Return to main page
Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan
Statsbanan Luleå - Riksgränsen
(Malmbanan)
Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webplats om Malmbanan. 

Rullande materiel
Anskaffningen av rullande materiel till den nya malmbanan kom att äga rum i olika skeden. Den första anskaffningen skedde under den engelska tiden och kom att präglas av den anglosaxiska standarden. Sedan staten hade övertagit järnvägen 1891 kom nyanskaffningarna att följa svensk standard som vid den här tiden helt influerades av tysk praxis.

Det engelska bolaget hade inte tänkt sig någon epajärnväg, vilket vill påskinas i olika sammanhang. Som grund fördetta resonemang låg det snabba och förenklade banbygget för att snabbt nå gruvorna och få igång malmutskeppningen för att på så sätt stärka den ytterst svaga ekonomin. Meningen var givetvis att i takt med en förbättrad ekonomi förstärka bankroppen i erforderlig grad för att klara en störningsfri trafik med den högklassiga materiel som hade anskaffats.
   För anläggningsarbetena levererades sex lätta ånglok av tankmodell. Dessa kunde senare användas för malmtågsväxlingen vid gruvorna och i hamnarna. För grusningen hade enkla delvis begagnade vagnar anskaffats, liksom timmervagnar som var parkopplade för långt gods. För godstrafiken hade även ett antal spannmålsvagnar inköpts. Som bromsvagn i arbetstågen fanns även en enkel bromsfinka helt av trä.
    Man kan gott säga att den rullande materielen som anskaffades för malmtrafiken var den bästa tänkbara som kunde erbjudas vid den tiden i Europa. Ångloken var de största och tyngsta och klart överlägsna de lok SJ hade i drift. Malmvagnarna var unika med sin bottentömning och stora lastförmåga om 25 ton fördelade på tre axlar. Till malmtrafiken anskaffades även speciella vagnskötarfinkor.
   Persontågstrafiken bedömdes inte bli så omfattande, varför endast en personvagn kom att levereras från England. Innan bolaget hade gått i konkurs hade man från SJ inköpt två begagnade äldre personvagnar.


Ångloken
När staten övertog Gällivarebanan visade det sig att de stora ångloken ej ägdes av det engelska bolaget utan av tillverkaren. Staten fann det inte förenligt med sina intressen att lösa in loken. Officiellt angavs att banans skick var sådant att den ej bar de stora loken med 12,7 tons axellast.
   För att kunna klara malmtransporterna sände SJ omedelbart upp 13 stycken av sina gamla godstågslok litt G. Dessa hade levererats i stort antal redan under åren 1866-74. De vägde 29,1 ton och medförde en tender om 18 ton. Dragkraften uppgick till 4,75 ton varför de nu blivit för svaga för godstrafiken i södra Sverige. Axellasten uppgick till max 11,2 ton varför det ansågs möjligt att använda dem på Gällivarebanan.
    Loken var dock alldeles för svaga för den tunga malmtågstrafiken. För att kunna genomföra trafiken satte man först två och sedan tre lok framför tågen. Loken saknade även tryckluftskompressor varför tågen återigen fick bemannas med åkande personal för handbromsning. Detta förfarande med så mycket personal för varje tåg blev på sikt oekonomiskt.
   När beslut om byggandet av Riksgränsbanan hade fattats började projekteringen av en ny starkare loktyp för malmtrafiken. Man befann sig i övergångsskedet mellan användandet av våtånga, dvs mättad ånga och överhettad ånga för drivning av cylindrarna. Ekonomin var betydligt bättre med överhettardrift men man valde den gamla beprövade metoden med våtånga. De nya loken skulle kunna framföra 21 lastade malmvagnar av den nya större typen lastande 35 ton jämte en packvagn för vagnskötarna. Vagnvikten uppgick därvid till 975 ton och dessa tåg skulle kunna framföras i 10 ‰ stigningar som hade kurvor med 500 meters radie med minst 10 km/h.
   Den nya banan norr om Gällivare byggdes betydligt kraftigare än delen mellan Luleå och Gällivare och skulle kunna bära lok med en axellast om 16 ton, vilket bedömdes vara en mycket god standard på den tiden. De stora fordringarna gav ett lok med dragkraften 10,63 ton och med så stor vikt eller 75,6 ton att en extra löpaxel erfordrades utöver de fyra drivaxlarna för att klara tillåten axellast.
   De norska loken kunde ta 28 tomma vagnar i retur uppför de stora backarna från Narvik. Tågen fick därför växlas om på Riksgränsens station till rätt vagnantal. För att slippa detta och bättre kunna utnyttja loken infördes tämligen snart påskjutning i de långa 8-10 ‰ starka stigningarna från Stenbacken till Kajsaniemi och mellan Abisko och Vassijaure. I normalfallet klarade loket 28 vagnar jämte packvagnen varvid vagnvikten uppgick till l 295 ton. Med hjälp av påskjutningsloket litt N klarade man nu även detta i de långa och sega backarna.
   Detta lok som kom att nämnas litt Ma anskaffades till ett antal om 20 stycken enbart avsett för malmbanan. När elektrifieringen genomfördes 1914 kunde en del lok flyttas till det södra omloppet ned till Luleå. Men även dit var elektrifieringen klar 1923. Loken var för stora och långsamma, max 45 km/h, för godstrafiken i södra Sverige varför de togs ur tjänst och skrotades. Ett lok Ma 779 finns bevarat vid Järnvägsmuseum i Gävle sedan 1926.

