Return to Inland line main page
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

Inlandsbanan
The inland line

Av Rolf Sten

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

Inlandsbanans förhistoria
(Prehistory of the Inland line ) (1999-12-28)
Make your choice and click at the yellow arrow
En inre stambana En inre stambana
En nordlig och en sydlig Inlandsbana En nordlig och en sydlig Inlandsbana

Järnvägsstyrelsen yttrar sig
Järnvägsstyrelsen yttrar sig
Regeringen yttrar sig Regeringen yttrar sig 
Bygg den norra delen först Bygg den norra delen först 
Ny utredning av Järnvägsstyrelsen Ny utredning av Järnvägsstyrelsen
Rapport från Järnvägsstyrelsen Rapport från Järnvägsstyrelsen
Förslag till Inlandsbanans sträckning Förslag till Inlandsbanans sträckning
Karta över alternativa sträckningar Västkusten - Sveg Karta över alternativa sträckningar Västkusten - Sveg

Karta över alternativa sträckningar Sveg - Strömsund
Karta över alternativa sträckningar Sveg - Strömsund
Inköp av befintliga järnvägar Inköp av befintliga järnvägar

 

 


Nedanstående text är en bearbetning av en ursprunglig text hämtad från Statens Järnvägars 75-års historik 1906-1931
   En inre stambana
Järnvägsbyggandet i Sverige hade under 1800-talet huvudsakligen kommit de södra och östra lands- delarna till godo. Inlandet längs gränsen till Norge hade i början av 1900-talet knappt några andra järnvägar än de fyra mellanriksbanorna. Ett sådant tillstånd kunde endast ha uthärdats i en landsända utan naturliga tillgångar, men så var här ej fallet. Om gränsbygderna mot Norge också saknade de rika jordbruksmöjligheter, som dittills givit det övriga Sverige fördelar, så ersattes detta genom andra naturrikedomar, som först på senare tid kommit till full uppskattning, även om de i följd av dåliga kommunikationsförhållanden ännu ej kunnat fullt utnyttjas.
   Handel och samfärdsel tar med nödvändighet den genaste och bekvämaste vägen, och därför hade de svenska gränsborna under åren haft sina handelsvägar mot Norge, som även disponerade de närmaste farlederna till världsmarknaden.
   Redan innan en mellanriksbana över Bohusläns nordgräns var påtänkt, hade planer framlagts både på norsk och svensk sida att utvidga de inbördes handelsförbindelserna genom anläggning av mellanriksbanor över Värmlands- och Dalagränserna. Flertalet av dessa projekt avsåg endast kortare bansträckor för sammanknytning av mera framskjutna trafikpunkter på ömse sidor om gränsen.
   Sådana platser var, från söder räknat:
På norska sidan;
- Mysen, beläget vid en nordostlig krökning av banan mellan Sarpsborg och Ski,
- Kongsvinger och Flisen, som stodo i järnvägsförbindelse med Oslo,
- Elverum på banan mellan Hamar och Nidaros och slutligen
- Röros.
På svenska sidan var de - nu eller framgent - mest ifrågasatta platserna:
- Åmot på nordvästra stambanan
- Fryksände och Letafors;
- Malung på den från Mora-Vänernbanan utgående bandelen Brintbodarne - Malung, - Limedsforsen i bandelens blivande fortsättning åt nordväst
- Orsa i hjärtat av Dalarna.
    Mellan dessa orter på ömse sidor om gränsen knöts nu eller senare av förslagsrika järnvägsentusiaster ett nät av tvärbaneprojekt, som en tid tilldrog sig stor uppmärksamhet.

Inom Sverige hade dessa förslag till nya mellanriksbanor intresserat inte bara gränsborna, som allt starkare kände sin isolering, utan även de närmaste bottniska kuststäderna, Söderhamn och Hudiksvall, som här såg en möjlighet att utvidga sina handelsområden. För Söderhamn var första steget taget genom banan från Bollnäs till Orsa, och år 1901 söktes koncession för en järnväg från dennas slutpunkt till Stöa - vid riksgränsen, där den skulle mötas av en norsk bana från Elverum.
   Från Hudiksvalls sida hade man velat nå motsvarande syfte genom en tvärbana från Ljusdal till Sveg i Härjedalen, och även långt efter attt denna förhoppning grusats, framkom förnyade planer på en järnväg från nämnda gränslandskap till Röros.

