Return to previous page
Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

NrSlJ, Norra Södermanlands Järnväg

Av Rolf Sten

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page

NrSlJ snabbfakta del 2/2

1904 var det dags att än en gång utöka lokparken. Den här gången köptes tre nya tanklok med axelföljden 1C1 från Atlas. Loken numrerades som 10, 1 och 12. Det här blev för övrigt NrSlJ sista ångloksinköp.
   För persontrafiken hade man köpt 7 tvåaxliga och 2 stycken boggivagnar.
   För resgods- och godstrafiken hade man anskaffat 100 tvåaxliga godsvagnar.
   För posttrafiken hade inhandlats 3 tvåaxliga postvagnar.
   Samtliga vagnar inköptes från det då nystartade Vagnsfabriksaktiebolaget i Södertälje.
Läggesta station year 1900
Läggesta station 1900. Utgångspunkt för bibanan till Mariefred. Tredje person från höger är sannolikt stationsmästaren Alfred Björk född 1864. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Drawing Stålboga station

Ritningen till vänster visar spårens inbördes förhållande på Stålboga station, föreningsstation med Mellersta Södermanlands Järnväg, MlSlJ.

För drift och underhåll av det rullande materielet uppfördes lokstallar på flera platser. Vid Södertälje uthamn uppfördes ett så kallat rundstall med plats för 2 lok. Framför stallet lades ned en 12 meters vändskiva. I anslutning till stallet anlades även en kolgård. Stallet revs 1958.
   I Mariefred uppfördes 1895, vid bangårdens västra del, ett så kallat parallellstall med 1 spår, långt nog för 2 lok, kolgård men ingen vändskiva. Stallet används sedan 1965 av Museijärnvägen Östra Södermanlands Järnväg, ÖSlJ.
   I Strängnäs uppfördes 1895, vid bangårdens södra ände, ett parallellstall, ett spår med plats för ett lok. Utanför stallet nedlades en 6 meters vändskiva. En kolgård fanns även i anslutning till stallet. Anläggningarna var rivna 1988.
   Vid Eskilstuna norra byggdes 1895 ett rundstall med 6 platser. En kolgård och en 12 meters vändskiva fanns i anslutning till stallet. Anläggningen var även järnvägens reparationsverkstad. Allt är idag rivet.
NrSlJ engine shed at Eskilstuna Norra year 1935.
NrSlJ lokstallsområde vid Eskilstuna norra. Till vänster stationshuset. Bilden är tagen på 1030-talet efter järnvägens övertagande av Statens Järnvägar. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Drawing Södertälje SödraOmläggning vid Södertälje
”Genom den år 1912 beslutade omläggningen av Västra stambanan vid Södertälje, varigenom ny linje å sträckan Igelsta - Ström måste byggas och Saltskogs station indragas, ändrades även Norra Södermanlands järnvägs anslutning till statsbanan. Genom K. M :ts resolution av den 24 nov. 1916 erhöll bolaget sådan ändring av sin koncession, att den nya stationen, Södertälje södra, blev inom Södertälje stad ändpunkten för järnvägens huvudspår, varigenom utgifterna för trafikering av linjen Södertälje södra - Södertälje och bidraget för sistnämnda station kunde inbesparas. Stationen Södertälje södra öppnades för trafik den 1 okt. 1922 och Norra Södermanlands järnvägs nya ingångslinje den II okt. s. å.
    Från Södertälje södra har lagts ett förbindelsespår till bilinjen Södertälje-Södertälje uthamn”.

Eskilstuna Södra station year 1910
Eskilstuna Södra station omkring 1910. Stationen var föreningspunkt mellan NrSlJ huvudlinje och bispåret till Eskilstuna Norra. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Ritningen nedan visar Eskilstunas olika stationers inbördes förhållande. Det rödmärkta tillhör OFWJ och det gröna NrSlJ.