Engine class Ma 652
Ånglok konstruerat för Malmbanan. Littera Ma. Loket ovan har nummer 652. Foto: Statens Järnvägars historik 1906. Mer om ångloken på Malmbanan finner Du HÄR!

   Som tidigare nämnts var trafiken med tre kopplade G-lok i tågen mot Luleå ekonomiskt mycket otillfredsställande. Banan ligger till stora delar plant eller i lutning ned mot Luleå. Endast mellan Gällivare och Ripats finns en stor stigning som blir bestämmande för den tågvikt ett lok kan framföra. För att bättre utnyttja loken hade man därför börjat köra upp fler lättare tåg till Ripats där dessa sedan kompletterades till full vikt.
    Det nya loket behövde således ej vara lika kraftigt som på norra omloppet. Dessutom måste loket vara lättare för att tillåtas på de klenare broarna. Man valde nu att använda Ma-lokets maskinella utrustning och att förse denna med en klenare panna. Ångtrycket nedsattes från 14 till 12 atö och dragkraften till 9,1 ton. Genom den lättare pannan kunde axellasten minskas till 13,95 ton. Med hjälp av påskjutning till Ripats kunde nu tåg om 33 lastade malmvagnar och en packvagn framföras till Luleå med de nya loken. Även dessa lok, tillverkade i 14 exemplar, fick en kort livslängd på grund av elektrifieringen. Efter 1923 fanns inte längre någon reell uppgift för dessa varför de kom att skrotas efter en kort tid.
   För den tunga malmtågsväxlingen erfordrades ett kraftigt växellok. Detta föranledde anskaffning av ett nytt tanklok med fyra kopplade axlar benämnt litt N. Detta lok insattes som tidigare nämnts även som påskjutningslok vid de stora stigningarna i de norra och södra omloppen. Påskjutningstrafiken som ägde rum i backarna upp mot Riksgränsen var synnerligen besvärande får lokbesättningen i det påskjutande loket. Vid passage av tunnlar och snögallerier dränktes personalen i kolröken. Särskilt markant var detta i den långa och trånga Nuoljatunneln, då Sveriges längsta. För SJ var det även kostsamt att hålla extra lokgångar ute på linjen. Ett flertal lok finns bevarade.
   Enda lösningen på problemet var att anskaffa ett kraftigt lok. Man började därför att skissa på det lok som sedan skulle bli Sveriges starkaste ånglok. Det skulle klara de tidigare 28 vagnarna jämte packvagn uppför 10 ‰ stigningar med 10 km/h. För detta kom att erfordras en dragkraft om 18,8 ton. På hösten 1907 beslutade Kungl Järnvägsstyrelsen om anskaffning av fem stycken lok litt R. Det första loket kunde levereras redan den 5 november 1908. På grund av lokets stora vikt och den klena banöverbyggnaden hos norra stambanan måste loket levereras delat så att pannan kom upplastad på en godsvagn medan lokunderredet drogs på egna hjul. Slutmontaget genomfördes i Kiruna.
Dessa lok sattes in mellan Abisko och Riksgränsen men de kom inte att användas många år. Redan 1915 kom eldriften i gång och när elektrifieringen till Luleå var klar 1923 blev det svårt att placera loken i annan tjänst. Två lok såldes till Gävle - Dala Järnväg medan de övriga gick kvar som reservlok. De är alla numera skrotade utom nr 967 som finns bevarat vid Järnvägsmuseum i Gävle.
   För tunga godståg på lätta banor anskaffade SJ ett överhettarlok benämnt E och E2. Detta kunde trafikera banor med max 12 tons tillåten axellast och hade en dragkraft om 9 ton. Loket var således lika starkt som Mb-loket. Ett antal av dessa lok försågs med malmtågsbroms och insattes som förstärkningslok på det södra omloppet. Från Ripats kunde loken ta 26 vagnar av Mas-typ sommartid och under vintern 24 vagnar. Vid mycket sträng kyla sänktes vagn antalet till 19-20 stycken. Ett av dessa lok, E2 1329 finns ännu kvar i Luleå. Loket skall användas i turisttrafik på lättare banor såsom Inlandsbanan. Loket förvaras i järnvägsmuseet vid Karlsvikshyttan.