Att inget enda av alla dessa banprojekt skulle bli byggt, berodde inte på bristande naturliga förutsättningar. Hade halvön Sverige och Norge utgjort en enda stat eller åtminstone varit kluvet på bredden i stället för längden, skulle man sannolikt aldrig fått nog av sådana tvärbanor, framför allt sådana som förbundit hav med hav. Men historien hade nu en gång velat annorlunda.
Men annorlunda gick det på den svenska sidan, där man inte bara såg saken kommersiellt utan även nationellt. Så länge något var att vänta av unionen, ansågs det vara en patriotisk gärning att verka för allt som kunde föra de båda folken närmare varandra. Men då det hoppet brast, började man även ställa sig avvisande till de ifrågasatta mellanriksbanorna. De som fick svåraste känningen av denna utveckling var de svenska gränsborna, som nu såg sig isolerade både åt öster och väster. Att hjälpen kunde komma från motsatta väderstreck, från söder och norr, det hade ingen förut tänkt på, men nu kom dessa tankar, inlandsbanan.

   En nordlig och en sydlig Inlandsbana
Första gången tanken på en längdbana genom rikets västra delar offentligt framfördes, gällde det varken de västra Svealandskapen eller ekonomiska intressen utan övre Norrland och dess försvar. I ett uttalande av t. f. generalstabschefen i samband med avlåtandet av kunglig proposition till 1897 års riksdag om förberedande åtgärder för Bodenbanans utdragning till norska gränsen, framkom bland de önskemål, som i händelse av en sådan anläggning kunde ifrågasättas för övre Norrlands försvar, ej blott en fästning utan även en inre järnvägsförbindelse mellan övre Norrland och mellersta Sverige för underlättande av trupptransporter och som etapplinje mellan söder och norr. I detta uppslag var en motivering för norra inlandsbanan formulerad. En motivering som sedan skulle gå igen under alla politiska och ekonomiska konjunkturväxlingar som ända långt in på 1900-talet i stort sett behållit sin giltighet.
   I mer preciserad form och med hänsyn till det norrländska näringslivets behov framfördes samma tanke i norrlänningsmotioner vid riksdagen år 1900. Först och främst för Norrlands försvar erfordrades en inre längdbana i sådant läge, att den ej som norra stambanan behövde riskera att bli avskuren av en landstigen fiende. Men en sådan bana skulle även möjliggöra ett bättre utnyttjande av Norrlands rika naturtillgångar.

Då en enskild bana från Orsa järnvägsknut i Dalarna till Svegs kyrkoplats i Härjedalen redan hade fått koncession, borde riksdagen besluta om undersökningar för en sådan järnvägsanläggning från Sveg till lämplig punkt på Gällivarebanan.
   Även om dessa förslag blev utan omedelbar påföljd, var därmed så mycket vunnet, att vissa huvudpunkter i inlandsbanans nordliga sträckning hade blivit fixerade i det offentliga medvetandet. Och detsamma hade strax innan skett beträffande en motsvarande längdbana i söder.
   Under riksdagen 1899 hade nämligen ett antal representanter i andra kammaren för de södra gränsprovinserna förenat sig om att i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om förberedande undersökning för en statsbana från Skee till Mon på Dalslandsbanan samt vidare till Åmot och över Fryksände (Torsby) till Malung i Dalarna.
   I motiveringen framlyste starkt det patriotisk-nationella syftet att draga gränsbygdernas handelsrörelse åt den svenska sidan och leda exporten över Strömstad i stället för över Oslo. För att kunna uppta all svensk transport i dessa trakter borde banan dras så nära gränsen som möjligt. Sedan framställningen följande år upprepats av flera andra ledamöter från landskapen i fråga och medel till undersökningens bekostande insamlats på enskild väg, erhöll också järnvägsstyrelsen uppdrag att låta utföra undersökningen, vilken sedan utvidgades att även omfatta utredning rörande exporthamn på bohuslänska kusten.

