Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
Statsbanan
Luleå - Riksgränsen
(Malmbanan)
Följande historik och översikt av Malmbanan är
skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit
huvuddelen av den historiska och återblickande texten.
Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då
återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även
svarat för layout, redigering och övrigt material på
denna webplats om Malmbanan. |
|
Rullande materiel
Anskaffningen av rullande materiel till den nya malmbanan kom
att äga rum i olika skeden. Den första anskaffningen
skedde under den engelska tiden och kom att präglas av den
anglosaxiska standarden. Sedan staten hade övertagit järnvägen
1891 kom nyanskaffningarna att följa svensk standard som
vid den här tiden helt influerades av tysk praxis.
Det engelska bolaget hade inte tänkt sig någon epajärnväg,
vilket vill påskinas i olika sammanhang. Som grund fördetta
resonemang låg det snabba och förenklade banbygget
för att snabbt nå gruvorna och få igång
malmutskeppningen för att på så sätt stärka
den ytterst svaga ekonomin. Meningen var givetvis att i takt
med en förbättrad ekonomi förstärka bankroppen
i erforderlig grad för att klara en störningsfri trafik
med den högklassiga materiel som hade anskaffats.
För anläggningsarbetena levererades
sex lätta ånglok av tankmodell. Dessa kunde senare
användas för malmtågsväxlingen vid gruvorna
och i hamnarna. För grusningen hade enkla delvis begagnade
vagnar anskaffats, liksom timmervagnar som var parkopplade för
långt gods. För godstrafiken hade även ett antal
spannmålsvagnar inköpts. Som bromsvagn i arbetstågen
fanns även en enkel bromsfinka helt av trä.
Man kan gott säga att den rullande
materielen som anskaffades för malmtrafiken var den bästa
tänkbara som kunde erbjudas vid den tiden i Europa. Ångloken
var de största och tyngsta och klart överlägsna
de lok SJ hade i drift. Malmvagnarna var unika med sin bottentömning
och stora lastförmåga om 25 ton fördelade på
tre axlar. Till malmtrafiken anskaffades även speciella
vagnskötarfinkor.
Persontågstrafiken bedömdes inte
bli så omfattande, varför endast en personvagn kom
att levereras från England. Innan bolaget hade gått
i konkurs hade man från SJ inköpt två begagnade
äldre personvagnar.
Ångloken
När staten övertog Gällivarebanan visade det sig
att de stora ångloken ej ägdes av det engelska bolaget
utan av tillverkaren. Staten fann det inte förenligt med
sina intressen att lösa in loken. Officiellt angavs att
banans skick var sådant att den ej bar de stora loken med
12,7 tons axellast.
För att kunna klara malmtransporterna
sände SJ omedelbart upp 13 stycken av sina gamla godstågslok
litt G. Dessa hade levererats i stort antal redan under åren
1866-74. De vägde 29,1 ton och medförde en tender om
18 ton. Dragkraften uppgick till 4,75 ton varför de nu blivit
för svaga för godstrafiken i södra Sverige. Axellasten
uppgick till max 11,2 ton varför det ansågs möjligt
att använda dem på Gällivarebanan.
Loken var dock alldeles för svaga
för den tunga malmtågstrafiken. För att kunna
genomföra trafiken satte man först två och sedan
tre lok framför tågen. Loken saknade även tryckluftskompressor
varför tågen återigen fick bemannas med åkande
personal för handbromsning. Detta förfarande med så
mycket personal för varje tåg blev på sikt oekonomiskt.
När beslut om byggandet av Riksgränsbanan
hade fattats började projekteringen av en ny starkare loktyp
för malmtrafiken. Man befann sig i övergångsskedet
mellan användandet av våtånga, dvs mättad
ånga och överhettad ånga för drivning av
cylindrarna. Ekonomin var betydligt bättre med överhettardrift
men man valde den gamla beprövade metoden med våtånga.
De nya loken skulle kunna framföra 21 lastade malmvagnar
av den nya större typen lastande 35 ton jämte en packvagn
för vagnskötarna. Vagnvikten uppgick därvid till
975 ton och dessa tåg skulle kunna framföras i 10
stigningar som hade kurvor med 500 meters radie med minst
10 km/h.