Och sedan
Ganska snart gjorde kraven på större och tyngre tåg sig märkbara.
   Några år efter banans öppnande byttes rälsen efterhand på102 kilometer, från Saltskog räknat, till ny räls med en vikt på 30 kg/m.
   Ett antal broar fick överbyggnaden utbytt till kraftigare konstruktion. Bron över Eskilstunaån förstärktes. Efter dessa åtgärder kunde axeltrycket höjas från 10 till 13 ton.
   I början av 1900-talet förlängdes samtliga bangårdar. Förreglingar mellan huvudsignalerna och spårväxlarna installerades på ett flertal stationer.
   1902 fick man tillstånd att öka den största tillåtna hastigheten till 50 km/t.
   När man skulle köra större och tyngre tåg fick man 1899 och 1904 utöka lokparken med kraftigare ånglok.
   I början av 1920-talet infördes tryckluftsbroms på både gods- och persontåg. Ångloken försågs med gasbelysning och i personvagnarna byttes de gamla fotogenlyktorna till gasbelysning

Mellan Åkers Styckebruk och Åkers krutbruk, byggde staten, som var ägare till krutbruket, ett industrispår som togs i bruk 1917. NrSlJ trafikerade detta spår för brukets räkning till 1920 varefter bruket övertog trafiken i egen regi.
Mareifred station year 1925. Engine No. 7
Mariefreds station 1925. Lokaltåget, draget av lok nummer 7, står berett att avgå mot Läggesta. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Inköp av motorvagnar
För att rationalisera persontrafiken inköptes 1927 två stycken 4-axliga dieselelektriska motorvagnar från Diesel Elektriska Vagn AB, DEVA. Vid NrSlJ fick dom nummer 1 och 2.
   Mellan åren 1909 – 1928 fanns ett ånglok och personvagnar stationerade i Mariefred för att sköta anslutningstrafiken mellan Mariefred och Läggesta. Den här lösningen var dyrbar för den ekonomiskt hårt ansatta järnvägen. 1929 ersattes ångloket och vagnarna av en tvåaxlig dieselelektrisk motorvagn. Denna köptes begagnad från OFWJ och var ursprungligen tillverkad av DEVA 1924. Vid NrSlJ fick den nummer 3 och var i trafik på bibanan fram till förstatligandet. Efter SJ övertagande fick vagnen nummer SJ Xc2 3. Den skrotades 1940.

För rationalisering av växlingen anskaffades en tvåaxlig lokomotor tillverkad av AB Slipmaterial i Västervik 1930. 

Förstatligande
Bolagets ekonomi blev under 1920-talet alltmer försämrad. Efterhand blev den så dålig att man inte klarade av att betala de statliga lån som man hade. Man var mycket nära en konkurs. Man vädjade till staten att järnvägen skulle förstatligas. Efter ett riksdagsbeslut 1931 övertogs NrSlJ av staten. Staten betalade 1 601 869 kr och 44 öre och järnvägen överfördes till SJ 1 juli 1931 och inlemmades i SJ organisation.
   Ångloken fick 1931 nya littera och nummer. Lok 1 och 2 blev SJ NSa 1490, 1491. slopades och skrotades 1934 respektive 1933.
   Ångloken 3 och 4 blev SJ NSa 1492 respektive 1493. 1492 såldes 1934 till Domnarvet där det fanns kvar till 1954 då det skrotades. 1493 slopades 1933 och skrotades året därpå.
   Lok nummer 5 fick inget SJ nummer utan skrotades 1932.
   Samma sak hände med lok nummer 6 vilket slopades 1931 och skrotades året därpå.
   Lok nummer 7 fick SJ nummer NSb 1494. Slopades 1932 och reserverades för Järnvägsmuseum men skrotades 193.
   Loken 8 och 9 fick SJ nummer NSc 1495 och 1496. Slopades och skrotades 1936 respektive 1934.
   Loken 10 och 11 fick SJ nummer NSd 1497 och  1498. Dom slopades och skrotades 1933 respektive 1934.
   Lok 12 fick inget SJ nummer utan slopades 1932 och skrotades 1934.
   Motorvagnarna nummer 1 och 2 fick SJ nummer Xc1 1 och 2. Dessa var i bruk till 1958 då de slopades.
   Lokomotor nummer 1 fick SJ nummer Z 25 och fanns kvar till 1962 då den skrotades

Enligt avtal med SJ sköttes godstrafiken, på den 8 kilometer långa sträckan mellan Eskilstuna Central och Nybybruk, av Trafikaktiebolaget Grängesberg – Oxelösunds Järnvägar, TGOJ. Avtalet gällde från 1 oktober 1936 fram till 1 januari 1965 varefter TGOJ arrenderade bandelen. 1 januari 1968 köpte TGOJ bandelen.