Sedan kraven på en längdbana både i norr och söder nästan samtidigt framställts, återstod att sammanlänka de båda sträckorna. Detta skedde delvis år 1901 genom en motion i andra kammaren om förberedande åtgärder för en statsbana från trakten av Malung förbi Sveg till Östersund eller annan lämplig punkt på Jämtlandsbanan.
   Nu förelåg redan antydningsvis och i grova drag huvudlänkarna i den blivande stora inlandsbanan. Uppslaget hade kommit nästan spontant och mottagits med översvallande sympatier. Endast regeringen höll huvudet kallt, och då den medgav de begärda undersökningarna, hade det skett med uttryckligt förbehåll, att detta inte finge tolkas som något löfte om anslag eller understöd från statens sida för den ifrågasatta järnvägsanläggningens utförande. Men om OSCAR II ännu var Norges konung lika väl som Sveriges och därför måste gå varligen fram i frågor, som berörde båda dessa länder, så hade riksdagen friare händer, och året efter det ansökan inkommit om koncession för Orsa -Stöabanan, beslöt riksdagen att få tillfälle att yttra sig, innan koncession beviljades för en gränsbana, avsedd att direkt ingå som förbindelseled med ett annat järnvägsnät.

Den förberedande utredningen rörande järnvägsprojektet Bohuslän - Dalarna hade resulterat i ett yttrande, att en sådan bana vore i hög grad behövlig för de ifrågavarande bygdernas näringsliv och säkerligen även skulle ekonomiskt sett bära sig. Som utgångspunkt kunde både Strömstad och Uddevalla ifrågakomma.
   Det här beskedet gav banförslaget ny vind i seglen. Från Värmlands läns landsting inkom (1902) en anhållan om fullständiga och detaljerade undersökningar, och samma önskemål uttalades i en skrivelse, som bl. a. var undertecknad av landshövdingarna inte bara i direkt intresserade län utan även i Västmanlands och Gävleborgs län. Tanken på en längdbana genom de västra landskapen hade fått entusiastiska förespråkare över hela landet. En sådan bana, sades det i skrivelsen, "vore ett livsvillkor för utnyttjandet av gränsbygdernas rika naturtillgångar i skogar, berg och vattenfall och för den industriella utvecklingen. En direkt trafikförbindelse med den svenska västkusten skulle ej blott gagna de södra gränslandskapen utan även komma norra Sverige till godo. Men viktigast av allt, sades det, var den fosterländska och nationalekonomiska fördelen, att svenskarna bleve herrar i sitt eget hus och att inlandets exportkällor förbundes med en isfri hamn, belägen på svenskt område. - Den isfria hamnen, givetvis med bana till, började i den tidens ögon ses som ett hittills förbisett instrument att delvis gottgöra verkningarna av klimatets hårda regemente uppe i norr".