Elektroloken
På malmbanan vars första elektrifierade avsnitt kunde provköras 1914 har resultaten av en hel lokbyggarepok passerat revy. Den mekaniska och elektrotekniska utvecklingen i världen har avtecknat sig som trädens årsringar med varje ny loktyp som tillförts banan.
Det första riktiga lok som stod till förfogande var det provlok som ASEA tog fram till försöksdriften vid Tomteboda 1906. Loket blev försenat och var inte klart förrän 1910 då provdriften var avslutad och beslut fattat om att elektrifiera malmbanan. .
   Loket med de spetsiga gavlarna var en särling. Det utmönstrades 1931 och överfördes till Järnvägsmuseum som en god exponent för svensk teknisk utveckling. I samband med ASEA:s 100 års jubileum flyttades loket till Tekniska museet i Stockholm.

Engine shed for the electric locomotives in Kiruna 1920
I samband med elektrifieringen utökades lokstationen i Kiruna med en ny serviceanläggning för elloken. Bilden är tagen 1921 och elloken är av littera Oa och Ob. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

   För malmtågstrafiken erfordrades det kraftiga don. Ångloken som användes, R-maskinen, mellan Abisko och Riksgränsen klarade 28 vagnar med 10 km/h uppför de långa motluten. För eldriften specificerade SJ att 30 malmvagnar och en vagnskötarfinka skulle kunna framföras med 30 km/h i 10 0/00 stigning och 500 m kurvor med ett dragande och ett skjutande lok. Under tiden hade ett nytt transportavtal tecknats med LKAB. Detta angav att mer än 3,1 Mton skulle transporteras efter 1913. Man bedömde nu att loket skulle bli får svagt och höjde kraven till att 40 malmvagnar skulle kunna framföras.
   Siemens Schuckert Werke som i Tyskland utvecklat vevstakslok av den här storleken hade redan när ändringen gjordes tagit fram en prototyp i det klenare utförandet. Denna fick nu överges och i stället projekterades ett kraftigare lok som fick typbeteckningen Oa och Ob för den variant som ASEA kom att leverera. De första loken kom till Kiruna under 1914.    Loken utfördes som dubbellok med en 800 hk motor i var halva. Dragkraften uppgick till 22 ton. Loken gjorde god tjänst först på det norra omloppet mellan Kiruna och Riksgränsen och sedan på det södra från Malmberget till Luleå. De fanns kvar i tjänst till i början på 1960-talet då de skrotades. Ett lok blev kvar och ställdes upp utanför SJ:s verkstad i Notviken.

Engine Oa with iron ore train
En Oa-maskin med lastat malmtåg. Bilden är tagen omkring 1918. Foto ur resehandbok från 1920.


