Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan

MLJ, Malmö - Limhamns Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Förhistoria
Den rikliga tillgången av kalksten i regionen runt Limhamn ledde till att tre holländare den 19 maj 1622 sökte och fick tillstånd att anlägga och driva ett kalkbruk vid Limhamn.
   1649 övertogs kalkbruket av dansken Bartholomeus Michelsen. Det drevs i hans regi fram till och med 1659 varefter det övertogs av kronan. Driften var därefter under många år sporadisk. Från 1679 utarrenderades bruket till olika arrendatorer.
   Från 1728 arrenderades bruket av Frans Suell den äldre. 1731 utökade han verksamheten genom att förvärva Lomma tegelbruk vilket sedan några år hade varit overksamt. Efter sin död 1817 övertogs verksamheten av hans sönder Ernst och Nicklas och därefter av Nicklas son Frans Suell den yngre.
   Efter Frans död 1817 kom kalkbruket i Limhamn och tegelbruket i Lomma, genom Frans dotter, Anna Sofias, giftermål med Lorens Kockum att övergå till Kockum. Tegelbruket såldes 1871 till Skånska Cementaktiebolaget.

 Verksamheten förändras
1824 fick den engelske muraren Joseph Aspdin patent på en metod för framställning av ”konstgjord sten”. Han hade kommit underfund med att om man brände kalk och lera i viss proportion fick man ett oerhört starkt murbruk vilket även kunde användas under vatten. Begreppet Portlandcement blev snabbt en stor produkt med enorm efterfrågan.

 Skånska Cementaktiebolaget
Bolaget bildades 1871 och man såg mycket stora affärsmöjligheter i den stora efterfrågan som fanns på cement. Bolaget köpte in två av släkten Kockum ägda egendomar, en i Lomma med stora lerfyndigheter och en i Limhamn med riklig förekomst av kalk.
Eftersom lerbrottet låg i Lomma beslöt man att där uppföra, 1872, en cementfabrik. Kalken skeppade man från Limhamn.

Hamnen i Limhamn 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

 Rudolf Fredrik Berg blir disponent
1873 anställdes Berg som disponent och under hans ledning kom en stor industriell utveckling att starta.
   1873 togs den första bruksbanan i bruk. Det var en smalspårig, 891 mm, bana mellan kalkbrottet – kalkbruket – hamnen.
   Bolaget beslutade att koncentrera sin cementtillverkning till Limhamn. 1888 började bygget av en ny cementfabrik i Limhamn vilken stod klar två år senare. Vidstående bild visar disponenten Rudolf Fredrik Berg.

 Malmö – Limhamns Järnväg, MLJ
Disponenten Rudolf Fredrik Berg lade på ett möte i Malmö 10 juni 1887 fram ett förslag till en normalspårig järnväg mellan Limhamn och Malmö. En av anledningarna till en järnväg var att satsningen på cementtillverkning i Limhamn skulle öka behovet av transporter till och från Limhamn.
   Mötet resulterade i en kommitté som skulle utreda järnvägsfrågan vidare. Löjtnanten vid Väg- och vattenbyggnadskåren Henrik Holmberg fick i uppdrag att göra nödvändiga undersökningar rörande de två föreslagna linjesträckningarna. Den ena föreslagna sträckningen avsåg att banan drogs en bit inåt land medan det andra förslaget förordade att man skulle dra järnvägen den kortaste sträckan, det vill säga så nära havsstranden som nöjligt.
   Sedan Holmberg presenterat sin undersökning beslöt kommittén förorda att banan byggdes den kortaste vägen. Vid ett möte 28 september 1887 beslöts att det kortaste alternativet var det som gällde. Mötet resulterade i valet av en interimsstyrelse i vilken bland annat Rudolf Fredrik Berg ingick.
   Interimsstyrelsen satte igång sitt arbete med att söka koncession för järnvägen och säkerställa att tillräckligt med aktier tecknades.
   Vid ett möte 18 februari 1888 konstituerades Malmö – Limhamns Järnvägsaktiebolag. Den första styrelsen bestod av grosshandlare L Faxe, disponent Rudolf Fredrik Berg, kalkbruksägare L Cederberg, ingenjör A Magn. Peterson samt grosshandlare A Scholander.

 Banan byggs och invigs
Koncession för järnvägen beviljades 22 december 1887.
   Som entreprenör för järnvägens byggnad kontrakterades AB Skånska cementgjuteriet vilka svarade för jordarbeten, broar, skenläggning mm. Som byggnadschef anlitades Henrik Holmberg.
   Banan besiktigades i december 1889  och bedömdes då tillräckligt färdig för att kunna öppnas för allmän trafik. Den allmänna trafiken startade 21 december 1889.
   Enligt besiktningen återstod en hel del arbeten att utföra. Det kom att dröja ända till 20 juli 1892 innan järnvägen fick slutgiltigt godkännande.
Vidstående bild visar MLJ förste trafikchef A Rinman.