   Järnvägsstyrelsen yttrar sig

Redan samma år hördes maningar att skrida till handling. Med åberopande av flera på enskild bekostnad tidigare utförda undersökningar hemställde länsstyrelse och landshövding i Östersund till Kungl. Maj:t att förelägga riksdagen förslag att besluta om en statsbana från Sveg utmed Storsjöns östsida till Ströms vattudal, varifrån den sedan kunde förlängas till Gällivarebanan.
   I ett svar på dessa framställningar avgav järnvägsstyrelsen i januari 1903 sitt yttrande. Det visade sig att de upprepade påtryckningarna från myndigheter och enskilda icke hade lämnat statsbaneledningen oberörd. "En längdbana, sådan som den ifrågavarande från Bohuslän till Dalarna, skulle säkerligen bättre än de ifrågasatta tvärbanorna till Norge fylla gränsbygdens trafikbehov och tillgodose nationellt svenska intressen, och på samma gång skulle den som statsbana göra större gagn än en del ävenledes påtänkta tvärbanor från gränstrakterna ned till de redan befintliga Mora-Vänerns och Bergslagernas järnvägar. Med hänsyn till, övre Dalarnas behov och järnvägens blivande egenskap av första länk, i den stora inlandsbanan borde undersökningen dock ej stanna vid trakten av Malung utan utsträckas till Sveg och tillika utreda lämpligheten av att i inlandsbanan upptaga Uddevalla - Lelångenbanan i söder och i norr Dalabanorna Malung - Brintbodarne - Mora och Mora - Orsa även dessas påbörjade fortsättningsbanor Malung - Limedsforsen och Orsa-Sveg." Vad särskilt angick sträckan Sveg - Ströms vattudal, erfordrades enligt styrelsens mening en mera allsidig och ingående undersökning, innan riksdagen kunde inbjudas att fatta beslut om dess utförande.
   Från Ströms vattudal borde undersökningarna sedan fullföljas mot en slutpunkt i norr, som bl. a. kunde tänkas i trakten av stationen Murjek eller vid hållplatsen Näsberg på Gällivarebanan.
På förslag av generalstabschefen företogs samma år förberedande okulär undersökning för att finna den ur militär ej mindre än teknisk synpunkt fördelaktigaste sträckningen för en järnväg mellan Ströms vattudal och Gällivarebanan, under iakttagande av att maximilutningen om möjligt ej borde överstiga 10 : 1 000 och minsta kurvradien ej understiga 400 m.

Resultatet från dessa undersökningar visade på en 508 km lång sträckning mellan Näsberg och Ströms vattudal (Ulriksfors), som övergick
- Lule älv vid Porsiforsen,
- Pite älv vid Plassakårtje,
- Skellefte älv strax söder om Kasker mellan sjöarna Uddjaure och Storavan,
- Vindelälven vid Blattnicksele,
- Ume älv ett stycke nedom dess utflöde ur Storuman,
- Ångermanälven i närheten av Råsele by och
- Tåsjöälven nära Hoting.
   Förutom linjen över Kasker hade man undersökt en östligare över Avaviken, som i fortsättningen skulle konkurrera med den förra. - Terrängen var i allmänhet mycket gynnsam, även om den ofta utgjordes av grunda mossar och vattensjuka ängar; bygget skulle dock fördyras genom en del längre broanläggningar.
   Enligt järnvägsstyrelsens senare lämnade förslag skulle inlandsbanan i sin helhet undersökas i följande huvudriktning:
- från Strömstad eller Uddevalla till Lelången och därifrån över Åmot och Torsby till trakten av Malung. Härifrån till Sveg fanns det två alternativ: dels en västligare sträckning över Transtrand och Lillherrdal (i Härjedalen), dels en östligare över Brintbodarne - Mora - Orsa.

På sträckan Sveg - Ströms vattudal blev huvudfrågan öster eller väster om Storsjön? Från Ströms Vattudal skulle undersökningen fortgå efter 1903 års utredning genom övre Norrland till trakten av Näsbergs hållplats vid Gällivarebanan.
   I det utlåtande, chefen för generalstaben avgav rörande det stora banprojektet, förklarades sträckan Bohuslän - Dalarna - frånsett dess nordligaste del - i militärt hänseende knappt erbjuda andra fördelar än snart sagt vilken järnväg som helst. Däremot skulle sträckan Sveg - Näsberg för försvaret av övre Norrland få en betydelse, som knappt kunde överskattas.
   Här återkom sålunda den uppfattning, som sju år tidigare antytts av samma militära instans, eller att en för anfall från kusten fullt tryggad förstklassig järnväg vid sidan av fästningsanläggningen vid Boden vore den viktigaste av de för övre Norrlands försvar erforderliga åtgärderna, och samma åsikt - fast givetvis även med betonande av sakens nationalekonomiska sida - uttalades i det betänkande, som vid denna tid avgavs av den så kallade Norrlandskommittén.
    Under sådana förhållanden kunde generalstabschefen ej godkänna järnvägsstyrelsens mening, att inlandsbanan borde i första hand undersökas och även byggas i dess södra del. Icke heller delade han styrelsens uppfattning, att en sådan bana skulle avvärja faran för att fredstrafiken skulle gå vägen västerut. Därtill kom, att man redan hade en väl så kort väg söderifrån över Bergslagsbanan till Herrhult och därifrån över Mora - Vänerns järnväg med dess fortsättning Mora-Orsa och den under byggnad varande från Orsa till Sveg. - I detta uttalande hade ett angrepp riktats mot den södra inlandsbanan, som starkt skulle påverka dess framtida öde.