Engin class Pa used for passengertrain    För persontågen erfordrades snabbare lok. ASEA som fick uppdraget att leverera dessa övergav Z-projektet och anslöt sig i stället till de kontinentala lösningarna. Loken benämndes litt Pa. Vikten uppgick till 90 ton och loken fick framföras med 100 km/h. Den stora motorn om 900 hk gav 8 tons dragkraft. Endast två lok kom att tillverkas. De gjorde tjänst till 1957 då nr 28 skrotades och nr 27 överlämnades till Järnvägsmuseet. Detta lok är fortfarande driftdugligt och gjorde senast en bejublad insats i samband SJ:s 125 års jubileum 1981.
    För person- och snälltågsdriften vilken efter 10 år krävde större dragkraft utvecklades Pb loket som levererades i två exemplar 1922. Totala effekten uppgick till 2 260 hk och loken fick löpa med 100 km/h. Dessa lok var i drift till 1936 då de med erfarenhet från enhetsloket litt D byggdes om till enkellok. De är alla numera skrotade.
   Sedan man klarlagt att malmvagnarna tålde att kopplas i tåg om 40 vagnar efter ett dragande lok anskaffades en ny serie malmtågslok för det norra omloppet. Dessa lok erhöll 2 900 hk och 28 tons dragkraft och började att levereras under 1923. De äldre loken Oab flyttades nu till det södra omloppet som hade blivit färdigelektrifierat under 1923.
   I samband med att de nya 42 tons malmvagnarna anskaffades i början av 1950-talet ombyggdes ett antal dubbellok till trippel med litt Of3. Av tre dubbellok fick man två trippel. En icke vacker syn men ett ändamålsenligt lok som klarade den större uppgiften. När sedan leverans av ett tillräckligt antal nya malmtågslok hade erhållits togs Oef och Of3 loken ur drift och skrotades. Tyvärr finns ingen av dessa stolta lastdragare bevarad för eftervärlden.
   I samband med elektrifieringen av Västra stambanan utvecklades ett enkellok litt D med erfarenhet från Oef-loken. Detta blev ett universallok får både gods-, person- och snälltåg. Godstågsloken utväxlades får 75 km/h och blev något starkare än persontågsloken som kunde köras med 100 km/h. Detta lok sattes även in på malmbanan utanför malmtågstrafiken.
   När man efter andra världskriget skulle skaffa ett kraftigare malmtågslok fanns det anledning att prova den nya teknik som bl a hade använts får det nya enhetsloket Mg vilket hade tillförts sträckan Långsele - Boden 1944. Lok Mg 620 iordningställdes med malmtågsbroms och provades på malmbanan. Tyvärr utföll inte proven till belåtenhet och boggiloket som alternativ avfördes för denna gång. Av de levererade Mg-loken återstår endast Mg 620, vilket har rustats upp av en järnvägsmuseiförening i Stockholm.
   Det nya malmtågslok som man kom att anskaffa under 1950-talet utgjorde en uppfräschning av 1920-talets konstruktion. Mekaniskt var det i stort sett detsamma förutom att rullager insattes för axlar och koppelstänger. Den elektriska utrustningen blev däremot helt moderniserad. Loken erhöll typbeteckningen Dm.
   När man så 1964 införde den nya 4-axliga malmvagnen Uad och transportbehovet förutsågs uppgå till 30-35 Mton malm per år krävdes än starkare lok för de tåg om 5 000 ton som förutsågs. Dm-loken försågs nu med en mittendel utan förarhytt. Effekten uppgick till 7 500 hk och dragkraften till 79,5 ton. Från och med 1967 försågs loken med starkare transformator så att totaleffekten uppgår till 9 000 hk och dragkraften till 95 ton. Loken har därmed blivit Europas starkaste.
   ASEA:s och SJ:s utveckling av enhetsloket R hade lett fram till tyristorloken Rc med ett flertal varianter. Då LKAB:s tryck på hög kapacitet var stort beslöts att prova även detta lok i en malmtågsvariant. Fyra lok växlades ned till 100 km/h och kallades Rm. Dessa provkördes i trippel framför malmtågen. Proven började samtidigt som malmkonjunkturen sjönk drastiskt och det inte längre var aktuellt med någon nyanskaffning av lok till malmbanan. Proven blev därför meningslösa och avbröts. Det fanns dock bedömare som menade att loken ej var lämpliga i malmtågsdrift.
   Åren går och nuvarande lok börjar bli 30-35 år gamla. Underhållskostnaderna ökar varför det inför 2000-talet blir aktuellt med ett byte.