Den nya banan norr om Gällivare byggdes
betydligt kraftigare än delen mellan Luleå och Gällivare
och skulle kunna bära lok med en axellast om 16 ton, vilket
bedömdes vara en mycket god standard på den tiden.
De stora fordringarna gav ett lok med dragkraften 10,63 ton och
med så stor vikt eller 75,6 ton att en extra löpaxel
erfordrades utöver de fyra drivaxlarna för att klara
tillåten axellast.
De norska loken kunde ta 28 tomma vagnar i
retur uppför de stora backarna från Narvik. Tågen
fick därför växlas om på Riksgränsens
station till rätt vagnantal. För att slippa detta och
bättre kunna utnyttja loken infördes tämligen
snart påskjutning i de långa 8-10 starka stigningarna
från Stenbacken till Kajsaniemi och mellan Abisko och Vassijaure.
I normalfallet klarade loket 28 vagnar jämte packvagnen
varvid vagnvikten uppgick till l 295 ton. Med hjälp av påskjutningsloket
litt N klarade man nu även detta i de långa och sega
backarna.
Detta lok som kom att nämnas litt Ma anskaffades
till ett antal om 20 stycken enbart avsett för malmbanan.
När elektrifieringen genomfördes 1914 kunde en del
lok flyttas till det södra omloppet ned till Luleå.
Men även dit var elektrifieringen klar 1923. Loken var för
stora och långsamma, max 45 km/h, för godstrafiken
i södra Sverige varför de togs ur tjänst och skrotades.
Ett lok Ma 779 finns bevarat vid Järnvägsmuseum i Gävle
sedan 1926.
Ånglok konstruerat för
Malmbanan. Littera Ma. Loket ovan har nummer 652. Foto: Statens
Järnvägars historik 1906. Mer om ångloken på
Malmbanan finner Du
HÄR!
Som tidigare nämnts var trafiken med tre
kopplade G-lok i tågen mot Luleå ekonomiskt mycket
otillfredsställande. Banan ligger till stora delar plant
eller i lutning ned mot Luleå. Endast mellan Gällivare
och Ripats finns en stor stigning som blir bestämmande för
den tågvikt ett lok kan framföra. För att bättre
utnyttja loken hade man därför börjat köra
upp fler lättare tåg till Ripats där dessa sedan
kompletterades till full vikt.
Det nya loket behövde således
ej vara lika kraftigt som på norra omloppet. Dessutom måste
loket vara lättare för att tillåtas på
de klenare broarna. Man valde nu att använda Ma-lokets maskinella
utrustning och att förse denna med en klenare panna. Ångtrycket
nedsattes från 14 till 12 atö och dragkraften till
9,1 ton. Genom den lättare pannan kunde axellasten minskas
till 13,95 ton. Med hjälp av påskjutning till Ripats
kunde nu tåg om 33 lastade malmvagnar och en packvagn framföras
till Luleå med de nya loken. Även dessa lok, tillverkade
i 14 exemplar, fick en kort livslängd på grund av
elektrifieringen. Efter 1923 fanns inte längre någon
reell uppgift för dessa varför de kom att skrotas efter
en kort tid.
För den tunga malmtågsväxlingen
erfordrades ett kraftigt växellok. Detta föranledde
anskaffning av ett nytt tanklok med fyra kopplade axlar benämnt
litt N. Detta lok insattes som tidigare nämnts även
som påskjutningslok vid de stora stigningarna i de norra
och södra omloppen. Påskjutningstrafiken som ägde
rum i backarna upp mot Riksgränsen var synnerligen besvärande
får lokbesättningen i det påskjutande loket.
Vid passage av tunnlar och snögallerier dränktes personalen
i kolröken. Särskilt markant var detta i den långa
och trånga Nuoljatunneln, då Sveriges längsta.
För SJ var det även kostsamt att hålla extra
lokgångar ute på linjen. Ett flertal lok finns bevarade.
Enda lösningen på problemet var att anskaffa
ett kraftigt lok. Man började därför att skissa
på det lok som sedan skulle bli Sveriges starkaste ånglok.
Det skulle klara de tidigare 28 vagnarna jämte packvagn
uppför 10 stigningar med 10 km/h. För detta
kom att erfordras en dragkraft om 18,8 ton. På hösten
1907 beslutade Kungl Järnvägsstyrelsen om anskaffning
av fem stycken lok litt R. Det första loket kunde levereras
redan den 5 november 1908. På grund av lokets stora vikt
och den klena banöverbyggnaden hos norra stambanan måste
loket levereras delat så att pannan kom upplastad på
en godsvagn medan lokunderredet drogs på egna hjul. Slutmontaget
genomfördes i Kiruna.