 Vad fick man för pengarna
Efter slutavsyningen 1892 konstaterade man att järnvägens kostnad uppgick till 266 366 kr
   För dessa pengar hade man fått en 4,5 kilometer lång normalspårig järnväg. Stålrälsen hade en vikt på 17,18 kg/m och minsta kurvradie var 300 meter. Banans största lutning var 1,3 ‰ och största tillåtna hastighet 25 km/t.
  Stationshus hade uppförts i Limhamn och Malmö. Den första stationen i Malmö låg alldeles väster om den så kallade Varvskanalen.

Stationshuset i Limhamns sett från gatusidan omkring 1910. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

 Rullande materiel
 För drift och underhåll av det rullande materielet uppfördes 1889 i Limhamns bangårds västra ände ett så kallat parallellstall i tegel med två spår och plats för 4 lok.
   Inför trafikstarten hade man köpt ett nytt tanklok från Nydqvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan. Loket var tvåaxligt och hade axelföljden 1A, det vill säga två axlar varav drivning på den ena. Loket fick nummer 1 och namnet ”LIMHAMN”.
    Inför banans slutavsyning 1892 köpte man ytterligare ett tanklok från NOHAB. Loket som hade axelföljden B, det vill säga två drivande axlar fick nummer 2 och namnet ”BELLEVUE”.
   Man hade även tecknat avtal med angränsande privatbanor om möjligheten att vid behov hyra in reservlok.

För persontrafiken köpte man en boggivagn tillverkad av Kockums 1888. Som resgodsvagn köpte man en G-vagn, nummer 26 tillverkad 1889 även den av Kockums. Även på personvagnssidan hade man tecknat avtal med angränsande privatbanor om möjligheten att vid behov hyra in vagnar.

Lok nummer 1 "LIMHAMN" omkring 1890. Loket tillverkades av NOHAB 1888. Det såldes 1905 via Ljunggrens Gjuteri & Mekaniska Verkstad i Kristianstad till Nybro - Sävsjöströms Järnväg. Där gick det som nummer fram till 1909 då det såldes vidare till Kalmar Järnväg där det fick nummer 13. 1915 såldes det vidare till Vakö Torvpulverfabrik. 1963 överfördes det till Sveriges Järnvägsmuseum som i sin tur 1966 deponerade loket hos Malmö Tekniska museum. Foto: Järnvägsmuseet.

 Och sedan

 Ny station i Malmö ”Limhamnsstationen”
   MLJ station i Malmö låg väldigt avsides från Malmö Västra station varför man väldigt tidigt inledde förhandlingar med Malmö stad och ägarna av Malmö Västra, Malmö – Ystads Järnväg, MYJ.
   Under tiden som dessa förhandlingar pågick hade MLJ avtalat med Malmö hamn och att få trafikera deras spår fram till den så kallade Bagers plats med persontåg på söndagarna. Denna trafik pågick åren 1891 – 1897.
   I januari 1896 slutförs äntligen förhandlingarna. MLJ förlängs nu med 500 meter egen bana fram till Bagers plats där ett nytt stationshus uppförs. Man får nu även en egen anslutning till SJ-stationen Malmö och är inte längre beroende av att använda Malmö hamns spår för att transportera vagnar till och från SJ.
Vidstående kartskiss kommer från boken Sveriges Järnvägar och visar de olika spåren och järnvägarnas inbördes förhållande 1921. Kartan är inte skalenlig och spårens lägen är inte heller exakt men den ger förhoppningsvis en bild över hur det såg ut.

Nytt lokstall i Limhamn
 Den alltmer ökande trafiken medför att bangården måste byggas ut i Limhamn. Detta innebar bland annat att ett nytt lokstall måste uppföras. Det nya stallet uppfördes 1897 och placerades i bangårdens östra del. Det var i likhet med det gamla ett parallellstall med två spår och plats för fyra lok. Inbyggt i stallet fanns även ett vattentorn. Det gamla stallet såldes till Cementbolaget och blev sedermera rivet. Det nya stallet finns kvar.

Den svåra stormen
Allt sedan banan började trafikeras hade man problem med banan eftersom den till stor del gick längs strandlinjen. Höst- och vinterstormarna ställde ofta till med skador på banvallen.

Kulmen på dessa problem nåddes vid den svåra stormen 26 december 1902 då omkring 60 % av banvallen raserades. Trafiken inställdes av förklariga skäl och en omfattande ombyggnad, inkluderande kraftiga skydd mot havet, gjordes. Efter myndighetens besiktning kunde järnvägen åter öppnad 23 februari 1903.

Malmö ligger bortåt i bild. Foto efter gammalt vykort. Samling  Järnvägsmuseet.