Nya lok för 2000-talet
Sedan beslut i LKAB:s styrelse, juni 1998, tecknades avtal med Bombardier Transportation (f d Adtranz) om leverans av nio nya malmtågslok för Malmbanan.
Affären är en del i en investering på 1,1 miljard kronor för nya lok och vagnar. Förutom leveransen av loken omfattar överenskommelsen ett 10-årigt reservdelsavtal från trafikstart.

Det första loket levererades i augusti 2000 och de följande 8 loken beräknas levereras under perioden fram till 2004.
   Längre och tyngre tågsätt än dagens kräver nya lok som kan dra en vagnvikt på över 8 000 ton. De nya loken tillverkas i moduler bland annat i Tyskland, Polen och Schweiz. Slutlig sammansättning sker i Kassel, Tyskland.
   De nya malmtågsloken har en totalvikt om 360 ton med barlast, vilket ger en axellast på 30 ton. Om barlasten tas bort blir totalvikten 300 ton och axellasten 25 ton. Varje dragenhet består av 2 st sammankopplade 6-axliga lokdelar med treaxliga radialstyrande boggier. Förarhytt finns i ena änden av respektive loksektion. Båda loksektionerna är identiska och fungerar därför som autonoma enheter. Loken är utrustade med asynkronmotorer, vilket möjliggör elbromsning med energiåtermatning och har dessutom ett slirregleringssystem som övervakar såväl slirning som risken för fastbromsning. För att understödja drift och underhåll är loken försedda med ett informations- och diagnossystem.

Malmvagnarna

De tre-axliga vagnarna
Det engelska bolaget skulle transportera malmen i verklig stordrift enligt dåtida mått. Med teknikens senaste landvinningar skulle Europas tyngsta ånglok även dra de tyngsta tågen. Med 700 tons vagnvikt skulle 500 ton malm fraktas varje resa. Tidigare hade i Bergslagen malmen fraktats i små 2-axliga trävagnar med låga lämmar. Lastning och lossning skedde för hand. Nu introducerades storbäriga 3-axliga vagnar helt i stål med botten tömning reglerad medelst enkla spakar. Vagnarna skulle lossas från höga bryggor direkt i fartygens lastrum.
   Varifrån kom då förebilden till denna förnämliga teknik? Det troliga är att vi här möter en sammansmältning av engelska och amerikanska lösningar. I USA hade vid den här tiden de stora kol- och malmbanorna utvecklats runt de stora sjöarna. Det var tunga tåg som drog fram i ofta besvärlig terräng och klimat. I USA blev boggivagnen ett universalfordon. Den byggdes först i trä både med och utan bottentömning och lastförmågan 15-30 ton. De bottentömmande vagnarna kördes ut på höga träbryggor och lossades direkt i fartygens lastrum. Den första vagnen helt i stål och som hade en lastförmåga om 40 ton levererades 1896 och blev sedan snabbt standard.
   I England användes 2-axliga bottentömmande vagnar sedan 1850-talet. Först utförda av trä och sedan i stål. Lastförmåga 8 ton som senare ökades till 12 och 15 ton.
    En annan nyhet på malmbanan var tryckluftsbromsen utvecklad av Westinghouse i USA. Lok och vagnar var fullständigt utrustade med sådan vid leveransen 1886-1888. Så långt hade inte ens alla malmbanor i USA kommit. Missabe Road införde tryckluftsbromsar fr o m 1888 och den var helt installerad 1899.