Dessa lok sattes in mellan Abisko och Riksgränsen men de
kom inte att användas många år. Redan 1915 kom
eldriften i gång och när elektrifieringen till Luleå
var klar 1923 blev det svårt att placera loken i annan
tjänst. Två lok såldes till Gävle - Dala
Järnväg medan de övriga gick kvar som reservlok.
De är alla numera skrotade utom nr 967 som finns bevarat
vid Järnvägsmuseum i Gävle.
För tunga godståg på lätta
banor anskaffade SJ ett överhettarlok benämnt E och
E2. Detta kunde trafikera banor med max 12 tons tillåten
axellast och hade en dragkraft om 9 ton. Loket var således
lika starkt som Mb-loket. Ett antal av dessa lok försågs
med malmtågsbroms och insattes som förstärkningslok
på det södra omloppet. Från Ripats kunde loken
ta 26 vagnar av Mas-typ sommartid och under vintern 24 vagnar.
Vid mycket sträng kyla sänktes vagn antalet till 19-20
stycken. Ett av dessa lok, E2 1329 finns ännu kvar i Luleå.
Loket skall användas i turisttrafik på lättare
banor såsom Inlandsbanan. Loket förvaras i järnvägsmuseet
vid Karlsvikshyttan.
Elektroloken
På malmbanan vars första elektrifierade avsnitt kunde
provköras 1914 har resultaten av en hel lokbyggarepok passerat
revy. Den mekaniska och elektrotekniska utvecklingen i världen
har avtecknat sig som trädens årsringar med varje
ny loktyp som tillförts banan.
Det första riktiga lok som stod till förfogande var
det provlok som ASEA tog fram till försöksdriften vid
Tomteboda 1906. Loket blev försenat och var inte klart förrän
1910 då provdriften var avslutad och beslut fattat om att
elektrifiera malmbanan. .
Loket med de spetsiga gavlarna var en särling.
Det utmönstrades 1931 och överfördes till Järnvägsmuseum
som en god exponent för svensk teknisk utveckling. I samband
med ASEA:s 100 års jubileum flyttades loket till Tekniska
museet i Stockholm.
I samband med elektrifieringen
utökades lokstationen i Kiruna med en ny serviceanläggning
för elloken. Bilden är tagen 1921 och elloken är
av littera Oa och Ob. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
För malmtågstrafiken erfordrades
det kraftiga don. Ångloken som användes, R-maskinen,
mellan Abisko och Riksgränsen klarade 28 vagnar med 10 km/h
uppför de långa motluten. För eldriften specificerade
SJ att 30 malmvagnar och en vagnskötarfinka skulle kunna
framföras med 30 km/h i 10 0/00 stigning och 500 m kurvor
med ett dragande och ett skjutande lok. Under tiden hade ett
nytt transportavtal tecknats med LKAB. Detta angav att mer än
3,1 Mton skulle transporteras efter 1913. Man bedömde nu
att loket skulle bli får svagt och höjde kraven till
att 40 malmvagnar skulle kunna framföras.
Siemens Schuckert Werke som i Tyskland utvecklat
vevstakslok av den här storleken hade redan när ändringen
gjordes tagit fram en prototyp i det klenare utförandet.
Denna fick nu överges och i stället projekterades ett
kraftigare lok som fick typbeteckningen Oa och Ob för den
variant som ASEA kom att leverera. De första loken kom till
Kiruna under 1914. Loken utfördes som
dubbellok med en 800 hk motor i var halva. Dragkraften uppgick
till 22 ton. Loken gjorde god tjänst först på
det norra omloppet mellan Kiruna och Riksgränsen och sedan
på det södra från Malmberget till Luleå.
De fanns kvar i tjänst till i början på 1960-talet
då de skrotades. Ett lok blev kvar och ställdes upp
utanför SJ:s verkstad i Notviken.
En Oa-maskin med lastat malmtåg.
Bilden är tagen omkring 1918. Foto ur resehandbok från
1920.
