver Dalälfven, hvilken bro har 7 spann med spännvidder varierande från 11,28 till 29,69 meter. Därjämte är att märka bron öfver Fyrisån med 1 spann af 29,69 meters öppning."
Bilden visar den äldsta bron över Dalälven. Foto från Statens Järnvägars 50-års skrift 1856-1906.

Krylbo station 1881. Bortåt i bild är i riktning mot Storvik. Nytt stationshus uppfördes 1902 med anledning av tillkomsten av stambanan Krylbo - Mjölby. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Sammanfattningsvis
Totalt flyttade man 2 496 086 kbm jordmassor och utsprängningen av berg uppgick till 86 921 kbm.
   Man anlade 383 avloppstrummor och byggde 56 broar varav den längsta, bron över Dalälven, bestod av 7 spann med spännvidder varierande mellan 11,28 till 29,69 meter.
   Vidare hade man anlagt 369 vägövergångar, 4 vägbroar och 16 vägportar.
   För banbevakningspersonalen uppfördes 92 bostäder.
   Banan belades från början med räls som vägde 32,35 kg per meter.
   Från början fanns det 22 stationer och 3 hållplatser.
   Efteråt kunde man konstatera att anläggningskostnaden, inklusive rullande materiel, för norra stambanan sträckan Stockholm - Uppsala, uppgick till 4 756 347 kronor och 25 öre och för sträckan Uppsala - Storvik 11 793 744 kronor och 73 öre.


Bilderna är tagna på Uppsala bangård 1902. Längst bort i bildens mitt skymtar stationshuset med banhallen. Till vänster skymtar några personvagnar.
   Bilden nedan visar hela persontåget draget av loket Da1 212 "Siljan". Foton: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.



Och sedan
Dubbelspår
Dubbelspår har byggts efterhand på sträckan Stockholm - Uppsala:
- Stockholm Norra - Tomteboda, 3 km, 1882.
- Ulriksdal - Rotebro, 12 km, 1 oktober 1905
- Rotebro - Märsta, 18 km, 1 oktober 1906
- Märsta - Uppsala, 29 km, 1 oktober 1908
- Tomteboda - Ulriksdal, 4 km, 1 oktober 1911

Elektrifiering
Elektrisk drift har införts efterhand:
- Under en kort tid experimenterade man med elektrisk drift mellan Tomteboda - Järva (Ulriksdal). Pågick under tiden 27 februari till 29 juli 1907.
- Stockholm Central - Hagalund, 6 km, 15 maj 1926
- Hagalund - Uppsala, 60 km, 12 december 1934
- Uppsala - Krylbo, 95 km, 16 december 1934
- Krylbo - Storvik, 57 km, 28 november 1935

Fjärrblockering
Fjärrblockering har efterhand införts och idag är hela sträckan mellan Stockholm och Storvik fjärrblockerad.

ATC
Första ATC-sträckan togs i bruk mellan Ulriksdal och Uppsala 11 juni 1981. I dag har hela sträckan mellan Stockholm och Storvik ATC i drift.

Under årens lopp har banan förstärkts, rätats, broar har bytts ut eller förstärkts, och grövre räls har ersatt den gamla. Allt detta för att klara ökande krav på högre axeltryck och högre hastigheter.

 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till Norra stambanan "innehåll"

© Rolf Sten
sj_st_stvk.html senast uppdaterad 2007-11-11