Electric powered train pulled by Hb 522 year 1940Elektrifiering
Under 1936 elektrifierades järnvägen.
Den elektriska driften togs i bruk 20 november 1936 på sträckorna Södertälje C – Eskilstuna C, Åkers Styckebruk – Strängnäs samt Läggesta – Mariefred.
På bibanan Södertälje C – Södertälje uthamn togs eldriften i bruk 21 december 1936.

Bilden till vänster: Persontåg draget av Hb 522 på väg in mot Läggesta 1940. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

 


 

Trafiknedläggningar
Persontrafiken på sträckan Södertälje C – Södertälje uthamn lades ned 11 oktober 1921
   I samband med SJ övertagande 1 juli 1931 lades persontrafiken ned mellan Eskilstuna S och Eskilstuna N. Trafiken hade då varit oannonserad sedan 1927.
   1 januari 1933 lades persontrafiken ned på sträckan Eskilstuna C – Nybybruk. Vid samma tidpunkt lades all trafik ned på sträckan Nybybruk och Mälarbadens hamn.
   27 september 1969 lades all trafik ned på bibanan Läggesta – Mariefred. Efter ett riksdagsbeslut 25 november 1965 överläts SJ anläggningar mellan Läggesta och Mariefred till Museiföreningen Östra Södermanlands Järnväg vilka rev upp normalspåret och i stället lade ut ett 600 mm spår. Sedan juli 1966 bedrivs sommartid museitrafik på sträckan.
   1979 lades godstrafiken ned mellan Eskilstuna S och Eskilstuna C
   3 oktober 1983 lades persontrafiken ned mellan Åkers Styckebruk och Strängnäs.
   15 augusti 1991  lades godstrafiken ned mellan Åkers Styckebruk och Strängnäs.
   För att bereda plats åt byggandet av Svealandsbanan lades persontrafiken ned 9 januari 1994 på sträcken Södertälje S och Åkers Styckebruk.
   1 maj 1995 lades persontrafiken ned på samma sträcka.
Svealandsbanan crossing old NrSlJ at Läggesta year 2005
Läggesta 20 augusti 2005. Ett X40-tåg på Svealandsbanan passerar forna NrSlJ en nybyggd viadukt. ÖSlJ museitåg inväntar avgång mot Mariefred. Foto: Rolf Sten.

Upprivningar
1934 revs linjen upp mellan Nybybruk och Mälarbadens hamn.
1983 revs spåren upp mellan Eskilstuna N – Eskilstuna S.
För att ge plats åt Svealandsbanan revs 1993 spåren mellan Grundbro och Strängnäs
Av samma anledning revs spåren1994 mellan Almnäs och Ryssjöbrink.
Sedan Svealandsbanan delvis tagits i bruk revs spåren 1996 mellan Södertälje Syd – Almnäs och Läggesta – Åkers sågverk.
Sedan Svealandsbanan tagits i bruk revs spåren1997 mellan Ryssjöbrink och Taxinge Näsby.
Den återstående linjedelen mellan Taxinge Näsby och Läggesta och genom nyttjanderättsavtal sedan 1998 övertagits av museijärnvägen Östra Södermanlands Järnväg.

Information om Svealandsbanan finner Du på Järnväg.net

 

Return to page top
Åter till sidans början

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page



Train back to table of content
  Returtåg till innehållsförteckning


© Rolf Sten
nrslj_snabbf_01..html senast uppdaterad 2009-01-17