För
persontågen erfordrades snabbare lok. ASEA som fick uppdraget
att leverera dessa övergav Z-projektet och anslöt sig
i stället till de kontinentala lösningarna. Loken benämndes
litt Pa. Vikten uppgick till 90 ton och loken fick framföras
med 100 km/h. Den stora motorn om 900 hk gav 8 tons dragkraft.
Endast två lok kom att tillverkas. De gjorde tjänst
till 1957 då nr 28 skrotades och nr 27 överlämnades
till Järnvägsmuseet. Detta lok är fortfarande
driftdugligt och gjorde senast en bejublad insats i samband SJ:s
125 års jubileum 1981.
För person- och snälltågsdriften
vilken efter 10 år krävde större dragkraft utvecklades
Pb loket som levererades i två exemplar 1922. Totala effekten
uppgick till 2 260 hk och loken fick löpa med 100 km/h.
Dessa lok var i drift till 1936 då de med erfarenhet från
enhetsloket litt D byggdes om till enkellok. De är alla
numera skrotade.
Sedan man klarlagt att malmvagnarna tålde
att kopplas i tåg om 40 vagnar efter ett dragande lok anskaffades
en ny serie malmtågslok för det norra omloppet. Dessa
lok erhöll 2 900 hk och 28 tons dragkraft och började
att levereras under 1923. De äldre loken Oab flyttades nu
till det södra omloppet som hade blivit färdigelektrifierat
under 1923.
I samband med att de nya 42 tons malmvagnarna
anskaffades i början av 1950-talet ombyggdes ett antal dubbellok
till trippel med litt Of3. Av tre dubbellok fick man två
trippel. En icke vacker syn men ett ändamålsenligt
lok som klarade den större uppgiften. När sedan leverans
av ett tillräckligt antal nya malmtågslok hade erhållits
togs Oef och Of3 loken ur drift och skrotades. Tyvärr finns
ingen av dessa stolta lastdragare bevarad för eftervärlden.
I samband med elektrifieringen av Västra
stambanan utvecklades ett enkellok litt D med erfarenhet från
Oef-loken. Detta blev ett universallok får både gods-,
person- och snälltåg. Godstågsloken utväxlades
får 75 km/h och blev något starkare än persontågsloken
som kunde köras med 100 km/h. Detta lok sattes även
in på malmbanan utanför malmtågstrafiken.
När man efter andra världskriget
skulle skaffa ett kraftigare malmtågslok fanns det anledning
att prova den nya teknik som bl a hade använts får
det nya enhetsloket Mg vilket hade tillförts sträckan
Långsele - Boden 1944. Lok Mg 620 iordningställdes
med malmtågsbroms och provades på malmbanan. Tyvärr
utföll inte proven till belåtenhet och boggiloket
som alternativ avfördes för denna gång. Av de
levererade Mg-loken återstår endast Mg 620, vilket
har rustats upp av en järnvägsmuseiförening i
Stockholm.
Det nya malmtågslok som man kom att anskaffa
under 1950-talet utgjorde en uppfräschning av 1920-talets
konstruktion. Mekaniskt var det i stort sett detsamma förutom
att rullager insattes för axlar och koppelstänger.
Den elektriska utrustningen blev däremot helt moderniserad.
Loken erhöll typbeteckningen Dm.
När man så 1964 införde den
nya 4-axliga malmvagnen Uad och transportbehovet förutsågs
uppgå till 30-35 Mton malm per år krävdes än
starkare lok för de tåg om 5 000 ton som förutsågs.
Dm-loken försågs nu med en mittendel utan förarhytt.
Effekten uppgick till 7 500 hk och dragkraften till 79,5 ton.
Från och med 1967 försågs loken med starkare
transformator så att totaleffekten uppgår till 9
000 hk och dragkraften till 95 ton. Loken har därmed blivit
Europas starkaste.
ASEA:s och SJ:s utveckling av enhetsloket R
hade lett fram till tyristorloken Rc med ett flertal varianter.
Då LKAB:s tryck på hög kapacitet var stort beslöts
att prova även detta lok i en malmtågsvariant. Fyra
lok växlades ned till 100 km/h och kallades Rm. Dessa provkördes
i trippel framför malmtågen. Proven började samtidigt
som malmkonjunkturen sjönk drastiskt och det inte längre
var aktuellt med någon nyanskaffning av lok till malmbanan.
Proven blev därför meningslösa och avbröts.
