Return to main page
Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan
Statsbanan Luleå - Riksgränsen
(Malmbanan)
Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webplats om Malmbanan. 

Bandelen Kiruna - Riksgränsen (Norra omloppet)
När Järnvägsstyrelsen 1897 lämnade in sitt förslag till linjesträckning avvek denna i flera avseende från 1882 års sträckning. Bl a hade man maximerat lutningarna till 10 ‰ och förbättrat krökningsförhållandena väsentligt. Mellan Kiruna och Torneträsk flyttades linjen ca 14 km västerut från stranden av Alajärvi upp mot Nuotjamajaure. Härigenom vanns en förkortning om 9 km. Ytterligare smärre ändringar gav 2 km till i kortare väg.
   I det förslag Järnvägsstyrelsen lämnade in 1898 framgick linjen mot nordväst från Luossojärvi, följde så östra stranden av Njuotjamajaure och fram till södra ändpunkten av Torneträsk. På den sista biten korsade man Nakerijokk tre gånger. Därefter följde banan Torneträsks södra strand förbi Nuolja i sluttningen på bergets utsida fram till Pahtajaure. Därifrån nästan rakt västerut förbi Vassijaure till passet vid Riksgränsen. Det intressanta är att här finner man en naturlig passövergång på 520 m höjd medan omgivande fjäll höjer sig snabbt till 750-800 m.

Construction of embankment at Nakerivaara year 1900
År 1900. Strax väster om Bergfors har en provisorisk järnvägsbank vid Nakerivaara lagts ut. Banken ska kompletteras med fyllning från tåg efter det att räls har lagts ut. Foto: SVeriges Järnvägsmuseum.

   Denna sträcka blev den 9 september 1898 fastställd av Kungl. Maj:t med undantag av de mot gränsen närmaste 2 kilometrarna. Dessa fastställdes den 22 december sedan Järnvägsstyrelsen hade redovisat förslag till järnvägsstation vid Riksgränsen.
   Vid renstakningen 1898 kunde man vinna ett förmånligare lutningsförhållande väster om Pahtajaure från 10 till 8 ‰ genom att förlägga spåret i en 150 m lång tunnel, Kedjejokkstunneln vid nuvarande Vassijaure station samt att i någon mån öka terrasseringsarbetena. Vid renstakning 1899 mellan Kiruna och Torneträsk lyckades man genom omstakning av 20 km flytta linjen åt väster upp på sluttningen av Nakerivara. Väg längden förkortades 1,5 km och istället för tre broar om 20,30 resp. 40 m spännvidd över Nakerijokk erhölls endast en bro om 14 m. Under 1900 ändrades även sträckningen förbi Nuolja. Man hade under vintern 1899/1900 erhållit stora snö- och bergskred längs bergets sluttning mot träsket. För att säkra banan mot dessa beslöts att förlägga spåret i en 875 m lång tunnel. Genom de förändringar som gjordes vid renstakningarna under 1898 - 1900 erhölls en vägförkortning om närmare 7 km.
   Att bygga järnväg i ödemark och i synnerhet så isolerade områden som dessa norr om Kiruna krävde omfattande insatser för transport av personal, förnödenheter, materiel och material.
   Upp till Kiruna klarade man transporterna genom att snabbt bygga ett körbart spår från Gällivare. Upp mot Torneträsk fick man sedan ordna transporterna med hjälp av vintervägar 1899/1900 vilka kunde utnyttjas så bra att man nästan helt kunde undvika att bygga vägar under den kommande sommaren.
   För det norra distriktet mot gränsen till Norge togs transporterna sjövägen till Narvik och den inre delen av Rombaksbotn. Där hade engelsmännen redan byggt kaj och en väg upp genom Hundalen. Vägen reparerades och förlängdes med en klövjeväg uppför Katteratfjället och över högplatån fram till Katterjaure på gränsen mellan Sverige och Norge. Över sjön flottades godset för att sedan åter klövjas längs Katterjokks dalgång ned till sjön Vassijaure. Från sjön byggdes en 2,5 m bred materialväg fram till Torneträsks norra ände vilken plats fick namnet Tornehamn. För att klara den branta stigningen uppför Katteratfjället byggdes under 1898 tre parallella provisoriska linbanor med vilka godset vinschades upp.
   I november 1898 hade norrmännen byggt ut den s k Norddalsvägen som avvek från Hundalsvägen och korsade Hundalsälven över en klyfta nedan för Norddal. Vägen gick där rakt upp till järnvägslinjen och följde denna sedan fram till gränsen. För att lyfta godset upp till järnvägslinjen anlades vintern 1898/99 en linbana från dalbotten upp genom Norddalen mot Fagerlia. Transporterna utföll så bra att man redan hösten 1899 förlängde denna uppför Björnfjellet och från slutstationen byggde väg fram till gränsen. På detta sätt lyckades man att eliminera alla tunga vägtransporter uppför fjället och endast köra godset på hästforor på nästan horisontell mark.
   Vägen från Vassijaure till Tornehamn byggdes ut under kommande år och förlängdes på ett naturligt sätt med båttrafik på sjön mot öster på sommaren och med släde på vintern. När rälsläggningen på hösten 1900 nått fram till Torneträsk började man att forsla huvuddelen av det behövliga godset den vägen och vidare med motorbåten Laila längs linjen eller vintertid med slädforor.