   Regeringen yttrar sig

Efter dessa förberedelser fann regeringen tiden inne att träda fram ur sin relativa passivitet. Att den framlade frågan för 1904 års riksdag, berodde väl först och främst på den starka opinionen för saken men möjligen också på dess ömtåliga ställning gentemot Norge. Denna situation hade ej förbättrats genom de många projekten till mellanriksbanor, bland dem Orsa - Stöa, som redan länge hade väntat på koncession. Av hänsyn till den svenska opinionen kunde regeringen ej bifalla ansökningen, och av hänsyn till Norge ej avvisa den. Men då kom frågan om en stor längdbana som en ypperlig anledning till uppskov. Civilministern Hjalmar Westring framhöll till statsrådsprotokollet, att regeringen ej kunde taga ställning i den aktuella tvärbanefrågan, innan inlandsbanans huvudriktning var avgjord. Så mycket kunde han emellertid säga redan nu, att längdbanan såg ut att vara överlägsen tvärbanorna och att den skulle bättre knyta gränsbefolkningens ekonomiska förbindelser samman med fosterlandet samt i hela sin sträckning framgå över svenskt område och därmed bereda en under alla förhållanden öppen väg till västerhavet. Westring hade intet att invända emot en fullständig undersökning av längdbanan från västkusten upp till Gällivarebanan, men i motsats till generalstabschefen ansåg han, att början borde göras med sydsträckan, som var kortare och billigare och hade bättre utsikter att löna sig.

   Bygg den norra delen först

Propositionens förord för den södra sträckan gav givetvis reaktioner från Norrlandssidan, och motioner lades både för sträckan Sveg - Ströms vattudal, Sveg-Gällivarebanan och för hela inlandsbanan.
    Förslaget gillades inte heller av statsutskottet, som i stället anslöt sig till den militära åsikten att sträckan Sveg - Gällivarebanan borde komma först. Med hänsyn till företagets stora betydelse och kostnad betonade utskottet, att man vid undersökningarna inte endast borde beakta tekniska och militära synpunkter utan även orternas befolkningsförhållanden, odlingsmöjligheter, skogs- och mineraltillgångar, vattenfall och samfärdsmedel med andra ord, allt som kunde inverka på företagets räntabilitet.

I riksdagen behandlades frågan med en grundlighet, som om det gällt att besluta själva anläggningen. En del talare varnade för att låta sig hypnotiseras av talet om Norrlands slumrande miljoner och öka den redan dryga järnvägsskulden med en anläggning på 150 mil och lika många miljoner, som aldrig skulle betala sig. Statsutskottets ordförande Hugo Tamm ansåg, att staten skulle ha mera nytta av att inlösa Sveg-Orsa-, Orsa-Mora- och Mora-Vänernbanan än att konkurrera ut dessa med en ny längdbana, som snarare skulle bli en västlig gränsbana än en inlandsbana. Exporten norrifrån skulle i varje fall söka den genaste vägen, och från t. ex. korspunkten Åmot var det minst 22 mil till västkusthamn men endast 15 till Oslo. Det stora flertalet såg emellertid i inlandsbanan ett effektivt medel att "rädda Sverige åt svenskarna" och förebygga ett system av mindre mellanriksbanor, som skulle dra handelsrörelsen i dessa gränsbygder västerut.
   I voteringen stannade första kammaren för en i statsutskottet avgiven reservation för undersökningarnas utsträckning till hela linjen, men i andra kammaren antogs utskottets förslag. I den gemensamma voteringen segrade emellertid första kammarens mening. Undersökningarna, till vilka ett belopp på 280000 kr. anvisades, skulle börja vid Sveg och därifrån drivas samtidigt åt norr och söder.