Det fanns dock bedömare som menade att loken ej var lämpliga
i malmtågsdrift.
Åren går och nuvarande lok börjar
bli 30-35 år gamla. Underhållskostnaderna ökar
varför det inför 2000-talet blir aktuellt med ett byte.
Nya lok för 2000-talet
Sedan beslut i LKAB:s styrelse, juni 1998, tecknades avtal med
Bombardier Transportation (f d Adtranz) om leverans av nio nya
malmtågslok för Malmbanan.
Affären är en del i en investering på 1,1 miljard
kronor för nya lok och vagnar. Förutom leveransen av
loken omfattar överenskommelsen ett 10-årigt reservdelsavtal
från trafikstart.
Det första loket levererades
i augusti 2000 och de följande 8 loken beräknas levereras
under perioden fram till 2004.
Längre och tyngre tågsätt än
dagens kräver nya lok som kan dra en vagnvikt på över
8 000 ton. De nya loken tillverkas i moduler bland annat i Tyskland,
Polen och Schweiz. Slutlig sammansättning sker i Kassel,
Tyskland.
De nya malmtågsloken har en totalvikt
om 360 ton med barlast, vilket ger en axellast på 30 ton.
Om barlasten tas bort blir totalvikten 300 ton och axellasten
25 ton. Varje dragenhet består av 2 st sammankopplade 6-axliga
lokdelar med treaxliga radialstyrande boggier. Förarhytt
finns i ena änden av respektive loksektion. Båda loksektionerna
är identiska och fungerar därför som autonoma
enheter. Loken är utrustade med asynkronmotorer, vilket
möjliggör elbromsning med energiåtermatning och
har dessutom ett slirregleringssystem som övervakar såväl
slirning som risken för fastbromsning. För att understödja
drift och underhåll är loken försedda med ett
informations- och diagnossystem.
Malmvagnarna
De tre-axliga vagnarna
Det engelska bolaget skulle transportera malmen i verklig stordrift
enligt dåtida mått. Med teknikens senaste landvinningar
skulle Europas tyngsta ånglok även dra de tyngsta
tågen. Med 700 tons vagnvikt skulle 500 ton malm fraktas
varje resa. Tidigare hade i Bergslagen malmen fraktats i små
2-axliga trävagnar med låga lämmar. Lastning
och lossning skedde för hand. Nu introducerades storbäriga
3-axliga vagnar helt i stål med botten tömning reglerad
medelst enkla spakar. Vagnarna skulle lossas från höga
bryggor direkt i fartygens lastrum.
Varifrån kom då förebilden
till denna förnämliga teknik? Det troliga är att
vi här möter en sammansmältning av engelska och
amerikanska lösningar. I USA hade vid den här tiden
de stora kol- och malmbanorna utvecklats runt de stora sjöarna.
Det var tunga tåg som drog fram i ofta besvärlig terräng
och klimat. I USA blev boggivagnen ett universalfordon. Den
byggdes först i trä både med och utan bottentömning
och lastförmågan 15-30 ton. De bottentömmande
vagnarna kördes ut på höga träbryggor och
lossades direkt i fartygens lastrum. Den första vagnen helt
i stål och som hade en lastförmåga om 40 ton
levererades 1896 och blev sedan snabbt standard.
I England användes 2-axliga bottentömmande
vagnar sedan 1850-talet. Först utförda av trä
och sedan i stål. Lastförmåga 8 ton som senare
ökades till 12 och 15 ton.
En annan nyhet på malmbanan var
tryckluftsbromsen utvecklad av Westinghouse i USA. Lok och vagnar
var fullständigt utrustade med sådan vid leveransen
1886-1888. Så långt hade inte ens alla malmbanor
i USA kommit. Missabe Road införde tryckluftsbromsar fr
o m 1888 och den var helt installerad 1899.
Till Sverige levererades de nya 3-axliga malmvagnarna under åren
1886-88. Totalt anlände 375 vagnar. Utvecklingsarbetet på
denna typ kom att fortgå i 79 år till 1965 då
beslut fattades att avveckla vagntypen. I januari 1985 kördes
det sista malmtåget med 3-axliga vagnar och därmed
gick en nästan 100-årig epok i graven.