Till Sverige levererades de nya 3-axliga malmvagnarna under åren 1886-88. Totalt anlände 375 vagnar. Utvecklingsarbetet på denna typ kom att fortgå i 79 år till 1965 då beslut fattades att avveckla vagntypen. I januari 1985 kördes det sista malmtåget med 3-axliga vagnar och därmed gick en nästan 100-årig epok i graven.
   Tillverkare av vagnarna var Birmingham Railway Carriage and Wagon Co i Smethwick. Tyvärr visade det sig att vagnen som var avsedd för 25 tons last och som hade en egenvikt om 9 ton vilket gav en axellast om drygt 11 ton ej rymde mer än 18 ton. Det var den storstyckiga malmen som spelade konstruktören ett spratt. Man kom att leverera 325 vagnar med för liten korg innan detta upptäcktes. De därefter levererade 50 vagnarna erhöll en något större korg. Dessa vagnar kom att trafikera sträckan Gällivare - Luleå till 1916 då de såldes till Grängesbergsbolaget för att transportera malm mellan Grängesberg och Oxelösunds hamn i samband med de stora krigsleveranserna.
    Sedan staten hade övertagit Gällivarebanan och rustat upp densamma ökade malmtrafiken kraftigt. Vagnparken var snart för liten. SJ ritade om den engelska vagnen till millimetermått samtidigt som några förenklingar gjordes. Det blev Atlas och Kockums verkstäder som fick göra de första leveranserna. Mellan 1894 och 1900 anskaffades 295 vagnar.


Malmvagn av modell M1

Då SJ ej övertog de engelska loken med tryckluftskompressorer utan satte in sina egna föråldrade G-lok kunde tågen ej luftbromsas utan de bemannades med personal får handbromsning. Under 1895 lyckades det för Westinghouse att på egen bekostnad få utföra prov som övertygade de ansvariga inom SJ om bromsens förnämliga egenskaper. Under 1896 återupptogs driften med tryckluftsbromsning av de engelska vagnarna i den normala tågdriften. De först levererade 150 svenska vagnarna försågs med genomgångsledning för bromsluft och 81 av dessa fick även bromsutrustning monterad 1897 resp. 1900. De 145 vagnar som levererades under 1897 - 1900 försågs direkt med tryckluftsbroms.
   Sedan Riksdagen hade beslutat att fortsätta malmbanebygget till Narvik uppstod behov av ytterligare malmvagnar får den nya trafiken. De axlar som hade levererats med de engelska vagnarna var rikligt dimensionerade och tålde 16 tons axellast. Man beslöt därför att bygga en vagn med 35 tons bärighet och 1l tons egenvikt. Influerade av driften i USA beslöts även att en boggivagn skulle testas.
   För att få klarhet i valet av vagn beställdes 20 st 3-axliga och 20 st 4-axliga provvagnar att levereras år 1900. Dessa vagnar utprovades på det södra omloppet.

Men hänsyn till den kraftiga lutningen ned till Narvik var man rädd för att den enkelblockade bromsen på ytteraxlarna ej skulle räcka till varför den 3-axliga vagnen även fick broms på mellanaxeln.
   Proven utföll till den 3-axliga vagnens fördel varför beslut fattades om att anskaffa den i ett större antal för det norra omloppet. 400 vagnar beställdes från Falun försedda med Westinghouse broms får leverans under 1902. Från ASJ i Arlöv beställdes ytterligare 50 vagnar med New Yorks broms för leverans under 1903. Modellen kom att benämnas 1902 års och kännetecknades av raka korggavlar och att man återgick till 2-axlad broms. Efter utrangeringen på 1950-talet kom ett stort antal vagnar att byggas om till grusvagnar för tjänstebruk. En stor del av dessa finns fortfarande kvar i bruk.
    Under 1903 levererades till LKAB 150 vagnar aven något modifierad typ med rymligare korg där gavelväggarna lutade ända upp. Man var fortfarande osäker på det erforderliga bromskraftbehovet varför denna modell försågs med en modifierad 3-axlad broms. Till SJ levererades 1906 ytterligare 105 vagnar.
   I och med det nya malmtransportavtalet ökade behovet av vagnar ytterligare. Med 1908 års modell hade man nått fram till ett standardutförande som nytillverkades fram till 1931 då sammanlagt 2 730 vagnar hade levererats. Modellen blev en kombination som försågs med 1903 års korg och 1902 års 2-axlade broms. Det kom således att ta åtta år att utveckla ett malmvagnsutförande som blev bestående i 42 år fram till 1950.
   Efterkrigstidens stora efterfrågan på malm krävde att transportkapaciteten ökade. Ett bra sätt att göra detta var att låta samma malmvagnskoncept lasta mer per enhet. Man ökade nu tillåten axellast till 18 ton och försåg vagnen med en rymligare korg och lastförmågan blev 42 ton. Denna 1950-års modell försågs med en modernare bromsutrustning och kom att tillverkas i 1 740 exemplar åren 1950 till 1952.
   De gamla vagnarna hade fortfarande bra underreden varför nästan 1 400 vagnar kom att byggas om med större korg och 1950 års broms vid SJ:s huvudverkstad i Notviken utanför Luleå.
   Vi närmar oss nu slutet för den 3-axliga vagnens epok. LKAB:s behov syntes omättligt och för att klara det stora transportbehovet måste tillåten axellast på malmbanan höjas till 25 ton. Därmed skulle den 3-axliga vagnen kunna lasta ytterligare 15-20 ton. Under åren 1957-61 levererades den s k Mar-vagnen. Detta var en ännu rymligare 3-axlig vagn som lastade 60 ton och vägde 15 ton. Ett synnerligen ekonomiskt fordon med vikt -lastförhållandet 1:4. Men ack det gick som för dinosaurierna. Man kan inte skala upp en given konstruktion hur långt som helst. Trots olika modifieringar visade det sig att vagnen gav för stora sidokrafter i spåret. Hela projektet lades ned och vagnarna skrotades vid mitten av 1960-talet. Därmed hade utvecklingen av den 3-axliga vagnen upphört efter 80 år. De gamla vagnarna fortsatte att vara i drift till 1985 då i januari det sista tåget med 3-axliga malmvagnar lossades på Svartön.

