Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

SGGJ, Sala - Gysinge - Gävle Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Järnvägens förhistoria och tillkomst
I slutet av 1800-talet pågick det en intensiv bruksverksamhet i Gysinge. Tillverkningen av tack - och stångjärn var avsevärd. Här fanns det även en sulfitfabrik och ett sågverk. Råvarutransporterna till Gysinge och uttransporten av de färdiga produkterna skedde till stor del på Dalälven men komplicerades genom att man inte kunde ta sig förbi de kraftiga forsarna i Älvkarleby utan omlastning.
   Övriga transportsätt på den här tiden bestod av hästdragna foror på vintrarna eller hästdragna kärror på sommaren.
   Den jämförelsevis stora industriella verksamheten i Gysinge var en stor anledning till att det i början av 1890-talet väcktes flera förslag om att bygga en järnväg till eller via Gysinge. Man förväntade sig att en järnväg skulle få ett stort godsunderlag från dessa industrier.

   Bruksägaren i Gysinge, Gustaf Benedicks (se bild till vänster), tillfrågades av representanter från flera av regionens socknar, om han ville medverka och arbeta för en järnväg från Uppsala via Bälinge och Harbo till Rödjebro i Huddunge, vidare genom Nora socken till Gysinge och från Nora genom Östervåla och Tierp fram till Uppsala - Gävle Järnväg. Detta förslag oroade Hedesunda kommun, man tillsatte en kommitté vars uppdrag var att försöka påverka att den diskuterade järnvägen till Gysinge skulle fortsätta från Gysinge genom Hedesunda och vidare via Valbo till Gävle.
   I Sala arbetade borgmästaren Otto Victor Lundberg (se bild nedan till vänster) för en annan sträckning av järnvägen. Han förordade en järnväg från Sala, via Gysinge, till en lämplig punkt på Gävle - Dala Järnväg.
   7 juni 1895 kallade Lundberg och Benedicks till ett möte i Sala. Vid mötet fanns bland annat representanter från Sala - Tillberga järnvägsaktiebolag och från Gävle - Dala järnvägsaktiebolag. Även kommunerna Enåker, Nora, Österfärnebo och Hedesunda hade skickat representanter och givetvis representerades även Sala stad och Gysinge bruk.
Det här mötet kom att bli avgörande. En interimsstyrelse utsågs och den bestod av, brukspatron Gustaf Benedicks, Gysinge, grosshandlare Sten Nordström, Gävle, borgmästare Otto Victor Lundberg, Sala, lantbrukare Erik Lund, Hedesunda, Erik Andersson, Österfärnebo, Lars Ersson, Enåker, samt landstingsman Jan Jansson, Nora.
   Interimsstyrelsen uppdrog åt G Hammarström, kapten i Väg- och Vattenbyggnadskåren, att göra nödvändiga undersökningar samt upprätta ritningar och profiler för en normalspårig järnväg mellan Sala - Gysinge - Gävle.
    Den 10 mars 1896 var Hammarström klar med undersökningen och samma dag sändes en koncessionsansökan, undertecknad av interimsstyrelsen samt konsuln John Rettig, Gävle, till Kunglig Majestät.

Trots att man hade skickat in en gemensam koncessionsansökan var man inte överens om järnvägens sträckning norr om Gysinge. Detta medförde att två alternativa förslag till banans sträckning framlades.
    Det ena förslaget förordade en västligare sträckning genom Vinnersjötrakten och Årsunda med anslutning till Gävle - Dala Järnväg väster om Hagaström.
   Det andra förslaget förordade en mer östlig sträckning via Hedesunda till Valbo och anslutning till Gävle - Dala Järnväg vid Hagaström. Enligt obekräftade uppgifter fanns det även intressen som ville att järnvägen i höjd med Mackmyra skulle svänga av österut mot Uppsala-Gävle Järnväg och inledas till Gävle söderifrån.
   Vid ett möte i Gävle den 12 december 1896 med intressenterna för den tänkta järnvägen beslutade majoriteten att det östliga förslaget till bansträckning skulle genomföras.
De som förespråkat den västliga sträckningen gav inte upp utan återkallade sin del i den tidigare insända koncessionsansökan. I stället insändes en ny koncessionsansökan undertecknad av bland annat Sten Nordström, John Rettig och Erik Andersson K. R. F. Reuterskiöld, bruksägaren C. Lundeberg och konsuln Oscar Flensburg. Enligt denna ansökan skulle banan skulle dras enligt det västliga förslaget.
    Därmed hade Kunglig Majestät två konkurrerande förslag att ta ställning till. De två ansökningarna skickades ut på remiss. Remissinstanserna: Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Kungliga Järnvägsstyrelsen, chefen för Generalstaben och chefen för Fortifikationen samt länsstyrelserna i Västmanlands och Gävleborgs län förordade samtliga den östra sträckningen.
    Därmed var frågan avgjord. Den 22 december 1897 beviljade Kunglig Majestät "bruksägaren Benedicks och hans medsökande rättighet att anlägga och till allmänt begagnande mot avgift upplåta järnväg av 1,435 m. spårvidd från Sala station å norra stambanan över Gysinge till Gävle - Dala järnväg vid Hagaström".
   Att lägga SGGJ:s slutpunkt till Hagaström, hela 6 kilometer från Gävle, var till en stor nackdel för SGGJ. Från styrelsens sida var man också medveten om detta men det svala intresset från Gävle stad att få ännu en järnväg och bolagets i övrigt dåliga ekonomi gjorde att man blev tvungna till en kompromiss.
   Avtal slöts med Gävle - Dala Järnväg (GDJ) om anläggning av en ny station vid Hagaström en station som helt kom att skötas av GDJ.
I Sala slöts avtal med SJ om att SGGJ-tågen skulle få gå in på SJ-stationen vilken helt sköttes av SJ.
   Kostnaden för Sala - Gysinge - Gävle Järnväg ( SGGJ ) var beräknad till 3 091 500 kronor inklusive den rullande materielen. Statslån med 1 545 500 kronor beviljades.
Till entreprenör för byggande av järnvägen anlitades Carl Jehander. Entreprenaden uppgick till 1 309 000 kr, exklusive husbyggnader.
   I början av 1900 fick entreprenören ekonomiska svårigheter varför bolagets styrelse, i en överenskommelse med honom och på hans risk, själv ansvarade för banans färdigbyggande.