Tillverkare av vagnarna var Birmingham Railway
Carriage and Wagon Co i Smethwick. Tyvärr visade det sig
att vagnen som var avsedd för 25 tons last och som hade
en egenvikt om 9 ton vilket gav en axellast om drygt 11 ton ej
rymde mer än 18 ton. Det var den storstyckiga malmen som
spelade konstruktören ett spratt. Man kom att leverera 325
vagnar med för liten korg innan detta upptäcktes. De
därefter levererade 50 vagnarna erhöll en något
större korg. Dessa vagnar kom att trafikera sträckan
Gällivare - Luleå till 1916 då de såldes
till Grängesbergsbolaget för att transportera malm
mellan Grängesberg och Oxelösunds hamn i samband med
de stora krigsleveranserna.
Sedan staten hade övertagit Gällivarebanan
och rustat upp densamma ökade malmtrafiken kraftigt. Vagnparken
var snart för liten. SJ ritade om den engelska vagnen till
millimetermått samtidigt som några förenklingar
gjordes. Det blev Atlas och Kockums verkstäder som fick
göra de första leveranserna. Mellan 1894 och 1900 anskaffades
295 vagnar.
Malmvagn av modell M1
Då SJ ej övertog de engelska loken med tryckluftskompressorer
utan satte in sina egna föråldrade G-lok kunde tågen
ej luftbromsas utan de bemannades med personal får handbromsning.
Under 1895 lyckades det för Westinghouse att på egen
bekostnad få utföra prov som övertygade de ansvariga
inom SJ om bromsens förnämliga egenskaper. Under 1896
återupptogs driften med tryckluftsbromsning av de engelska
vagnarna i den normala tågdriften. De först levererade
150 svenska vagnarna försågs med genomgångsledning
för bromsluft och 81 av dessa fick även bromsutrustning
monterad 1897 resp. 1900. De 145 vagnar som levererades under
1897 - 1900 försågs direkt med tryckluftsbroms.
Sedan Riksdagen hade beslutat att fortsätta
malmbanebygget till Narvik uppstod behov av ytterligare malmvagnar
får den nya trafiken. De axlar som hade levererats med
de engelska vagnarna var rikligt dimensionerade och tålde
16 tons axellast. Man beslöt därför att bygga
en vagn med 35 tons bärighet och 1l tons egenvikt. Influerade
av driften i USA beslöts även att en boggivagn skulle
testas.
För att få klarhet i valet av vagn
beställdes 20 st 3-axliga och 20 st 4-axliga provvagnar
att levereras år 1900. Dessa vagnar utprovades på
det södra omloppet.
Men hänsyn till den kraftiga lutningen ned till Narvik var
man rädd för att den enkelblockade bromsen på
ytteraxlarna ej skulle räcka till varför den 3-axliga
vagnen även fick broms på mellanaxeln.
Proven utföll till den 3-axliga vagnens
fördel varför beslut fattades om att anskaffa den i
ett större antal för det norra omloppet. 400 vagnar
beställdes från Falun försedda med Westinghouse
broms får leverans under 1902. Från ASJ i Arlöv
beställdes ytterligare 50 vagnar med New Yorks broms för
leverans under 1903. Modellen kom att benämnas 1902 års
och kännetecknades av raka korggavlar och att man återgick
till 2-axlad broms. Efter utrangeringen på 1950-talet kom
ett stort antal vagnar att byggas om till grusvagnar för
tjänstebruk. En stor del av dessa finns fortfarande kvar
i bruk.
Under 1903 levererades till LKAB 150
vagnar aven något modifierad typ med rymligare korg där
gavelväggarna lutade ända upp. Man var fortfarande
osäker på det erforderliga bromskraftbehovet varför
denna modell försågs med en modifierad 3-axlad broms.
Till SJ levererades 1906 ytterligare 105 vagnar.
I och med det nya malmtransportavtalet ökade
behovet av vagnar ytterligare. Med 1908 års modell hade
man nått fram till ett standardutförande som nytillverkades
fram till 1931 då sammanlagt 2 730 vagnar hade levererats.
Modellen blev en kombination som försågs med 1903
års korg och 1902 års 2-axlade broms. Det kom således
att ta åtta år att utveckla ett malmvagnsutförande
som blev bestående i 42 år fram till 1950.
