Åter till sidans början

Rederiet.
Sedan bandelen Strömtorp - Otterbäcken hösten 1876 blivit öppnad för trafik, uppstod tanken på att anskaffa egen sjömateriell för att med densamma kunna över Vänern, genom Trollhätte kanal och vidare på Göta älv i Göteborg avlämna och även mottaga gods, men då medel saknades, fick planen anstå. I stället anskaffade styrelseledamoten J. MILLAR en ångare, som insattes på traden Otterbäcken - Göteborg med en tur i veckan, och samtrafik ordnades.
    Enligt kontraktet om byggandet av bandelen Strömtorp - Otterbäcken ålåg det entreprenören att anlägga en hamn med 10 fots vattendjup och 400 fots kaj längd i anslutning till Otterbäckens station. Denna kajlängd kom emellertid då icke till utförande utan endast 67 m. kaj (med 8 fots vattendjup), vilket räckte till för angöring av endast två båtar åt gången. Under årens lopp visade den sig alldeles otillräcklig, varför man i tre olika repriser förlängde densamma med 178 m. kaj. Kajkonstruktionen var den enklast möjliga.
    Då riksdagen beslöt ombyggnad av Trollhätte kanal, fäste den vid sitt beslut det villkoret att vissa hamnar i Vänern, bl. a. Otterbäcken, skulle av ägarna så förbättras, att fartyg om 4 m. djupgående skulle kunna angöra densamma.
    Nora Bergslags järnvägsaktiebolag ansåg sig böra tillmötesgå riksdagens krav och beslöt anläggandet av ny kaj med vattendjup för 4 m. djupgående fartyg.
   I sept. 1914 var den nya hamnanläggningen färdig och hade då kostat 253 000 kr. Den nya kajlängden är 152 m. Den har tre elektriska svängkranar om maximum 5 tons lyftkraft.
   Vad sjömateriellen beträffar, förhyrde man 1879 två ångare, och i samband härmed upprättades genomgångsfraktsatser från järnvägens stationer till Göteborg.
   1883 beställdes för 68 000 kr. en ny ångbåt om 227 bruttotons lastdryghet och med 146 hkrs maskin, och där efter kunde man inskränka sig till att årligen förhyra endast en ångare.
   År 1884 konstituerades Nora - Karlskoga rederiaktiebolag, vilket 1893 upplöstes.     Tillgångar och skulder övertogos av Nora - Karlskoga järnvägs aktiebolag. År 1913 hade järnvägsbolagets flotta ökats till 2 last- och bogserångare samt 11 pråmar, och med dessa uppehålles trafiken allt fortfarande.
    Trafiken Otterbäcken - Göteborg upprätthålles under seglationstiden i båda riktningarna regelbundet två gånger i veckan med bolagets ångare och pråmar, varjämte ång- och segelbåtar förhyras, då trafiken kräver detta.
    Främmande båtar med gods från och till utlandet besöka i rätt stort antal hamnen.
De huvudsakligaste godsslagen, som avgå över hamnen, äro trävaror, malm och järn, och de som inkomma stenkol, tackjärn och skrot samt kalksten.
    Under år 1924 avgick över hamnen omkring 68 000 ton och inkom 52 000 ton gods.
    Såsom kommissionärer för järnvägsbolagets trafik på Göteborg fungerade åren 1876-1878 firman John Millar, 1879-1883 firman A. Bratt & C: o, 1884-1919 ånyo firman John Millar och 1920-1923 Ångfartygs a.-b. Göta kanal.

Otterbäckens hamn fotograferad omkring år 1924. Foto: Svenska Järnvägs- föreningens minnesskrift 1876-1926.