   Ny utredning av Järnvägsstyrelsen

Sedan regeringen, med godtagande av riksdagens beslut, uppdragit åt järnvägsstyrelsen att utföra undersökningarna efter av densamma uppgjord plan, kunde arbetet omedelbart påbörjas. Fyra år hade beräknats för detsamma, men det blev snart tydligt, att varken tid eller pengar skulle räcka till. Allt eftersom arbetet fortskred, uppkom nya möjligheter, som påkallade utredning, ofta på yrkande av kommuner eller enskilda, som själva svarade för omkostnaderna, och trängseln av alternativ ökades med arbetets gång. Redan efter ett par år var ett 40-tal sträckor undersökta, och flera skulle det bli. Till detta utökades arbetet genom nya uppgifter. Till exempel skulle undersökningarna rörande lämplig slutpunkt vid västkusten inte stanna med de först ifrågasatta platserna utan utsträckas till alla hamnlägen, som kunde ifrågakomma, och för att i besparingssyfte möjliggöra användning även av starkare lutningar skulle jämväl frågan om elektrisk drift utredas. Till allt detta kom de ekonomisk-statistiska utredningarna, vilka kom att ta en omfattning, som borde fullt tillfredsställa även 1904 års statsutskott.

Så måste nya anslag sökas av följande riksdagar, och därigenom fick det alltjämt livaktiga intresset för inlandsbanan nya tillfällen att komma till uttryck. Detta blev särskilt fallet vid 1906 års riksdag, som stod under det omedelbara intrycket av fjolårets unionsupplösning. Den hänsyn till grannlandet, som hittills bundit statsmakterna, behövde ej längre spela samma roll som förr. Nu kunde man inte längre använda argumentet att utan en sydlig inlandsbana riskerades att en bana skulle byggdes Orsa - Stöa.
   Efter 1905 var man uteslutande hänvisad till att lösa denna kommunikationsfråga på svensk mark, antingen det skulle ske genom en ny längdbana eller genom smärre tvärbanor från gränstrakterna till redan befintliga banor.
   Att intresset denna gång koncentrerades på längdbanans södra del, särskilt i sydvästra Värmland, där bland flera projekterade linjer en västlig över Silbodal och en östlig utmed Glavsfjorden stod emot varandra, sammanhängde givetvis med det ändrade förhållandet till Norge och den i Karlstadskonventionen fastställda neutrala gränszonen upp till 61:a breddgraden.

Av flera riksdagsmotioner framgick också att banan ännu mer än förr fått politisk karaktär. I en av dessa motioner framhölls det att de statsekonomiska, strategiska och politiska skäl, som legat under 1904 års kungliga proposition i ämnet, vunnit ökad styrka genom 1905 års händelser och att anslagen därför borde lämpas så, att ett tidigare påbörjande av järnvägsbygget möjliggjordes. En annan motionär ville för detta ändamål anvisa hela det under fjolårets unionskonflikt beviljade 100-miljonerskreditivet.
   I frågan om det större eller mindre avståndet från gränsen, som framför allt delade meningarna, framhöll statsutskottet, att vissa av de till undersökning föreslagna sträckningarna i Värmland gick in på den neutrala zonen, alltså närmare gränsen, än vad som under dåvarande förhållanden var lämpligt.
   Under kammardebatterna frågades, varför man inte här lika väl som förut i fråga om norra stambanan var på sin vakt mot fientligt inbrott. I övre Norrland hade minimiavståndet från kusten varit 5-6 mil, här ville man nöja sig med 4-5 km! - Och dessa siffror innebar ingen överdrift. Under inverkan av det oupphörliga ropet från söder och norr på inlandsbanans dragning så långt västerut som möjligt kunde det t. o. m. inträffa, att en linje, som på enskild begäran undersöktes från Fryksände till Särnasjön, ett stycke följde gränsen på 20-200 m avstånd!