Efterkrigstidens stora efterfrågan på
malm krävde att transportkapaciteten ökade. Ett bra
sätt att göra detta var att låta samma malmvagnskoncept
lasta mer per enhet. Man ökade nu tillåten axellast
till 18 ton och försåg vagnen med en rymligare korg
och lastförmågan blev 42 ton. Denna 1950-års
modell försågs med en modernare bromsutrustning och
kom att tillverkas i 1 740 exemplar åren 1950 till 1952.
De gamla vagnarna hade fortfarande bra underreden
varför nästan 1 400 vagnar kom att byggas om med större
korg och 1950 års broms vid SJ:s huvudverkstad i Notviken
utanför Luleå.
Vi närmar oss nu slutet för den 3-axliga
vagnens epok. LKAB:s behov syntes omättligt och för
att klara det stora transportbehovet måste tillåten
axellast på malmbanan höjas till 25 ton. Därmed
skulle den 3-axliga vagnen kunna lasta ytterligare 15-20 ton.
Under åren 1957-61 levererades den s k Mar-vagnen. Detta
var en ännu rymligare 3-axlig vagn som lastade 60 ton och
vägde 15 ton. Ett synnerligen ekonomiskt fordon med vikt
-lastförhållandet 1:4. Men ack det gick som för
dinosaurierna. Man kan inte skala upp en given konstruktion hur
långt som helst. Trots olika modifieringar visade det sig
att vagnen gav för stora sidokrafter i spåret. Hela
projektet lades ned och vagnarna skrotades vid mitten av 1960-talet.
Därmed hade utvecklingen av den 3-axliga vagnen upphört
efter 80 år. De gamla vagnarna fortsatte att vara i drift
till 1985 då i januari det sista tåget med 3-axliga
malmvagnar lossades på Svartön.
De första boggivagnarna
Tidigare nämndes att SJ år 1900 lät tillverka
20 stycken boggivagnar som prov. Detta föranledde ej några
ytterligare leveranser utan vagnarna överfördes 1907
till LKAB för interna transporter mellan upplagen och kajerna
i Narvik.
Ett nytt försök med 4-axliga vagnar
gjordes 1924 då LKAB beställde 20 boggivagnar från
Motala Verkstad. Ytterligare två prototyper försedda
med 4 länkaxlar levererades från Krupp i Tyskland.
Även denna gång utföll inte de större vagnarna
till belåtenhet. De hamnade innanför grindarna hos
LKAB och 1926 gjordes istället en större beställning
av 3-axliga vagnar.
När SJ i slutet av 1940-talet tog fram Mas 42 modellen utreddes
återigen boggivagnen som alternativ. Även då
föll detta trots att en sådan lösning ansågs
önskvärd.
Under mitten av 1950-talet aviserade LKAB åter en ökad
malmbrytning som krävde än högre transportkapacitet.
Envoye Lundberg framförde i förutsättningarna
att man måste tänka sig en långt gående
mekanisering av både lastning och lossning av vagnarna
för att klara sig gentemot de utländska konkurrenterna.
Under 1956 framtogs typskisser som resulterade
i en lådvagn och en bottentömmande vagn. Dessa beställdes
i ett provexemplar vardera för leverans under 1958. Parallellt
med detta började prov med amerikanska boggier under en
äldre lådvagn typ Eamo eller Ibr som den då
kallades. Vagnen provkördes med upp till 25 tons axellast.
Den hade goda gångegenskaper i hastigheter upp till 50
km/h, vilka påtagligt försämrades när hastigheten
höjdes till 60 km/h. Spårkrafterna var högre
än får de äldre 3-axliga Mas-vagnarna men lägre
än för provvagnarna litt Mar.
För att prova en tung 4-axlig malmvagn
beställde SJ enligt ovan lådvagnen Mb 106475 för
leverans under april 1958. Vagnen försågs med amerikanska
boggier utan broms och med centralkoppel. Provkörningarna
visade lika stora spårkrafter som för Mar-vagnen.
Den såldes 1960 till Domnarvets Järnverk. Vagnen återkom
till Luleå i början av 1980-talet och förevisas
nu vid Malmbanans Vänners järnvägsmuseum vid Karlsvikshyttan.