   1918 sålde Skandinaviska Kreditaktiebolaget i Göteborg tillsammans med en del andra finansinstitut sina NBJ-aktier till Ångfartygs AB Tirfing och Rederiaktiebolaget Svenska Loyd i Göteborg. För de nya ägarna med skeppsredaren Dan Broström som styrelsens ordförande var intresset främst riktat på Hamnen och sjöfartsleden till och från Otterbäcken. Men rederiet (senare Broströmkoncernen) kom också att driva NBJ fram till 1979.
    Därefter har järnvägsbolaget genom egen expedition i Göteborg ombesörjt trafiken och godsexpedieringen. Den här trafiken fortsatte man, med egna båtar, ända fram till 1953 då NBJ avvecklade sitt eget rederi. Hamnen kom fortsättningsvis att tillhöra Broströmkoncernen.
   1 oktober 1978, med anledning av att NBJ överfördes till SJ,övertog Gullspångs Kommunn Otterbäckens hamn och bildade ett särskilt hamnbolag, Otterbäckens Hamn AB.

Åter till sidans början

Trafik och ekonomi
Då ombyggnaderna under år 1907 ägde rum, var trafiken å järnvägen på grund av då rådande högkonjunktur synnerligen livlig. Mot slutet av år 1908 inträdde lågkonjunktur, och under 1909 tillkom storstrejk i landet, som helt förlamade trafiken. Efter denna strejk blev emellertid trafiken livligare, och redan för år 1911 var behållningen av rörelsen så god, att bolaget kunde lämna 35 % utdelning på preferensaktierna, d. v. s. 5 % utdelning för vartdera av åren 1905-1911. Preferensaktiekapitalet utgjorde då 965 900 kr. och stamaktierna 1 235 800 kr. På grund av de gynnsamma utsikterna för bolaget medgåvo långivarna år 1912, att ett reverslån å 1 610000 kr. jämte några lösa lån omvandlades till aktier i bolaget, varigenom aktiekapitalet ökades till 2 milj. kr. i preferens- och 2 milj. kr. i stamaktier.
    På hela detta aktiekapital har sedermera utdelning ägt rum sålunda: åren 1912-1916 5 %, 1917 6 %, 1919 -1920 5 %, 1923 2 1/2 % samt 1924 och 1925 resp. 5 %.

NBJ så kallade slipersfaktori i Vikersvik. Det var här som all slipers till NBJ gjordes i ordning. Bilden tagen omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Åter till sidans början

 Persontrafiken vid NBJ var aldrig någon del av bolagets huvudverksamhet. trots det var den av stor betydelse för bygden eftersom den tillförde goda kommunikationer. De sträckor vid NBJ som under åren hade den största resandefrekvensen var Nora - Ervalla och Bofofors - Strömtorp.
   Efterhand som landsvägstrafiken utvecklasdes ökade och konkurrensen. Detta möttes av NBJ genom att rationalisera persontrafiken. De lflesta lokdragna persontågen ersattes 1942 på flera sträckor av motorvagnar. Anskaffandet av motorvagnarna "räddade" kvar persontrafiken i ännu ett antal år. De sista lokdragna persontågen gick mellan Nora och Ervalla 1960.

Persontrafiken läggs ned
  När rationaliseringarna inte längre räckte till var det enda alternativet att reducera trafiken.Man började med indragningar vissa dagar i veckan och först märktes det på de delar av NBJ som hade lågt resandeantal.

Tabell utvisande hur många resande respektive antal ton gods som NBJ transporterade under angivet år År  Antal resande  Ton gods  Ban- längd Km  1890 66168  190142 130 1895  86091 171095 130 1900 153688 258642 130 1905 176990 298840 130 1910 227060 395860 173 1915 252311 580610 173  1920 280190 509180 173 1925 175350 379050 173  1930 193980 422590 173 1935  146790 527860 173  1940 248900 635150 173 1945  358700 480890 173  1950 320640 576320 173  1955 242100 774300 173  1960 131641 760528 173  1965  25416 875561 173  1970 - 680291 173  1975 - 455000 170 1979 - 310000 100

