Return to previous page
Åter till innehållsförteckningen?
Klicka i bilden ovan
Kil - Fryksdalens Järnväg, KFJ
Färglinje

Av Rolf Sten

Previous page

Föregående sida   Nästa sida

Next page

Förhistoria
Tankar på en järnväg genom Fryksdalen konkretiserades redan i slutet av 1890-talet.
I januari 1898 hölls ett möte i Sunne varvid man beslutade att undersöka möjligheten att bygga en järnväg mellan Kil – Frykerud – Sunne – Lysvik – Torsby.
Man uppdrog åt distriktschefen och majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren C. H. Önell att göra en okulärbesiktning längs denna sträcka. I planerna ingick att längre fram låta järnvägen fortsätta till Malung.
Undersökningen genomfördes men någon direkt verksamhet blev inte följden. Däremot fortsatte diskussionerna om vilken sträckning som var lämpligast. Det var många viljor som alla ville få järnvägen så nära ”sin” ort som möjligt
    År 1901 begärde häradshövdingen G. Rudebeck och förre riksdagsmannen P. Sahlström hos Bergslagernas järnvägar, BJ, om bidrag till en fullständig undersökning av linjen Kil - Sundsvik. BJ beslöt att bidra med 1 200 kr.
Samma år begärde herr J. Nilsson i Nilsby BJ skulle bygga en järnväg från Lökene norr om Kil och vidare till till Nilsbysundet beläget mellan Nedre Fryken och Mellanfryken. Beslut om en okulärbesiktning fattades och den utfördes av baningenjören G. Facht. Undersökningen även att omfatta sträckan Nilsbysundet - Sunne.

Koncession beviljas
Åsikterna om järnvägens sträckning söder om Sunne gick snart att jämka samman. Norr om Sunne blev det desto besvärligare och de båda parternas åsikter om sträckningen var helt oförenliga. BJ höll sig helt neutralt och lämnade bidrag till undersökningar av båda alternativen.
Oenigheten mellan de båda parterna resulterade i att man 1904, var för sig, lämnade in koncessionsansökningar.
     Efter det att de båda järnvägförslagen varit ut på remiss hos berörda instanser tog myndigheten ställning den 18 okt. 1907. Koncession beviljades för järnvägsförslaget Kil – Frykerud – Sunne – Lysvik – Torsby.
    Järnvägen skulle bli 81,7 kilometer lång och spårvidden 1435 mm (normalspår).     
    Byggnadskostnaden var beräknad till 4 335 500 kronor och den rullande materielen kostnadsberäknades till 547 950 kronor.
   Koncessionsvillkoren föreskrev bland annat att byggstarten skulle ske senast 1 november 1908 och banan skulle vara klar för allmän trafik 1 november 1912

Kil – Fryksdalens Järnvägsaktiebolag bildas
20 januari 1908 utsågs KFJ interimsstyrelse. I februari 1908 överläts koncessionen till det Aktie KFJnybildade Kil – Fryksdalens Järnvägsaktiebolag, KFJ och redan den 5 februari inbjöds till aktieteckning.
   Interimsstyrelsens första stora uppgift blev att skaffa fram pengar.
Vid den konstituerade bolagsstämman 28 januari 1909 hade aktier tecknats för 2 519 200 kronor. Därmed hade man fått in det önskade minimibeloppet. Den i särklass störste aktieinnehavaren var BJ som tecknade aktier för 1 150 000 kr.
   I december 1909 tecknades ett 25-årigt kontrakt med BJ vilket innebar att BJ skulle sköta trafikeringen och underhållet av KFJ.
   Man insåg redan från början att de i koncessionen stipulerade datumen för byggstart respektive färdigställande inte skulle hålla varför man i omgångar begärde att få flytta fram dessa datum. Slutligen kom man fram till ett realistiskt datum för byggstarten, 1 september 1911.
   Styrelsen ansökte om statslån något som beviljades 1910. Totalt fick man låna 2,5 miljoner kronor.

Banan byggs och invigs
Efter anbudsgivning antog styrelsen, 1 oktober 1910, entreprenör för byggandet av järnvägen.
Det fördelaktigaste anbudet hade lämnats av ett konsortium bestående av tre personer däribland K L Gunnarson.
   Februari 1911 började arbetet med banans terrassering.
   I början av december 1912 besiktigades sträckan Kil – Sunne och befanns så pass färdig att man kunde börja med provisorisk gods – och posttrafik. I juli 1913 gjordes en ny besiktning av denna bansträcka. Den 1 augusti fick man officiellt trafiktillstånd och den 2 augusti öppnades bandelen för allmän trafik.
Nu kunde arbetena koncentreras på den återstående bandelen Sunne – Torsby.
   Efter besiktning fick man den 28 september 1914 tillstånd att öppna bandelen Sunne – Oleby för allmän trafik.
   Den sista bandelen på Ritning KilKFJ, Oleby – Torsby, besiktigades den 29 december och efter smärre kompletteringar kunde den sista sträckan öppnas för allmän trafik den 10 februari 1915. Därmed hade hela Kil – Fryksdalens Järnväg öppnats för allmän trafik.


 

Ovanstående ritning visar spårens inbördes förhållanden i Kil.