The bridge over Kaderjokk is almost there.
Brobalkarna till bron över Kaderjokk läggs på plats 1902 sedan konstarbetet har färdigställts. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   Under våren 1899 påbörjades alla betydande terrasseringar mellan Nuolja och gränsen. Inslagning gjordes för tunnlarna vid Tornehamn och Vassijaure. Förskärningarna till dessa hade tagits ut redan under 1898. Under senare delen av året påbörjades arbetena ända ned mot Torneträsks östra del och forcerades i denna ände med hänsyn till att all spårläggning skulle ske från söder.
   Planen för år 1900 innebar framförallt att lägga ut spår fram till Torneträsks östra del för att på så sätt underlätta transporterna. Terrasseringen som hade påbörjats under 1899 bedrevs vidare under året så att rälsläggningen kunde börja den 17 juli. När dessa arbeten avslutades den 16 november hade man även lyckats med att lägga 6,6 km räls ovanför träskets östra ände.

The rails get in place year 1902
Året är 1902 och rälsläggningen är inne i sin slutfas. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   Under oktober påbörjades arbetena med Nuoljatunneln. För att kunna driva denna med största kraft gjordes även tre inslag från sidan av tunneln så att denna uppdelades i fyra delar och kunde således bearbetas från åtta fronter. Man kan än idag se de tre sidoinslagen med sina stora bergstippar nedanför i sluttningen.
   Ett intressant försök gjordes vid de omfattande stenborrningarna i dessa avsnitt norr om Nuolja. Man införde tryckluftsdrivna borrmaskiner drivna från elektriska kompressorcentraler. Tyvärr blev inte det ekonomiska resultatet så gynnsamt som väntats. För driften inrättades en kraftstation i Abiskojokk. Arbetena med denna påbörjades under sommaren 1899. Strax ovanför linjeövergången av jokken uppfördes en damm varifrån vattnet i en 220 m lång trätub fördes till kraftstationen varvid fallhöjden 24 m uppnåddes. I stationen monterades två turbiner med vardera en 160 hk generator. Upp förbi Nuolja byggdes en 28 km lång kraftledning. På de olika arbetsplatserna uppställdes en transformator jämte kompressor med elmotor. Alla större bergsskärningar söder om Vassijaure samt Tornehamnstunneln borrades således maskinellt liksom att Nuoljatunneln vädrades. På grund av den ringa vattenföringen vintern 1900/1901 stod anläggningen stilla.
The power station in Abiskojok year 1900k
Kraftstationen i Abiskojokk omkring 1900. I bildens överdel syns den under byggnad varande järnvägsbanken. Några kilometer till höger ligger den blivande Nuoljatunneln och det är bland annat därifrån som fyllandmassorna i järnvägsbanken kommer. Foto: Uppfinningarnas bok 1906.

    En motsvarande kraftstation uppfördes i Katterjokk. Strax ovanför banan uppfördes en stendamm och en 530 m lång trätub ned till kraftstationen. Fallhöjden blev 42 m. I stationen monterades en 120 hk turbin med direktkopplad generator. Fram till Riksgränsens station drogs en 2 km lång ledning. Nedanför bangården anordnades en kompressorcentral varifrån rör drogs upp till bangårdens arbetsplatser. Kraftstationen skulle efter järnvägens idrifttagning användas för belysning och drift av pumpverket nere vid sjön. Anläggningen kom att användas tills elektrifieringen av banan togs i bruk 1915 varefter matning istället skedde via banström.

Accident at Nakerijokk year 1900. Engine Pb 315 has falled down from the track
Olycka vid Nakerijokk 24 september 1900. Ett av byggnadsloken, Pb 315 "DUFVAN", har spårat ur och rasat ned längs banvallen. Hjälptåget dras av ett tanklok från före detta Sverige & Norge Järnväg. Dessa lok fick vid SJ littera CQå 442 - 447. Foto: Stig Nyberg.

   För grusning av banan användes ett grustag vid Pessinenjokk från vilket även bankfyllnad hämtades. Detta grustag blev ånyo bekant för allmänheten i samband med byggandet av Norgevägen. Naturvårdsverket förbjöd då ett öppnande av grusgropen varför fyllnadsmassor fick köras upp bl a från Kirunagruvans gråbergstippar.
   Väster om Nuolja bedrevs terrasseringsarbetet intensivt med uttagning av skärningar, mötesstationer samt för Riksgränsens station. År 1902 blev banbyggets slutspurt. Det mesta måste vara färdigt före vintern för att trafik skulle kunna upptas under 1903.

Det som spärrade spårläggningen var tunneln i Nuolja. Denna blev öppnad så att spårmattan kunde börja rullas ut i mitten av maj. Tornehamnstunneln och den vid Vassijaur var redan klara och den 16 juni kunde sista skenan mot gränsen till Norge spikas in.

The rail construction team from Sweden and Norway meet at Riksgränsen June 16 1902
De båda rälsläggarlagen från Norge respektive Sverige möts vid Riksgränen 16 juni 1902. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Den 15 november 1902 gick det första malmtåget till Narvik. Den 13 juli 1903 skedde den högtidliga invigningen i närvaro av Oscar II.

Swedish (to the left) and Norwegian steamengines meet at Riksgränsen November 1902
Svenska och Norska tåg möts för första gången vid Riksgränsen mellan Sverige och Norge november 1902. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Kompletterande banbyggen
Sedan de stora banbyggnationerna, södra omloppet Luleå - Gällivare Malmberget, förbindelsebanan Gällivare - Kiruna och norra omloppet Kiruna - Riksgränsen - Narvik hade slutförts har inte järnvägsbyggandet upphört längs malmbanan.
   Mer eller mindre omfattande kompletteringsarbeten har pågått vid olika tidpunkter med att bygga anslutningslinjer, ombyggnader i huvudspår, brobyten och det omfattande arbetet med övergång till 25 tons axellast i spåret. Spåromläggningen med ny tunnel vid Nuolja och ersättandet av Norddalsbron är även exempel på sådana arbeten. Här följer nu en beskrivning av vidtagna åtgärder i tidsföljd.