De första boggivagnarna
Tidigare nämndes att SJ år 1900 lät tillverka 20 stycken boggivagnar som prov. Detta föranledde ej några ytterligare leveranser utan vagnarna överfördes 1907 till LKAB för interna transporter mellan upplagen och kajerna i Narvik.
   Ett nytt försök med 4-axliga vagnar gjordes 1924 då LKAB beställde 20 boggivagnar från Motala Verkstad. Ytterligare två prototyper försedda med 4 länkaxlar levererades från Krupp i Tyskland. Även denna gång utföll inte de större vagnarna till belåtenhet. De hamnade innanför grindarna hos LKAB och 1926 gjordes istället en större beställning av 3-axliga vagnar.
När SJ i slutet av 1940-talet tog fram Mas 42 modellen utreddes återigen boggivagnen som alternativ. Även då föll detta trots att en sådan lösning ansågs önskvärd.
Under mitten av 1950-talet aviserade LKAB åter en ökad malmbrytning som krävde än högre transportkapacitet. Envoye Lundberg framförde i förutsättningarna att man måste tänka sig en långt gående mekanisering av både lastning och lossning av vagnarna för att klara sig gentemot de utländska konkurrenterna.
   Under 1956 framtogs typskisser som resulterade i en lådvagn och en bottentömmande vagn. Dessa beställdes i ett provexemplar vardera för leverans under 1958. Parallellt med detta började prov med amerikanska boggier under en äldre lådvagn typ Eamo eller Ibr som den då kallades. Vagnen provkördes med upp till 25 tons axellast. Den hade goda gångegenskaper i hastigheter upp till 50 km/h, vilka påtagligt försämrades när hastigheten höjdes till 60 km/h. Spårkrafterna var högre än får de äldre 3-axliga Mas-vagnarna men lägre än för provvagnarna litt Mar.
   För att prova en tung 4-axlig malmvagn beställde SJ enligt ovan lådvagnen Mb 106475 för leverans under april 1958. Vagnen försågs med amerikanska boggier utan broms och med centralkoppel. Provkörningarna visade lika stora spårkrafter som för Mar-vagnen. Den såldes 1960 till Domnarvets Järnverk. Vagnen återkom till Luleå i början av 1980-talet och förevisas nu vid Malmbanans Vänners järnvägsmuseum vid Karlsvikshyttan.
    Redan i april 1959 beställdes en ny prototyp, Mb 106748. Denna vagn försågs med nya boggier av UIC typ troligen efter de nedslående proven med lådvagnarna. Även denna vagn försågs med självstängande luckor av pendeltyp något modifierade mot tidigare utförande. Under denna vagn provades för första gången även gummifjädrade boggier. Dels en modell från ASJ i Falun och dels en egen konstruktion från SJ. LKAB klagade på dessa vagnars tömningshastighet. Det gick alldeles för långsamt jämfört med Mas-vagnarna. Dessutom släppte inte de strutformade korgarna sligen tillräckligt och de var känsliga för fastfrysningar. Andra lösningar måste fram för att klara dessa problem. Mb 106746 såldes till Domnarvet och finns nu i järnvägsmuseet vid Karlsvikshyttan. Mb 106748 fick korgen skrotad och underredet kom senare att få bära en helt ny generation av korgar.
    Problemen med boggivagnarna var deras längd. Alla hade de en längd av omkring 10 meter, en modul som ej stämde mot den äldre vagnparken. Modulen hade i princip bestämts av engelsmännen redan 1886 då de första 3-axliga malmvagnarna levererades. Den blev då 5,5 m, vilket mått år 1900 ökades till 6,2 m. Provvagnarna passade inte till de befintliga anläggningarna får lastning och lossning. Dessutom gav de en dålig spårutnyttjning. Mar-vagnarna erbjöd 10 ton nyttig last per spårmeter medan Mb-vagnarna endast kunde lastas till 7,5 ton per meter.
   Dessa omständigheter ledde till att SJ under 1961 skissade på en 6-axlig vagn med dubbla Mas-modulen. Vagnen fick en längd av 12,4 m och vägde 31 ton samt kunde ta en last om 119 ton. Två korgalternativ om 3,5 resp 3,7 m höjd presenterades. Inget av dessa alternativ kom längre än till skisstadiet.
    Modulfrågan ledde till en analys inom LKAB, vilken visade att man kunde acceptera en variation från 6,2 m till 8,5 m. Detta gav nu möjlighet att konstruera en ny provvagn som gavs längden 8,3 m. Ytterligare två olika prototyper togs fram under 1962 och 1963.
Tre något varierande prototyper togs fram. De prov som sedan genomfördes till i april ledde till att kommittén under våren kunde ena sig om ett förslag till utförande. Den nya malmvagnen fick arbetsnamnet Mb 65.
   SJ beställde 120 vagnar i början av augusti 1965 och LKAB 110 vagnar i slutet av juni 1966. Vagnarna sattes i intensiv trafik allteftersom de levererades. Tyvärr uppträdde omfattande barnsjukdomar. Praktiskt taget alla element drabbades såsom löpverk, underrede, korg med luckor samt bromssystemet.