Redan i april 1959 beställdes en
ny prototyp, Mb 106748. Denna vagn försågs med nya
boggier av UIC typ troligen efter de nedslående proven
med lådvagnarna. Även denna vagn försågs
med självstängande luckor av pendeltyp något
modifierade mot tidigare utförande. Under denna vagn provades
för första gången även gummifjädrade
boggier. Dels en modell från ASJ i Falun och dels en egen
konstruktion från SJ. LKAB klagade på dessa vagnars
tömningshastighet. Det gick alldeles för långsamt
jämfört med Mas-vagnarna. Dessutom släppte inte
de strutformade korgarna sligen tillräckligt och de var
känsliga för fastfrysningar. Andra lösningar måste
fram för att klara dessa problem. Mb 106746 såldes
till Domnarvet och finns nu i järnvägsmuseet vid Karlsvikshyttan.
Mb 106748 fick korgen skrotad och underredet kom senare att få
bära en helt ny generation av korgar.
Problemen med boggivagnarna var deras
längd. Alla hade de en längd av omkring 10 meter, en
modul som ej stämde mot den äldre vagnparken. Modulen
hade i princip bestämts av engelsmännen redan 1886
då de första 3-axliga malmvagnarna levererades. Den
blev då 5,5 m, vilket mått år 1900 ökades
till 6,2 m. Provvagnarna passade inte till de befintliga anläggningarna
får lastning och lossning. Dessutom gav de en dålig
spårutnyttjning. Mar-vagnarna erbjöd 10 ton nyttig
last per spårmeter medan Mb-vagnarna endast kunde lastas
till 7,5 ton per meter.
Dessa omständigheter ledde till att SJ
under 1961 skissade på en 6-axlig vagn med dubbla Mas-modulen.
Vagnen fick en längd av 12,4 m och vägde 31 ton samt
kunde ta en last om 119 ton. Två korgalternativ om 3,5
resp 3,7 m höjd presenterades. Inget av dessa alternativ
kom längre än till skisstadiet.
Modulfrågan ledde till en analys inom
LKAB, vilken visade att man kunde acceptera en variation från
6,2 m till 8,5 m. Detta gav nu möjlighet att konstruera
en ny provvagn som gavs längden 8,3 m. Ytterligare två
olika prototyper togs fram under 1962 och 1963.
Tre något varierande prototyper togs fram. De prov som
sedan genomfördes till i april ledde till att kommittén
under våren kunde ena sig om ett förslag till utförande.
Den nya malmvagnen fick arbetsnamnet Mb 65.
SJ beställde 120 vagnar i början
av augusti 1965 och LKAB 110 vagnar i slutet av juni 1966. Vagnarna
sattes i intensiv trafik allteftersom de levererades. Tyvärr
uppträdde omfattande barnsjukdomar. Praktiskt taget alla
element drabbades såsom löpverk, underrede, korg med
luckor samt bromssystemet.
Uadp
I slutet av september 1967 bildades en ny malmvagnskommitté.
I denna ingick även NSB i Narvik. Alla detaljproblem skulle
nu snarast lösas. Luckorna och dess manövrerande var
den största stötestenen.
Den nya vagnen, Vad mod 67, ritades fram med
nytt förenklat underrede, en tvådelad korg där
underdel med luckor byggdes fast i underredet medan överdelen
ställdes på underredet. Nya boggier i olika varianter
med gummifjädring togs fram samt provades även en amerikansk
standardboggi med stålspiralfjädrar. Det var den
senare boggi en som kom att gå segrande ur den striden.
Den nya vagnen började att beställas i oktober 1967.
Därmed var 10 års utrednings- och utvecklingsarbete
avslutat. Malmbanan hade fått sin nya malmvagn. En vagn
som kommer att vara i drift in på 2000-talet. Som en variant
till den nu konstruerade sligvagnen togs 1970 fram en något
större korg avsedd för pellets. Denna korg monterades
på 1967 års underreden. Den nya vagnen erhöll
litt Uadp.
Uno
Med anledning av beslutet att öka malmbanans axellast till
30 ton besutades att anskaffa nya malmvagnar som kan utnyttja
det ökade axeltrycket med större nyttolast. Beslutet
togs 1998 och i decmber 2000 lvererades de första 68 nya
malmvagnarna från tillverkaren Sydafrikanska Transnet.
Sammanlagt kan ordern omfatta 209 vagnar.
Åter till sidans början
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
|
Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning |
© Rolf Sten
stats_ll_riksgr_3..html senast uppdaterad 2013-07-15 av Rolf Sten |