Traincrossing at Torneträck year 1903
Tågmöte i Torneträsk 1903. Ett lastat malmtåg på väg till Narvik inväntar ett tomtåg på väg till Kiruna. Det ankommande tåget skymtar i bildens vänstra kant. Båda tågen dras av ånglok littera Ma. Foto: Stig Nyberg.

Ökande transportvolymer
Utbyggnaden och ombyggnaden av malmbanan bestämdes av de överenskommelser som träffades mellan Malmbolaget och SJ angående utvecklingen av transportvolymen. Utvecklingen har därvid gått raskt framåt vid jämförelse med de första blygsamma transportmängderna som gällde fram till den mest optimistiska nivån 35 Mton/år i början av 70-talet. När det södra omloppet var aktuellt på 1870/80-talet gällde ca 100 000 ton per år. Avtalet för det norra omloppet avsåg ca 1,3 Mton från och med 1903.
   Avtalet från 1907 medgav en transport av 1,5 Mton från Kiruna till Riksgränsen från och med 1908 för att senare stegras till 3,3 Mton. Detta erfordrade en ökad bemanning, flera lok och malmvagnar vilka krävde nya banvaktsstugor, bostadshus, överliggningshus och lokstallar samt en ny malmvagnsverkstad. För detta beviljades under 1907 och 1908 års riksdagar l resp. 1,2 Mkr.
   Med ångloksdriften nådde man efter några år kapacitetsgränsen 3-3,3 Mton varför, inför den väntade elektrifieringen av det norra omloppet, en avlastning skulle ske genom att öka skeppningen till Luleå. Under 1911 års riksdag beslutades ett anslag om l,07 Mkr vilket till största del förbrukades på Svartön där bangården byggdes om. Helt nya upplag för malmen organiserades och utlastningsbryggorna kompletterades. Efter linjen ned till Luleå utvidgades några mötesstationer.
   I och med 1913 års avtal ökades fraktvolymen till 4,6 Mton för år 1914 för att successivt öka till 6,4 Mton 1925. Detta ledde till att 400 000 kr beviljades för nya bostäder efter det norra omloppet och utbyggnad av lokstallet i Kiruna samt uppförandet av en revisionsverkstad för malmvagnar därstädes. För södra omloppet anslog man 300 000 kr för utvidgning av mötesstationer, ombyggnad av utlastningsbryggor på Svartön samt utbyggnad av lokstallarna i Gällivare och på Svartön.
   Av 1927 års riksdag beviljades medel för att bygga ut Torneträsks bangård för att motsvara den ökade malmmängden. Under 1927 ingicks ett nytt transportavtal med LKAB i vilket förutsattes att 8,35 Mton skulle kunna transporteras efter den l juli 1928. Ökningen låg i huvudsak på det norra omloppet vilket innebar att bangårdarna vid stationerna Vassijaure, Abisko, Kaisepakte, Bergfors, Rensjön, Rautas och Krokvik utvidgades. För detta inklusive vissa arbeten på Svartön beviljades 500 000 kr.
   Nya bostäder byggdes i Abisko för 90 000 kr och lokstallarna i Abisko, Kiruna och Svartön tillbyggdes för 150 000 kr. Malmvagns- och elektriska verkstaden i Kiruna byggdes ut för 160 000 kr. Totalt beviljades under perioden 1907-1930 5,512 Mkr för dessa kapacitetsökande åtgärder.
Efterkrigstiden kännetecknades av en ständigt ökad efterfrågan på malm.
För att klara det ökande transportbehovet måste kapaciteten byggas ut. Under 50-talet innebar detta insättandet av kraftigare lok barlastade till 20 tons lokaxellast och något större malmvagnar med 18 tons axellast. Tåglängderna ökade till 65 vagnar. Detta innebar en successiv förstärkning av spåret med utbyten av de svagaste broarna och en förlängning av bangårdarna.
   När sedan beslutet fattades om ännu större vagnar med 25 tons axellast erfordrades ytterligare insatser för förstärkning av spåret vilket innebar tyngre räls, tätare slipersavstånd och utbyte av resterande broar. Dessa arbeten skedde först på det norra omloppet vilket färdigställdes till 1965.

Iron ore train headed by 2 engines calass G at Nattavara year 1895
Året är 1895. Ett lastat malmtåg på väg från Gällivare till Luleå har stannat på bron över Råne älv. Den norra infartsväxeln till Nattavara station ligger alldeles framför loket. Tåget dras av Ga 141 "FRODE" och Ga 138 "TORD". Foto: Stig Nyberg.