Den första indragningen av persontrafik hade gjorts många år tidigare då man 1 juni 1924 lade ned all persontrafik på bispåret mellan Bofors - Valåsen.     1957 drogs den dagliga persontrafiken in på sträckan Gyttorp - Bredsjö. Fortsättningsvis blev det bara rälsbuss tre dagar i veckan.     Nästa persontrafiksindragning drabbade söndagstågen. 1959 drogs dessa in på sträckan Strömtorp - Otterbäcken, 1960 mellan Nora - Bofors, mellan Nora - Ervalla 1961 samt mellan Bofors - Strömtorp 1963.     Efterhand miskades även vardagstrafiken för att så småningom bara bestå av ett tåg i veckan. Enda undantaget från detta var sträckan Nora - Ervalla där gick det dagliga tåg alla vardagar ända tills persontrafikens totala nedläggning. Anledningen till att den här sträckan klarade sig var att man körde skoltåg.    1966 blev det definitivt slut på NBJ persontrafik. 18 maj gick den sista rälsbussen mellan Bredsjö och Gyttorp.     21 maj 1966 gick det sista persontåget på NBJ. Återstående persontrafik upphörde då på huvudlinjen Ervalla- Nora- Bofors- Otterbäcken.    Tabellen till vänster visar hur många resande det var på NBJ för angivet år.    I kolumnen "banlängd" anges hur mmånga kilometer bana som trafikerades under angivet år: 130 Km är under NKJ tiden inkluside bispåren till Striberg och Pershyttan. 173 km är inklusive Striberg - Bredsjö. 170 km är exklusive bispåret till Persberg 100 km i huvudsak sträckan Nora - Otterbäcken

Godstrafikens förändring genom åren speglas mycket väl av industrins utveckling i den region där NBJ verkade. Ovanstående tabell visar hur många ton gods som transporterades respektive år.
   Från början och under lång rad av år dominerade bergsbruktes transporter. De olika järn- och stålbruken behövde råvaror som malm , träkol, stenkol, koks, kalk mm. Efter förädling, vilken i bland skedde i flera steg var det dags att "skeppa" ut de färdiga produkterna antingen via den egna hamnen,Otterbäcken eller per järnväg till någon annan destination .
   I takt med skogsindustrins utveckling kom också allt mer träprodukter att transporteras.
   Vidare har det ju inom regionen producerats en hel del produkter för militära ändamål. Dessa har också svarat för en stor del av transporterna på NBJ.
   Bergsbrukets och stålindustrins strukturförändring genom åren påverkade även NBJ:s utveckling/lönsamhet mycket starkt.
   Användningen av träkol minskade mycket i slutet av 1940-talet och därmed försvann en hel del transporter.

Åter till sidans början

Godstrafiken upphör nästan helt
   1967 lades gruvorna i Pershyttan och Striberg ned. I och med detta upphörde efterhand malmtransporterna på NBJ. Transporter som under alla år varit själva "ryggraden". Viss malmtrafik fortsatte att gå eftersom man tömde malmlagren. Det sista malmtåget gick 19 april 1974 från Striberg till Oxelösund via Nora - Ervalla - Frövi.
   3 maj 1974 lades godstrafiken ned mellan Bergsäng och Pershyttan. Spåret revs upp 1975 men kom att återuppbyggas och öppnades som museibana 3 juli 1888. (Se Nora Bergslags Veteranjärnväg.)
   3 maj 1977 lades godstrafiken ned mellan Bredsjö och Grängen.
   11 juni 1979 lades godstrafiken ned mellan Gyttorp och Grängen. I praktiken hade man bara kört så kallad behovstrafik sedan 1 juni 1977.
   Linjen mellan Bredsjö och Gyttorp började att rivas i augusti 1979. Rivningen var helt slutförd i augusti 1980.
   11 juni 1979 uphörde godstrafiken mellan Gyttorp och Nora. Viss trafik med oljelaster pågick fram till december 1980.
   11 juni 1979 upphörde godstrafiken mellan Nora och Ervalla. Viss trafik med gruståg fortsatte mellan Stora Mon och Ervalla fram till någon gång under 1981.
   1 december 1986 upphör inofficiellt godstrafiken Gyttorp - Bofors. Formellt lägs den ned först 1 oktober 1989.
   27 maj 1990 läggs godstrafiken ned mellan Strömtorp och Otterbäcken. tillfällig trafik återupptogs under tiden 18 maj 1992 till 31 december 1994.
  Den enda godstrafik som idag återstår på det forna NBJ-nätet är mellan Bofors och Strömtorp. Trafiken körs av godsentreprenör på uppdrag av SJ.