Nedläggning av persontrafiken
Järnvägen var ju ursprungligen tänkt att i första hand vara en godsbana men den snabba befolkningsutvecklingen gjorde att persontrafiken blev av betydligt större omfattning än planerat. Fler personvagnar inköptes därför under åren 1894 – 1908. Under de år som hade den största persontrafiken gick det 36 persontåg per dag på banan. Toppåret var 1904 då försök gjordes med halvtimmestrafik. Antalet persontåg var då 52 per dag. Halvtimmestrafiken varade bara ett år då den inte blev ekonomiskt lönsam samtidigt som det blev problem med att få plats i tidtabellen för de viktiga godstågen.
   Limhamns samhälle växte snabbt och snart blev det mer eller mindre sammanbyggt med Malmö. 1 januari 1915 inkorporerades Limhamn med Malmö.

Spårvägslinje mellan Malmö och Limhamn
Spårvägslinje 4 öppnades i juli 1915 och det påverkade naturligtvis persontrafiken på MLJ mycket kraftigt.
   Persontrafiken på MLJ reducerades 1918 till en daglig personvagn inkopplad i godstågen.
   I juli 1945 upphörde persontrafiken helt på MLJ även om den tillfälligtvis återuppstod under spårvägsstrejken mars-april 1951.

Godstrafiken
Banan var ju som tidigare nämnts huvudsakligen avsedd för godstrafik. I svensk Järnvägsstatistik finns statistik på mängden transporterat gods. Tabellen nedan visar den transporterade godsmängden under fem utvalda år:

1900    53 448 ton
1920  150 420 ton
1930    79 300 ton
1945  204 350 ton
1950  189 810 ton

Åren runt 1970 bestod trafiken, Limhamn – Malmö Västra, av tre tågpar varje dag, måndag till fredag. MLJ utförde även växlingen av vagnarna mellan Malmö Västra och SJ godsbangård.
   De sista godstågen gick åren runt 2000. MLJ som bolag finns kvar men har i princip ingen verksamhet. Spåret är idag endast industrispår med i stort sett ingen trafik.

MLJ lok nummer 2 "BELLEVUE" fotograferat omkring 1892. Loket tillverkades av NOHAB 1891 och levererades samma år. Loket såldes till Rämshyttan 1907 där det tjänstgjorde fram till skrotning. Skrotningsår är inte känt. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Rullande materiel
1898 köptes ännu ett tanklok från NOHAB. Det var ett tanklok med axelföljden B. Det numrerades som nummer 3 och fick namnet ”RIBESBORG”. 1907 såldes loket till Kävlinge – Barsebäcks Järnväg.

1903 var det dags för ännu ett lokköp, även den här gången ett tanklok från NOHAB. Det hade axelföljden C och fick nummer 4 samt namnet ”HYLLIE”. 1916 hyrdes loket ut till Bergslagernas Järnvägar och 1917 såldes det till Horndals Järnverk.

 1905 avyttrades lok nummer 1 till Kalmar Järnvägar och ersattes av ett nytt tanklok från Ljungrens. Det var ett tanklok med axelföljden B. Det fick överta nummer 1 och namnet ”LIMHAMN”.  Det här loket var i tjänst till 1954 då det såldes till Hellekis där det skrotades 1966.

 1907 avyttrades lok nummer 2 ”BELLEVUE” till Rämshyttan där det var i tjänst tills det skrotades. Det ersattes av ett begagnat lok från Skåne – Smålands Järnväg. Loket som var tillverkat 1893 av Helsingborgs Mekaniska verkstad var ett tanklok med axelföljden C. Det fick överta nummer 2 men fick inget namn. Det här loket var i tjänst vid MLJ till 1929 då det skrotades.

 1907 köptes det sista ångloket. Det var ett nytt sadeltanklok från NOHAB med axelföljden C. Det numrerades som nummer 3 och fick namnet ”BERG”. Det här loket kom att vara i tjänst under hela 1950-talet och kom under de första åren på 1960-talet att stå som reservlok för dieselloken. 1970 avyttrades loket till museijärnvägen Skånska Järnvägar.

 1939 köptes två begagnade lok från Västra Klagstorps - Tygelsjö Järnväg, KTJ. Det var deras lok nummer 3 och 4 som inköptes i samband med nedläggningen av godstrafiken på KTJ.

Vid MLJ fick loken behålla sin ursprungliga märkning och numrering. Nummer 3 skrotades 1951 och nummer 4 avyttrades till Riga i Lettland 1942.

Dieselloken
1952 köptes en tvåaxlig lokomotor av typ Z4 från Kockums. Den numrerades som nummer 10.

1956 köptes ännu en lokomotor. Den här gången från Deutz av typen Z6. Den fick nummer 11.

1991 köptes en begagnad lokomotor från SJ. Det var Z49 123 tillverkad av Kalmar Verkstad 1942.

1992 köptes två begagnade Z 64 lokomotorer från SJ. Dessa var tillverkade av Deutz 1953 respektive 1956 och hade vid SJ nummer 346 respektive 387.
Ingen av de tre senast inköpta lokomotorerna fick något eget nummer vid MLJ

1966 blev MLJ den första banan i Sverige med eget banunderhåll i och med att man överlät detta till Swedish Rail System

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
mlj_snabbf_01..html senast uppdaterad 2021-04-25