   När beslutet togs om förstärkning av det norra omloppet för 25 tons axellast och användande av de stora 100-tonsvagnarna Uad behandlades givetvis även möjligheten att förstärka den södra linjedelen. Detta ansågs då på 60-talet som helt orealistiskt med tanke på de stora kostnaderna och den relativt begränsade transportvolymen. I samband med det famösa Stålverk 80-projektet kom frågan upp ånyo med hänsyn till att volymerna nu skulle öka även till Luleå. I och med att projektet lades ned föll även denna fråga.
   Transporterna mellan Vitåfors och Narvik hade ökat men på grund av banstandarden måste man bibehålla de gamla 40-tonsvagnarna. Med hänsyn till situationen i Narvik önskade man övergå till de större vagnarna för att uppnå en ensartad vagnpark.    Nedgången på arbetsmarknaden, bl a genom att Stålverk 80 försvann, gjorde att ett speciellt Norrbottenspaket presenterades 1978/79. Detta skulle börja verka under 1980. Även SJ fick inom den ramen lista sysselsättningsbefrämjande projekt. Trots att en ombyggnad av linjen Vitåfors - Kiruna bedömdes som olönsam accepterade SJ de bidrag som erfordrades för att starta en ombyggnad. Dessa arbeten påbörjades under 1980-talets första hälft och slutfördes i oktober 1986.
   De rationaliseringsgrepp som togs inom Malmbanedivisionen vad gällde vagnbehovet visade att med den begränsade volymen 18-20 Mton som syntes vara rimlig inom överskådlig tid, skulle det räcka med att enbart använda Uad och Uadp-vagnar även för det södra omloppet.
   Det sista tåget med 40-tons vagnar lossades på Svartön i januari 1985 varefter trafiken därefter upprätthålles med ej fullastade 4-axliga vagnar. Medel beviljades sedan för att under en längre tidsperiod bygga om linjen Luleå - Gällivare till samma banstandard som den övriga malmbanan. Vissa förstärkningsarbeten i samband med linjeomläggningar och byten av broar hade gjorts tidigare men i huvudsak började arbetena under 1986 för att slutföras 1992.

Year 1930. Iron ore train headed by electric locomotive class Of 84
Året är 1930. Ett lastat malmtåg på väg mot Riksgränsen och Narvik. Loket som drar är littera Of. Främre lokhalvan ät nummer 84. Den bakre okänd. Foto: Stig Nyberg

Kompletteringar i Gällivare - Malmberget
Den första bibanan som byggdes var den mellan Gällivare och Malmberget. Omedelbart på nyåret 1888 återupptogs banbygget med den 7 km långa linjesträckningen upp mot Malmberget. Spåret drogs fram till Hertiggruvan där den sista skenan spikades in den 3 mars. Persontrafiken till Malmberget lades ned 1960 och malmtrafiken 1968. De 5 kilometrarna närmast Malmberget revs 1971/72. De 2 km närmast Gällivare ligger kvar som industrispår.

Malmberget station year 1930
Stationshuset i Malmberget 1930. Foto: Stig Nyberg.

Bibanan till Tingvallskulle
Metoden att bryta malm krävde att malmen lastades direkt i malmvagnarna från de olika schakten. Genom kungligt brev 1893 medgavs att spår drogs fram till Tingvallskulle. Den nya bibanan hade en längd av 5,6 km. Under 1910 terrasserades en ny sträckning Dennewitz - Tingvallskulle vilken låg 10 m lägre än den gamla sträckningen.
   Reguljär persontrafik förekom ej mellan Malmberget och Tingvallskulle. Däremot kördes s k arbetartåg fram till 1956. Malmtågstrafiken fortsatte till 1957. Spåret revs sedan trafiken till Malmberget hade upphört 1968.

Bibanan till Välkomman
År 1895 beviljades 187 000 kr för att bygga den 3,4 km långa bibanan till Välkomman. Persontrafik förekom ej till Välkomman. Malmtrafiken lades ned 1951. Spåret revs sedan trafiken till Malmberget hade upphört 1968.

The Oscarsmine at Malmberget yerar 1918
Dagbrottet Oscarsgruvan i Malmberget omkring år 1918. Foto ur resehandbok från 1920.

Bibanan till Koskoskulle
Vid 1898 års riksdag beviljades 425 000 kr för byggande av ett spår mellan Gällivare station och Koskullskulle. Frejabolaget skulle betala anläggningen genom att erlägga 2,6 procents ränta, 2,4 procent i amortering samt minst 5 000 kr i fraktavgift per år. Grenbanan blev 9,3 km lång och kostnaden kom att uppgå till 474 763 kr.
   I början av 1900-talet öppnades Nautainens kopparfält vars malm via linbana lastades ut i Koskullskulle. Senare tillkom de stora bostadsområdena i Dennewitz och Vitåfors, som tillsammans med det stora samhället i Koskullskulle skapade ett bra underlag för persontrafik. Frejabolaget ökade även sina brytningar. Den malmen lastades ut via hamnen i Luleå där den s k Frejakranen bildade en karaktäristisk siluett över staden tills den revs i början av 1960-talet.
   Efterkrigstidens ändrade förhållanden gjorde att persontrafiken på Koskullskulle lades ned 1960. LKAB rationaliserade sin utlastning som koncentrerades till Vitåfors med all erforderlig växling inne på gruvområdet. Detta ledde till att Malmbergsbanan kunde läggas ned. När all tågledning fanns i Gällivare behövdes ej längre någon bemanning i Koskullskulle varför stationshuset blev överflödigt.
   I samband med att LKAB under åren 1909-10 anlade ett nytt ångkraftverk vid
Vassaraträskets strand drogs ett nytt stickspår ned till kolgården utanför verket. Kraftverket eldades med brunkål från Tyskland. Kolet landades från malmtonnaget i Luleå och transporterades i de tomma malmvagnarna till kraftverket. Kolgården var därför uppbyggd att passa bottentömningen från vagnarna.
   Spåret blev aldrig elektrifierat. När driften vid kraftverket upphörde 1930/31
erfordrades ej längre några koltransporter. Själva kolbangården revs upp medan spåret låg kvar till ca 500 m framför kraftverket. Längs spåret uppförde senare Vattenfall ett ställverk och SJ en ny omformarstation för den elektriska driften. Spårdelen bortom Vattenfalls anläggning revs 1975.