Uadp
I slutet av september 1967 bildades en ny malmvagnskommitté. I denna ingick även NSB i Narvik. Alla detaljproblem skulle nu snarast lösas. Luckorna och dess manövrerande var den största stötestenen.
   Den nya vagnen, Vad mod 67, ritades fram med nytt förenklat underrede, en tvådelad korg där underdel med luckor byggdes fast i underredet medan överdelen ställdes på underredet. Nya boggier i olika varianter med gummifjädring togs fram samt provades även en amerikansk standardboggi med stålspiralfjädrar. Det var den senare boggi en som kom att gå segrande ur den striden. Den nya vagnen började att beställas i oktober 1967. Därmed var 10 års utrednings- och utvecklingsarbete avslutat. Malmbanan hade fått sin nya malmvagn. En vagn som kommer att vara i drift in på 2000-talet. Som en variant till den nu konstruerade sligvagnen togs 1970 fram en något större korg avsedd för pellets. Denna korg monterades på 1967 års underreden. Den nya vagnen erhöll litt Uadp.

Uno
Med anledning av beslutet att öka malmbanans axellast till 30 ton besutades att anskaffa nya malmvagnar som kan utnyttja det ökade axeltrycket med större nyttolast. Beslutet togs 1998 och i decmber 2000 lvererades de första 68 nya malmvagnarna från tillverkaren Sydafrikanska Transnet. Sammanlagt kan ordern omfatta 209 vagnar.

Return to page top
Åter till sidans början

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page



Train back to table of content
  Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning


© Rolf Sten
stats_ll_riksgr_3..html senast uppdaterad 2013-07-15 av Rolf Sten