Åter till sidans början

   NBJ avvecklas
   I mitten av 1970-talet påverkades NBJ ytterligare mycket negativt av den långa konjunkturnedgånen eftersom den slog hårt mot industrierna i området.
   Broströmkoncernen, som ägare av NBJ, såg ingen annan lösning än att lägga ned NBJ eller sälja banan till Statens Järnvägar.
   Våren 1976 diskuteras NBJ:s framtid i företagsnämnden och 4 mars 1977 meddelar Broströms att man vill avveckla sitt engagemang i NBJ.
   17 maj 1977 skriver Broströms till regeringen och begär att få lägga ned NBJ alternativt att staten tar över ägandet.
   Förhandlingar inleddes mellan Broströms och Statens Järnvägar. Första omgången av förhandlingarna ledde till låsningar mellan parterna varför regeringen tillsatte en ny utredning/förhandling, den här gången ledd av en person fristående från SJ.
   20 april 1978 blev avtalet klart mellan staten och Broströms. NBJ skulle överföras till och där fungera, under en övergångsperiod, som ett fristående bolag.
    Den 1 januari 1979 blev NBJ eget bolag i SJ-koncernen. Den nya trafikchefen blev Runo Renntun, tillika även chef för SJ Örebrodistrikt. Det distrikt som NBJ efterhand skulle uppgå i.
   Under åren som sedan gick skedde en mjuk övergång till Statens Järnvägar. Den ena NBJ-funktionen efter den andra överfördes till SJ:s organistation.
   1 Januari 1985 upphörde NBJ som eget bolag i SJ-koncernen och därmed var NBJ upplöst.

Åter till sidans början

NBVJ Nora Bergslags Veteran-Järnväg
Tanken på ett järnvägsmuseum i Nora diskuterades redan i mitten av 1960-talet men kom att aktualiseras alltmer efterhand som diskutionerna om NBJ:s nedläggning började.
Senhösten 1977 gjorde Ragnar Nordenmalm ett upprop i dagspressen där han talade sig varm för ett järnvägsmuseum i Nora.
   Januari 1978 fick Nora besök av några representanter för dåvarande Museiföreningen Stockholm - Westerås - Bergslagens Jernvägar i Västerås. Föreningen hade ett antal lok och vagnar men saknade bana och ändamålsenliga lokaler för sin verksamhet.
Besöket resulterade i att föreningen beslöt, hösten 1978, att flytta sin verksamhet till Nora och att byta föreningens namn till Nora Bergslags Veteran-Järnväg, NBVJ. Föreningen NBVJ bildades formellt vid ett möte i Nora 20 januari 1979.
   Sedan dess har mycket hänt. Långa diskussioner med SJ, Kommunen, Regeringen, politiker, uppvaktningar mm. Förtvivlan och hopp har avlöst varandra men efterhand har det mesta ordnat sig
   17 december 1981 bildades stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg; NJOV.Stiftare var Örebro läns landsting, Nora och Örebro Kommuner, NBVJ, Järle byalag, Gembygdsföreningen Nora-Skog, Ervalla hembygdsförening samt Axberg-Hovsta hembygdsförening.
Efter uppvaktningar och förhandlingar blev det klart att SJ fick rätt att utan ersättning överlåta till NJOV fast egendom , spårmateriel nn till ett beräknat värde av högst 750.000 kr.
Formellt skedde övertagandet den 1 januari 1986.
    I maj 1986 fick NBVJ trafiktillstånd på linjen Nora - Ervalla.
    Augusti 1986 tecknade NBVJ och SJ ett nyttjanderättsavtal för bandelen Nora - Gyttorp. Sedan 1996 är bandelen ägd av NJOV.
   Ett liknande nyttjanderättsavtal finns sedan 1994 även för bandelen Gyttorp - Bofors.
   Må vara att NBJ är borta. Men än rullar tågen, i form av museitåg, på de forna NBJ-linjerna mellan Bofors- Nora - Ervalla.

Åter till sidans början

Returtåg till NBJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
nbj_historik.html senast uppdaterad 26 januari 2001