Kiruna village seen from Kiirunavaara year 1918
Kiruna samhälle sett från Kiirunavaara omkring år 1918. Foto ur resehandbok från 1920.

Kompletteringar i Kiruna
Den första utlastningen 1902 av malmen från Kirunavaara dagbrott planerades från bergets sydöstra sluttning. I princip valde man samma system av snedbanor och kajer vid järnvägsspåren så som länge hade praktiserats i Malmberget. Från Kiruna malmbangård, vilken förlades norr om personbangården byggdes ett separat anslutningsspår som bekostades av LKAB. Detta gick parallellt med huvudlinjen mot söder utanför personbangården och längs Luossajärvis strand. Spåret svängde in på gruvområdet sedan Luossajokki hade passerats. Bron byggdes av SJ i samband med att bron för huvudspåret anlades.
   Malmtrafiken fortgick till 1917 varefter utlastningen flyttades över till det s k sjöspåret. Under 1925 bröts spåren inom det gamla utlastningsområdet.
   Vid den ökade avsänkningen av gruvan befanns det lämpligt att sköta utlastningen från bergfickor. Av den anledningen anslöts malmbangården med sjöspåret som norrifrån korsade Luossajärvi på en kraftig stenfyllning och därefter gick rakt in i berget.
   Det nya spåret byggdes under åren 1908 till 1911. Under november 1911 gick den första malmlasten över sjöspåret. Kontinuerlig utlastning började 1912 och från 1917 har alla transporter skett via sjöspåret. Detta har sedan utökats i samband med att malmbangården byggdes ut för att klara den större trafiken.
   Gruvan i Tuollavaara anslöts med en linbana till Lombolo 1905 dit ett kortare stickspår drogs för lastning av malmtågen. Spåret förlängdes fram till gruvan 1958 med invigning den 12 september. Då hade de första vagnarna provlastats redan den 19 maj. Förutom malmtrafiken kom spåret senare att betjäna ett antal andra industrier och verkstäder bl a oljebolag och en stor virkesterminal.
   Gruvdriften upphörde i mitten av 1982 men det sista malmtåget avgick inte förrän under hösten sedan lagret tömts. Spåret ligger ännu kvar och betjänar den övriga verksamheten på platsen.
   När brytningen i Luossavaara började 1919 drogs ett spår in på området för lastning ovan jord. Spårområdet utökades 1951 med ett nytt rundgångsspår. Detta försågs med lastkaj för utlastning av apatitmalm från Rektorgruvan.
  Under 1965/66 byggdes en ny utfraktningsstoll för underjordslastning. Den 3 november 1966 anslöts det nya utlastningsspåret med Kiruna Malmbangård genom att den nya växeln lades in. Den gamla bangården för utlastning ovan jord revs därefter. Trafiken på spåret upphörde under början på 1970-talet, eftersom LKAB körde malmen med truck till krossarna i Kirunavaara. Brytningen upphörde 1975 och 1978/79 gick den mesta utrustningen till Svappavaara.
   I samband med att Norgevägen byggdes bankade man över det outnyttjade spåret. Under 1980 kom beslutet om att Luossavaara skulle ombildas till forskningsgruva. All utlastning skulle ske med järnväg från stollen. I februari 1981 revs fyllningen för Norgevägen och en ny viadukt byggdes över spåret, vilken stod färdig redan till halvårsskiftet. I slutet av 1982 började utfraktningen från provgruvan. Verksamheten upphörde dock redan under 1985. Spåret ligger fortfarande kvar.

the station Artic Circle year 1903
Polcirkelns stationshus och bangård 1903. Ångloket som skymtar på bilden är av Ma-typ. Bortåt i bild är i riktning mot Gällivare. Foto: Stig Nyberg.

Gammelstad - Karlsvikshyttans Järnväg AB (GKJ)
Sedan beslut fattats om att uppföra Luleå Jernverk i Karlsvik byggdes 1905 den 5,5 km långa bibanan från Gammelstad till järnverksområdet. Sedan driften vid järnverket hade upphört 1925 förföll banan, varvid bl a bangården revs vid Karlsvikshyttan. I samband med andra världskriget rustades spåret och tillbyggdes med en 500 m lång anslutning ned till massafabrikens i Karlhäll magasin vid sjön. Efter kriget pågick transport av massa och slipved fram till 1954 varefter all trafik upphörde.
   1967 beviljades ett betydande AMS-bidrag för upprustning av järnvägen som förutspåddes en ny framtid i det nya industriområdet som planerades dels i Karlshäll och dels inom det s k Storhedsområdet. I samband med stora vägomläggningar för väg 97 till Boden och E4 samt utbyggnad av industriområden ombyggdes järnvägen till stor del under slutet av 1970-talet med ny förläggning mellan Gammelstad och Karlshäll.
   Under 1984 påbörjades återskapandet av de sista 1,5 kilometrarna fram till Karlsvikshyttan i form av en museijärnväg under föreningen Malmbanans Vänners regi. Vid Karlsvikshyttan har ett järnvägsmuseum byggts ut.