Grustagen i Malviken, troligen 1912. Entreprenörens lok "Betty".
Grustaget i Malviken, troligen 1912. Entreprenörens lok "Betty". Grusvagnarna väntar på att den ångdrivna grävskopan ska börja lasta men först måste fotografen få ta en bild gruståget och dess "besättning". Foto: Nybergska samlingen Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
Vid 1915 års slut kunde man konstatera att järnvägen hade kostat 4 770 339 kronor.
För dessa pengar hade man fått en 82 kilometer lång järnväg. Rälsvikten var 32 kg/meter. Största tillåtna hastighet var satt till 60 km/t.

Tre bilder från Sunne
Sunne omkring 1918
Sunne omkring 1918. Foto: Nybergska samlingen Sveriges Järnvägsmuseum.

Sunne cirka 1924
Sunne cirka 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876 – 1926.

Sunne 1940-tal.
Sunne 1940-tal. Foto: Nybergska samlingen Sveriges Järnvägsmuseum.

För drift och underhåll av ångloken byggdes 1913 i Sunne ett provisoriskt parallellstall med ett spår i bangårdens södra del. Senare tillkom ett rundstall i tegel med två stallplatser. Det uppfördes i anslutning till parallellstallet. I anslutning till stallen fanns en 12 meters vändskiva.

I Torsby uppfördes 1914 ett parallellstall i bangårdens östra del. Framför stallet installerades en 15 meters vändskiva.

De följande åren
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876 – 1926 kan man läsa följande om KFJ: ”Järnvägen har tillfört Bergslagsbanan och Statens järnvägar en inte obetydlig trafik.
Från flera vattendrag, såsom de norr ifrån kommande älvarna Ljusnan och Röjdån (Torsbyån), flottas virke ned till Frykensjöarna, där man ofta såsom vid Torsby, Björnidet, Oleby, Bada bruk, Rottneros och Öjervik finner väldiga virkesmassor samlade inom länsor. Största delen bogseras i mosor till Norsälven för att flottas vidare, men en stor del försågas eller förädlas till trämassa i de utefter järnvägen befintliga anläggningarna.
Ehuru största delen av råmaterialet fortfarande fraktas den billigare sjövägen, erhåller dock järnvägen avsevärda transporter av trä och träprodukter.
Av avsänt vagnslastgods från stationerna var sålunda år 1924 omkr. 94 % trämassa och trävaror.”

ottneros omkring 1924
Rottneros omkring 1924. Foto: Nybergska samlingen Sveriges Järnvägsmuseum.

Västra Ämtervik på 1930-talet
Västra Ämtervik på 1930-talet. Foto: Nybergska samlingen Sveriges Järnvägs-museum.

Förstatligande
Från den 1 juli 1947 drevs KFJ som ett statligt bolag. Alla anställda övergick till SJ med samma villkor som de SJ-anställda. Den 1 juli året därpå införlivades KFJ helt med SJ:s organisation.
   På den ordinarie bolagsstämman 1948 beslutades att KFJ skulle gå i likvidation.

orsby på 1950-talet. Ångloket SJ S 1279 med persontåg väntar på avgång mot Kil.
Torsby på 1950-talet. Ångloket SJ S 1279 med persontåg väntar på avgång mot Kil. Foto: Nybergska samlingen Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad hände sedan
Sedan SJ tog över har järnvägen fått normalt underhåll. Några större investeringar har inte gjorts med mer än att rälsen efterhand har bytts till 43 kg:s. Vissa stationer har försetts med elektriskt drivna växlar.
   10 juni 1954 ersattes de ångloksdragna persontågen av rälsbussar.
   I februari 1964 upphörde ångloksepoken då godstågens ånglok byttes mot diesellok av typen T21.
   17 december 1965 beslutade järnvägsstyrelsen att ersätta rälsbusstrafiken med landsvägsbussar. Ärendet gick vidare till Kungl. Maj:t och efter många turer rann det ut i ”sanden”. Något beslut fattades inte, rälsbussarna rullade vidare.
   Att järnvägen än i dag är i drift är till stor del tack vare den mycket starka folkliga viljan att man vill ha sin järnväg kvar.

Torsby på 1960-talet. Bilden är tagen från lokstallets vändskiva
Torsby på 1960-talet. Bilden är tagen från lokstallets vändskiva. Foto: Nybergska samlingen Sveriges Järnvägsmuseum.

28 maj 1989 blev banan länsjärnväg och går sedan dess under begreppet ”Fryksdalsbanan”
   12 januari 1994 drogs godstrafiken inofficiellt ned mellan Sunne – Torsby. Officiellt blev den nedlagd 1 januari 1998. I november 2005 återupptogs godstrafiken till Torsby.
   I dag har alltså banan fortfarande både gods- och persontrafik.

Mer om dagens Fryksdalsbana kan du läsa på järnväg.net

Mer historiskt om järnvägen? Läs boken om ”Fryksdalsbanan” skriven av Svante Forsæus, mycket läsvärd.. Utgiven av Svenska Järnvägsklubben 1996. ISBN 91-85098-81-7

”Fryksdalsbanan” skriven av Svante Forsæus.

Return to page top
Åter till sidans början

Previous page Föregående sida   Nästa sida Next page



Train back to table of content
  Returtåg till innehållsförteckning


Spår

© Rolf Sten
kfj_snabbf..html senast uppdaterad 2009-07-25
Adressbild