Men vilket håll man nu drog åt, öster eller väster, var intresset för saken lika stort. Professor Rudolf Kjellén betecknade inlandsbanan som kanske den tidens största politiska tanke i vårt land. Han som många andra levde ännu i den ljusa tron, att Norrlands skogar och malmberg och mellansveriges industri på denna bana skulle finna en isfri exporthamn på svenskt område. - "Här skall bli en cirkulation mellan trä och järn, en rinnande ström från malmbergen till masugnarna och från masugnarna till exporthamnarna." - En norrlänning uttryckte sina landsmäns förväntningar i dessa ord: "Vi tänkte oss, att bergen skulle öppna sina schakt för att utlämna sina malmrikedomar, att skogarna skulle erbjuda sina stora förråd till förädling, att fält skulle hävdas, vägar brytas och lantbefolkningens tusentals armar sättas i rörelse för egnahemsidéns förverkligande." - Det fattades bara vattenfallen, för att hela den vanliga argumenteringen för en norrländsk inlandsbana skulle varit i så få ord återgiven.
   I likhet med både sina föregångare och sina efterföljare beviljade 1906 års riksdag de sökta anslagen, som kom att sluta på ett totalbelopp av cirka en halv milj. kr. och härmed var, om ej inlandsbanans tillkomst så åtminstone den grundliga utredningen garanterad. - Den motionsvis uppställda frågan om möjligheten att i dess södra del ersätta den med bibanor hänsköts för den gången till regeringen.

   Rapport från Järnvägsstyrelsen

I början av året därpå hade frågan kommit så långt, att järnvägsstyrelsen kunde lämna en redogörelse för inlandsbanans dragning i hela dess längd.
   Vid dessa undersökningar hade man strävat efter att så långt som möjligt undvika skarpare lutningar än 10: 1000. För att göra bygget billigare hade en maximilutning på 14: 1000 medgivits i vissa fall, men så byggd bana, om den också kunde frakta skogsprodukter, skulle inte lämpa sig för malmforsling. Eftersom detta möjligen kunde komma i fråga från övre Norrland, kanske till järnverken i Värmland och Bergslagen utan troligen till tvärbanan genom Jämtland, eventuellt även till järnbruk i Dalarna och Gästrikland, hade styrelsen förutsatt, att den norra sträckan borde byggas med iakttagande av en maximistigning av 10: 1000. För linjen söder om Orsa ansåg man att skarpare stigningar kunde tillåtas, åtminstone för norrgående tåg, fast endast då större inbesparingar i längd och terrasseringsarbeten kunde påräknas. - Beträffande kurvorna hade endast undantagsvis något mindre radie än 400 m kommit till användning.

Vad sträckningen beträffade, var ett av de större problemen banans ändpunkter. I norr hade den först utsedda slutpunkten Näsberg ändrats till hållplatsen Lina älv norr om Gällivare, detta för att underlätta en eventuell malmforsling söderut. Men då detta val inte godkändes från den militära sidan, hade man slutligen stannat för Gällivare, som erbjöd fördelen att redan vara en stor station och ett ordnat samhälle. - I söder hade man frångått de gamla förslagen till förmån för hamnplatserna Ellöse och Risö - Raftö, varifrån sedan linjer dragits via Gesäter till Billingsfors i närheten av Uddevallabanans slutpunkt vid Lelången. Men vilken av dem som var att föredra, var ännu ovisst, och därför började styrelsens linjeförslag i söder med två alternativ.
   I Dalarna hade det först varit tal om att använda de enskilda järnvägarna Malung -Brintbodarne - Mora, Mora-Orsa och Orsa-Sveg (under byggnad). Detta förslag lämnades då avsnittet Malung - Brintbodarne inte var lämpligt utan fullständig ombyggnad I dess ställe upptogs en ny, västligare linje, som från Malung framgick över Venjan till Orsa.
   För sträckningen norr om Sveg till jämtländska tvärbanan hade man utan större tvekan bestämt sig för östsidan av Storsjön, och norr därom hade undersökningarna redan fortskridit så långt, att sträckan till Ströms vattudal kunde föreläggas 1907 års riksdag till avgörande. Vid en jämförelse mellan de linjer, som återstod efter bortgallrande av en mängd förslag, mer eller mindre noggrant undersökta, hade järnvägsstyrelsen i skrivelse av den 13 mars 1907 för sin del stannat vid att förorda följande sträckning för inlandsbanan i hela dess längd:

 

   Förslag till Inlandsbanans sträckning
   

Längd
Km.