Några andra kompletteringar
Förbigångsspår i Boden

Vid 1916 års riksdag beslöts att Bodens station skulle förbigås med ett omfartsspår avsett endast för malmtrafiken. Det nya spåret förlades öster om stationsområdet.
   Den nya omfarten erhöll en längd om ca 2 km. I dess norra del inlades ett 600 m långt mötesspår. För avställning av varmgångna vagnar anordnades ett kortare rundspår. Arbetena med det nya omfartsspåret var i huvudsak klart 1921. På grund av den sjunkande malmtrafiken färdigställdes ej spåret och togs ej heller i drift förrän under 1931 och sedan växel- och signalsäkerhetsutrustningen hade kompletterats vid Bodens central.

Bibanan till Svappavaara
1961 beslutade LKAB om reguljär brytning i berget Leveniemi vilken även påbörjades samma år. Samtidigt ingicks ett avtal med SJ om byggandet av järnväg mellan Svappavaara och Kiruna. 1964 var järnvägen klar att tas i trafik.
   I Svappavaara byggdes fyra tågspår, två uppställningsspår samt senare ett lastspår för timmer och massaved. Från bangården går spår in mot gruvstollen i Leveniemi där tidigare slig och pellets, numera endast pellets, tappas i vagnar.
   Sedan gruvdriften nedlades i januari 1983 går en omvänd trafik av slig från Kiruna till Svappavaara för konvertering till pellets i pelletsverket. Sligen tappas i en lossningsstation som har byggts mellan bangården och stollen. Spåren in till gruvan är inte elektrifierade. Dessa trafikeras av LKAB med egna diesellok.
   I Routsi anlades 1978 ett triangelspår för att ge möjlighet att köra tågen antingen mot Kiruna/Narvik eller mot Gällivare/Luleå.
   För att underlätta tågföringen i Gällivare för malmtågen från Vitåfors mot Kiruna började man 1980 byggandet aven direktanslutning mot norr från Koskullskulle/Vitåforsspåret. Medel hade beviljats ur det s k Norrbottenspaketet 1978/79.
   Det första tåget var ett tomtåg från Kiruna som gick på morgonen den 3 oktober 1983 mot Vitåfors. Kostnaden uppgick till 17 Mkr och gav 6 000 dagsverken eller ca 30 årsarbeten varav 20 för entreprenörer och 10 för SJ. Triangelspåret förkortade nu malmtågshanteringen i Gällivare med ca l timme genom att man ej behöver byta plats med loket på Gällivare station.

Behov av ökade axellaster, från 13 till 25 ton
Ombyggnad till 25 tons axellast

Det s k norra omloppet Kiruna - Narvik var ett av SJ:s hårdast belastade avsnitt. Malmfrakten gick ständigt upp efter andra världskriget och LKAB: s prognoser pekade på än större kvantiteter.
   Under perioden 1950-1958 investerades för 100 Mkr i bana och utrustning, bl a förlängdes bangårdarna att klara 65 vagnars tåg mot tidigare 45 vagnar. Nya malmvagnar lastande 42 ton levererades med början 1950 och 1952 kom de större malmtågsloken Dm med vilka tågvikten höjdes till 4000 ton.
   Spåret var utlagt för 18 tons axellast men detta var inte tillräckligt trots att nya malmvagnar hade anskaffats. Vid årsskiftet 1954/55 beslutades om en övergång till 25 tons axellast vilken tillämpades på amerikanska och kanadensiska malmbanor. Parallellt med att den nya malmvagnen utvecklades skulle spåret byggas om successivt. Av SJ:s hela linjenät var det endast malmbanans norra omlopp som skulle förstärkas till den nya spårstandarden. All utrustning för banunderhåll var anpassad till 43 kgs räls.

Byte till tyngre räls
Man stod nu inför ett avgörande vägval som kunde innebära stora initialkostnader. Skulle en helt ny spåröverbyggnad väljas eller skulle den gamla modifieras. Av kostnadsskäl valde man det senare, dvs höll fast vid ett spår som skulle kunna hanteras med befintlig utrustning. Men vilken rälsvikt skulle man välja. Det blev en 50 kgs räl med 43 kgs rälsfot. Denna krävde en slipersförtätning till 50 cm. Man valde bokslipers för att få en större livslängd.
   Även broarna måste bytas ut eller förstärkas. Den första bron åtgärdades 1960. År 1965 var 110 km spår omlagt och endast 5 broar återstod att byta. Hela sträckan var klar 1966. För att minska rälsslitaget gjorde man prov med svetsade spår 1968. Detta resulterade i att man 1970 började helsvetsa spåret. Det arbetet kunde slutföras under 1980.
   Sysselsättningssvårigheterna i Norrbotten i allmänhet och efter Stålverk 80 krisen i synnerhet, gjorde att man sneglade på malmbanan, och i det här fallet sträckan Vitåfors - Kiruna, som ett potentiellt sysselsättningsobjekt.
   Spåret var dimensionerat för 18 tons axellast men under 60-talet och en bit in på 70-talet hade alla små broar redan byggts om till betongspann som tålde 25 tons axellast. En upprustning till högre axellast skulle under ett antal år skapa en jämn sysselsättning för ett stort antal rallare. SJ höll sig kallsinnigt till detta resonemang. Ur transportsynpunkt kunde ett sådant projekt ej förränta sig.
   Inom ramen för det första Norrbottenspaketet överlämnade SJ i slutet av 1978 kalkylerna för upprustningen av spåret till Kommunikationsdepartementet. Länsstyrelsen hade beräknat sysselsättningsgraden till 300-400 man under 2 år. Senare preciserades åtgärderna till 150 Mkr för spåret och 7 Mkr vardera för byte av broar över Kaitum och Kalix älvar.
   Rationaliseringen av malmhanteringen i Narvik anpassad till boggievagnarna gjorde att användandet av de gamla 3-axliga 42 tons vagnarna som kördes från Vitåfors till Narvik vållade besvär. För att undvika detta insattes från början av 1981 boggievagnarna mellan Vitåfors och Narvik. Med hänsyn till spårstandarden begränsades axellasten till 20 ton. Vagnarna kom således att lasta 60 ton mot 80 ton norr om Kiruna och de gamlas 42 ton. Man kunde på detta sätt höja den nyttiga lasten från 2 500 ton till 3 100 ton i tågen.
Under 1980 började ombyggnaden och fick full effekt under 1981. Fram till 1984 hade man nått Fjällåsen för att under 1985 lägga om sträckan Fjällåsen Gäddmyr. Under 1986 avslutades arbetet fram till Svappavaaraväxeln. Officiellt var hela sträckan klar den 15 oktober 1986 men redan den första september hade invigningståget med 52 100 tons vagnar gått från Vitåfors. Tåget framfördes av ett nytvättat och blomsterbehängt lok samt var skyltat "Första tåget med 5 000 ton Vitåfors - Narvik".