Gruslossning på linjen norr om Gysinge vi banans anläggning 1900. Loket är SGGJ 2. Foto: Anders Vilhelm Ljungren, samling Sveriges Järnvägsmuseum.

   Byggnadsarbetena påbörjades i maj 1898 och bedrevs från två håll. Den terräng som banan genomlöpte var idealisk för järnvägsbyggnad då marken till större delen bestod av grus och sand. De svåraste byggnadsavsnitten var broarna över Dalälven vid Gysinge samt bron över Gavleån strax innan Hagaström.
   Av de två arbetslagen arbetade ett från Hagaström mot Gysinge och den sträckan kunde öppnas för trafik den 22 december 1900.
Det andra arbetslaget arbetade från Sala mot Gysinge. Delen Sala - Kerstinbo öppnades för trafik den 28 december 1900.

November/december 1900. Grusning och justering av bangården i Gysinge. Loket är nummer 3. Till höger om vagnarna syns det nu färdiga stationshuset och bortom vagnarna skymtar godsmagasinet.
Till höger i bild är i riktning mot Hagaström. Provisorisk trafik började mellan Hagaström och Gysinge 22 december 1900. Foto: Anders Vilhelm Ljungren, samling Sveriges Järnvägsmuseum.

Ovanstående tre bilder är tagna vid brobyggnaden över Dalälven  1900 och visar byggnaden av landfästen och bropelare för den östra, och längsta, bron över älven. Man har byggt en lång traversbana i samma läge som den blivande banan. På denna kan man rulla traversvagnen längs hela byggplatsen. På traversvagnen finns även en lyftanordning som kan skjutas i sidled. Personerna på mellanbilden befinner sig på traversvagnen och under dem syns landfästet på Gysingesidan. Foto: Anders Vilhelm Ljungren, samling Sveriges Järnvägsmuseum.

Äntligen har broarna över Dalälven blivit klara. På bilden pågår provbelastning av broarna. man har kört ut alla fem loken varefter man mäter hur mycket bron förändrar sig. Året är 1900. Mannen till höger nedanför bron är enligt uppgift järnvägsentreprenören Carl Jehander  Foto: Samling Stig Nyberg.
 

   Den sista länken, delen Kerstinbo - Gysinge, innehållande bland annat de sammanlagt 350 meter långa broarna över Dalälven, blev klar för trafik den 15 maj 1901 och den 29 juni samma år kunde statsrådet E. von Krusenstjerna inviga hela den 99,156 kilometer långa järnvägen. Man kunde konstatera att byggnadskostnaden för järnvägen blev 4 112 567 kr, inklusive rullande materiel. Drygt en miljon kronor mer än vad den ursprungliga kalkylen hade utvisat.

De kalkylerade kostnaderna och vad det verkligen kom att kosta framgår av följande tabell:

Mycket av fördyringarna bestod av höjda material- och arbetskostnader. En grov underskattning gjordes vidare när man kalkylerade anslutningskostnaderna till SJ i Sala och GDJ i Hagaström. Bara SGGJ:s andel i anläggningen  av slutstationen i Hagaström uppgick till 87 458 kronor. Till detta kom kostnaderna  för lokstall och vändskiva. Andra fördyringar berodde på att man genom skärpta koncessionsvillkor fick ändra banans högsta tillåtna lutning från kalkylerade 15 till 11 ‰. Detsamma gällde kurvradierna: man hade planerat att bygga banan med en minsta kurvradie på 300 m men blev tvungna att ändra detta till 400 m. Dessutom byggdes tretton stationer i stället för planerade sju.
   Detta tillsammans med andra förändringar fördyrade SGGJ en hel del, men samtidigt var detta även positivt genom att man fick en betydligt ändamålsenligare och modernare bana än vad man annars skulle ha fått.

Sala 29 juni 1901. Invigningståget snart klart för avgång mot Hagaström och Gävle. Det flaggprydda loket är SGGJ nr 2 och resgodsvagnen G1 nr 33. Därefter följer någon av boggivagnarna BC0. Foto: Samling Stig Nyberg.

Sverige hade fått en ny privatbana vilken man tekniskt kunde sammanfatta på följande sätt:

Spårvidd 1435 mm
Huvudspårets längd 99,156 km
Sidospårens längd 10,553 km
Huvudspårets kraftigaste lutning 11 ‰
minsta kurvradie 400 m
Rälsvikt 27,5 kg/m
Högsta tillåtna axeltryck 15 ton
Största tillåtna hastighet 50 km/t
1925 hade sidospårens längd ökat till drygt 15 km och största
tillåtna hastigheten hade ökats till 60 km/t.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till SGGJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
sggj_historik_02_tillkomst..html senast uppdaterad 2005-10-25