Kostnad
Kr.
Från bohusländska kusten till nordvästra stambanan
Alt. 1. Ellöse - Hogstorp - Smedberg - Gesäter Ed - Billingsfors
(sträckan Hogstorp Smedberg å Bohuslänsbanan ingår i längden men ej i kostnaden) 
128,8  16 032 000
Alt. 2. Kragenäs ( Risö - Raftö) - Gesäter - Ed - Billingsfors..   93 , 4  11 923 000 
          Billingsfors - Lelångens strand - Silbodal - Koppom - Ottebol   109,6  13 422 000 
Från nordvästra stambanan till enskilda bandelen Brintbodarne - Malung - Limedsforsen
Ottebol - Torsby - Utterbyn - Rya fäbodar - Malung
198,1  20 024 000 
Från enskilda bandelen Brintbodarne - Malung - Limedsforsen till Sveg
Malung - Orsa norra - Sveg..  
217,4  19 829 000 
Från Sveg till tvärbanan i Jämtland
Sveg - Svenstavik - Brunflo  
161,8  13 842 000 
Från tvärbanan genom Jämtland till Ströms vattudal
Brunflo - östersund - Litnäset - Gulåstjärn - Ulriksfors
(Sträckan Brunflo - Östersund å tvärbanan ingår i längden men ej i kostnaden) 
133,2  10 918 000 
Från Ströms vattudal till Ångermanälven
Ulriksfors - Dalasjö  
124,8  13 139 000 
Från Ångermanälven till Skellefte älv
Dalasjö - Kasker  
188,9  16 768 000 
Från Skellefte älv till statsbanan Luleå - Riksgränsen
Kasker - Gällivare  
266,2 20 907 000 
Sammanfattning (i runda tal)
Linjen Ellöse - Gällivare
Linjen Kragenäs (Risö - Raftö) - Gällivare  
1528,0
1493,0
145 000 000
141 000 000 


   karta över alternativa sträckningar Västkusten - Sveg

Key map over alternative routes for the southern section of the Inland line.

   Inköp av befintliga järnvägar
Debatten om den södra delen av inlandsbanan fortsatte under flera år. Efterhand började fler och fler inse att det var lika bra att låta inlandsbanan utgå från någon hamn vid Vänern. Då hade man valfrihet att antingen lasta över till båt direkt eller låta vagnarna rulla vidare på bergslagsbanan till Göteborgs hamn.
   Redan vid sekelskiftet hade tankar förts fram om att de befintliga järnvägslinjerna, Mora - Vänerns Järnväg, linjen Mora - Orsa samt Orsa - Herjeådalens Järnväg skulle kunna vara ett alternativ till den södra inlandsbanan. Framför allt skulle det bli mycket billigare. Från militär sida fanns det inga invändningar mot detta.
   
- 1916 gjorde riksdagen ett principuttalande att hela den norrländska inlandsbanan skulle byggas.

- 1916 beslöt riksdagen att inköpa Mora - Vänerns Järnväg. Kristinehamn - Mora med bibanan Brintbodarne - Limedsforsen. SJ övertog banan den 1 januari 1917
- 1917 beslutades om inköp av linjen Mora-Noret - Orsa. SJ övertog banan den 1 januari 1918
- 1918 beslutades om inköp av Orsa - Herjeådalens Järnväg, Orsa - Sveg.SJ övertog banan den 1 januari. 1919
    Därmed var det klart att dessa banor blev ersättningen för den under så många år diskuterade södra inlandsbanan.


Åter till sidans början. Return
Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

Return to Swedish state railways, table of content
  Returtåg till Inlandsbanan"innehåll"

© Rolf Sten
inlb_forhistoria.html senast uppdaterad 28 december 1999