Bandelen mellan Luleå och Gällivare hade förstärkts till mellankrigstidens banstandard 18 tons vagnsaxellast. Engelsmännen hade byggt allt för veka broar varför dessa kom att successivt bytas ut eller förstärkas. Så t ex byttes bron över Vassara älv redan 1908 och den över Råne älv 1919. Bron över Gyttjebäcken lades om så sent som på 40-talet. Spåret belastades dock med godsvagnar med 20 tons axellast och något däröver. Dessa överlaster ökade spårunderhållet där särskilt skarvarna for illa.
   I SJ:s långsiktiga planer ingick givetvis att rusta det gamla spåret till 20/22,5 tons spårstandard samtidigt som vissa traceändringar skulle göras för att få bort de svåraste kurvorna och stigningarna och på så sätt kunna tillåta en högre hastighet. I det normala underhållet har samtliga små broar under 11 m byggts om till betongtråg och tålde redan 25 tons axellast.
   1 september 1981 beviljades ett ramprogram om 15,4 Mkr för att bygga om den krokiga och backiga delen mellan Holmfors och Ljuså. Dessa arbeten genomfördes under åren 1982 till 1985 där bl a en djup myr passerades. Banstandarden var 25 ton axellast. Mellan Boden och Gammelstad tål spåret efter upprustning 25 ton utom bron över Sunderbybäcken. Den sista biten mellan Gammelstad och Luleå måste byggas om till 1991.
   Banan tålde en malmtrafik om 10 Mton årligen och LKAB redovisade ett behov om endast 3-5 Mton. Endast ett kraftigt statligt bidrag som ej belastade SJ ekonomiskt kunde motivera en ombyggnad till den högre standarden. Rationaliseringsarbetet inom LKAB/SJ visade att hela den förutsedda transportvolymen om 13 Mton kunde klaras med endast de 1400 boggiemalmvagnarna i drift. Detta betydde att hela vagnparken av 3-axliga äldre vagnar kunde utgå. För att kunna utnyttja boggievagnarna i Luleåtrafiken måste lossningsstationen på Svartön byggas om. Detta skedde successivt och vid årsskiftet 1984/85 övergick man till de nya vagnarna. På grund av banans standard fick vagnarna endast lastas till 20 tons axellast eller med 60 ton nyttig last mot normalt 80 ton.
   Inför budgetåret 85/86 presenterades en plan om 175 Mkr avseende åren 1986-94/95. Här förutsattes 20 Mkr för tidigare brobyten. Broar har en livslängd på 70-80 år men i detta fall måste de bytas i förtid till kraftigare konstruktion. För linjeomläggning som bl a tillåter högre hastigheter söktes 75 Mkr och för spåröverbyggnad för 25 tons axellast ytterligare 80 Mkr. Arbetet med det stora programmet kunde komma igång under 1986. Då beviljades medel, 9 Mkr, för fem broar. Vassara älv blev klar att tas i trafik vid årsskiftet 86/87 och Råne älv i november 1987. Dessutom har broarna över Gyttjeån, Amiojokk och Venitjokka lagts om.

Ombyggnad till 30 tons axellast
Sedan beslutet tagits om att uppgradera malmbanan till 30 tons axellast påbörjades arbetena med uppgraderingen. Den första sträcka som färdigställts för den högre axellasten är Malmberget - Luleå. Officiellt skedde detta 7 mars 2001. Arbetet men uppgraderingen pågår och är under hösten 2003 i stor sett klart på den Svenska sidan. På den Norska sidan har Norska Banverket lovat att vara klara under 2004.
   Samtidigt som beslutet att höja axellasten beslutade LKAB att investera 1 miljard kronor i köp av nya lok och vagnar anpassade för den högre axellasten.

Norddalen och Nuolja - två ombyggnader
Norddalsbron tillkom på militärens uttryckliga begäran för att linjen skulle erhålla en tillräckligt stor bro som kunde sprängas och därmed bryta linjen vid krigsfara.
   Engelsmännen hade undvikit en bro genom att fortsätta med linjen på Katteratfjällets sluttning högre upp i Norddalen för att där korsa den med hjälp av en stenfyllning. Den stora bron över Hundalen hade man även undgått genom att använda den s k inre linjen i Hundalen där järnvägen korsar Hundalen i dag. Norddalsbron, ett dåtida ingenjörstekniskt mästerverk, monterades på så kort tid som fyra och en halv månad. När den byggdes var det kanske inte någon som tänkte på hur länge den skulle stå. Den var ordentligt överdimensionerad.
   I april 1940 skulle det hända som alla militärer hade planerat. Vid krigsfall skulle bron sprängas. Man försökte men tillgången på sprängmedel var så begränsad att bron endast fick smärre skador. Redan 10 dagar efter sprängningen kunde tyskarna rulla godsvagnar över bron. Sedan krigshandlingarna hade upphört i början av juni togs trafiken upp den 14 juni och sedan bron ytterligare hade reparerats kunde de befaras med växellok. Den 26 september kunde meddelas att bron var färdig att ta emot de stora malmtågsloken.
   Efter detta har bron förstärkts för 25 tons axellast och reparerats efter en stor urspårning 1975. Men förr eller senare måste bron falla för åldersstrecket med hänsyn till de utmattningsskador stålet erhåller.
   Att bygga en ny bro på samma plats är praktiskt taget omöjligt. Därför har en helt ny linjeföring valts. Denna följer i stort engelsmännens gamla förslag från 1884 varvid någon ny bro över Norddalshalsen ej erfordras. Det nya spåret som börjar inne i Norddalstunneln förlägges längre mot öster och efter ytterligare en tunnel passerar det övre delen av Norddalen på två betongbroar och en stor stenfyllning för att därefter ansluta till den gamla linjeföringen vid Gamla Björnfjells station.
   På våren 1986 startade det egentliga arbetet med tunnlar, skärningar, broar och fyllningar. En stor händelse i detta nya Ofotbanbygge firades den 27 november 1986 när genomslaget till den nya Norddalstunneln skedde. Själva banöverbyggnaden samt kontaktledningen monterades under sommaren 1988 varefter trafiken lades över under hösten.

Ny tunnel vid Nuolja
Nuoljatunneln vid Abisko togs i bruk i mitten av maj 1902. Redan vid utsprängningen fanns det problem med svagt berg med mycket sprickor som släppte igenom vatten och gav lösa stenskärvor som måste skrotas. Under årens lopp har olika förändringsarbeten fatt göras. Redan tidigt fick den förlängas i båda ändar med betongvalv för att skydda de inledande skärningarna mot snölaviner.
   Tunneln hade inga övermått som tillät ingjutning av valv. För att stoppa de värsta vattenflödena och rasen sprängde man under början av 1910-talet ut sektionen l m och göt ett 60 cm tjockt betongvalv. När sedan elektrifieringsarbetena genomfördes 1913-14 fick man tillgripa minimimått för upphängningen av kontaktledningstråden. Under åren har ständigt skrotningar och reparationer fatt vidtagas av det vittrande berget.
   Olika alternativ har utretts om hur tunneln skulle kunna repareras eller byggas om. Problemet har varit den ringa tillgängligheten med hänsyn till den täta tågtrafik som förekommer. Det bästa alternativet har bedömts vara en helt ny tunnel då denna inte skulle bli dyrare än den sammantagna kostnaden för att reparera den gamla, ökad lagerhållning i Kiruna och Narvik samt eventuellt missade leveranser. Kostnaderna har givetvis bromsat en projekteringsstart.
   När Norrbottenspaketet presenterades 1979 hade SJ ännu ingen projektering klar för en ny tunnel. Kostnaderna bedömdes dock höga och 1982 presenterades en kalkyl om 50-60 Mkr. Antalet dagsverken beräknades till 30000 och byggtiden angavs till 3 år.
Tunneln är belägen inom Abisko nationalpark varför särskilda åtgärder för att skydda naturen ingår i projektet.
   Så beviljades äntligen medel för tunnelbygget. Budgetåren 86/87 gav 30 Mkr av de totalt 100 Mkr exkl räntor som bygget förutsättes kosta. Av dessa bidrar AMS med 40 Mkr. Under hösten 1986 förbereddes arbete med tillredning av tillfartsvägar till de båda tunnelmynningarna. Den l augusti 1987 började själva tunnelsprängningen. Arbetet gav i genomsnitt 30-50 man arbete under 3 år. Som mest sysselsattes 80 man. 27 augusti1990 passerade det första officiella tåget genom den nya tunneln.
   Själva bergtunneln blev 1140 m lång och till den ansluter sig i vardera änden en betongtunnel. Total tunnellängd utgör 1432 m mot den gamlas 1050 m. Tunnelarean blir 50 m² mot tidigare 38 m² vilket ger ett betydligt bättre svängrum för arbeten i tunneln under drift. Den totala banomläggningen blev 2379 meter.

Riksgränsen station year 1905
Riksgränsens bangård, banhall och stationshus år 1905. Bortåt i bild är i riktning mot Kiruna. Sedan elektrifieringen genomförts blev stationen överflödig och degraderads till hållplats. Detta skedde 1 juni 1924. Foto: Statens Järnvägars historik 1906.

Survey of Riksgränsen year 1918. The engineshed on the right side
Översikt Riksgränsen 1918. Banhallen syns tydligt mitt i bild och lokstallet skymtar längst till höger. Bortåt är i riktning mot Narvik. Foto ur resehandbok 1920.

Riksgränsen engineshed year 1905
Det helt inbyggda lokstallet i Riksgränsen 1905. I och med elektrifieringen av Malmbanan blev Riksgränsens lokstall överflödigt eftersom gränsstationen flyttades till Vassijaure. Denna flytt skedde 1 juni 1924. Foto: Statens Järnvägars historik 1906.

Return to page top
Åter till sidans början

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page


Train back to table of content
  Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning


© Rolf Sten
stats_ll_riksgr_b..html senast uppdaterad 6 oktober 2003 av Rolf Sten