Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 3 Järnvägen byggs 1899

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Borås - Alvesta 100 år

en artikelserie av Tomas Themar

Föregående sida

Nästa sida

Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 3
Järnvägen byggs 1899–1902

Första delen av banan, Borås–Hillared, byggdes i BAJ:s egen regi
Redan 1885 hade Kinds Härads Järnväg (KHdJ) öppnats mellan Borås och Svenljunga via den lilla orten Hillared. Bygglovet för Borås–Alvesta järnväg innebar, att man skulle ersätta Kinds Härads Järnväg för de förluster denna bana gjorde på grund av konkurrensen Borås–Hillared (22 km) och olägenheter på grund av nydragning av BAJ:s bana. Detta problem löstes ganska smidigt genom att BAJ helt enkelt den 1 januari 1899 för 1 miljon kronor köpte järnvägen Borås–Svenljunga. Därigenom kom redan före invigningen 1902 BAJ att äga sidobanan Hillared–Svenljunga (16 km).
På vissa sträckor Borås–Hillared kom BAJ att gå på samma banvall. I huvudsak gick dock den nya järnvägen norr om KHdJ. Byggandet av Borås–Hillared utfördes av bolaget självt med ingenjör C. H. Wallgren som arbetschef och påbörjades i slutet av mars 1900.
1904 förlängdes järnvägen Hillared–Svenljunga till Axelfors (6 km) utmed den 1903 invigda järnvägen Falkenberg–Limmared.

Från Banbygget mellan Borås - Hillared 1901. Tomma "storkärror" på väg tillbaka för lastning. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Aplareds station och tunnel krävde sina offer
Kindsbanans sträckning var alltför kurvig och backig för att kunna tillåta högre tåghastigheter. Därför behövde järnvägen dras i en nordligare båge till Hillared, från Borås sett. Från Borås gick arbetet till en början ganska långsamt. Över Bockasjön skulle en bank anläggas med massor av fyllnadsmaterial. Gång på gång rasade emellertid utfyllnaden ut i sjön. Gruset till denna utfyllning togs bl.a. från en sandbank i Brodal.
   I Aplared tillstötte besvärligheter p.g.a. av besvärlig topografi. Att låta järnvägen gå ”ovan mark” skulle innebära mycket stora nivåskillnader. För att råda bot på detta insåg man, att man var tvungen att spränga en tunnel à 280 m väster om det blivande samhället och torrlägga en mindre sjö, ”Skogssjön”. Sjön var rätt grund och skulle torrläggas genom en kanal österut, utmed den blivande järnvägen, mot ”Balterna”.
   Bangården ligger de facto 3 m under den forna sjöns vattenyta. Sprängmassor från tunneln har dock använts för att ”plana ut” bangårdsområdet. Stationshuset är placerat ovanligt högt över bangården. Det måste ha varit ett imponerande ingenjörsarbete att först leda bort allt vatten och sedan spränga tunnel åt nordost och skära ur berget åt sydost. Avtappningen av ”Skogssjön” fick ett ganska dramatiskt förlopp. Någon eller några personer tog helt sonika och öppnade fördämningen olovandes på ett sådant sätt, att sjön tömdes alldeles för fort med en hel del skadegörelse som följd. Som väl var, kom ingen människa till skada. Vattenmassorna hamnade i den betydligt större sjön Såken.
   Vid tunnelsprängningar den 7 april 1902 omkom den 21-årige rallaren Karl Adolf Gren efter en kraftigt stenras. Även rallaren C. Alfred Gardell från Landvetter skadades svårt. Gardell återfick inte förmågan till kroppsarbete utan kom sedermera att försörja sig genom att resa runt till bl.a. marknader och sjunga visor. Framför allt sjöng han ett skillingtryck om själva olyckan, ”Alvestabanevisan”. Det var dock inte han utan en banvakt i Småland som skrivit visan. Ett minneskors i järn på Ljushults kyrkogård minner i dag om den olyckligt omkomne Gren; stationssamhället tillhör socknen Ljushult.

Så här lyder ”Alvestabanevisan”:
För det mesta har jag varit i tunnlar och i berg
och det arbetet suger ben och märg
men dagen den har gått med munterhet och sång
fastän den var över tio timmar lång.

Två entreprenörer de drev oss fram med fart
igenom berget det gick båd’ natt och dag.
Avlöningen blev ringa, den delas av vår bas
för det mesta de skulle själva ha.
(Arbetarna insåg risken för ras och protesterade, men basarna ville inte lyssna utan bedyrade, att det inte var någon fara.)

Raset kom så hastigt som blixten ilar fram
och vi arbeta under nio man.
En kamrat blev krossad och jag ej undan hann,
och en tredje blev skadad i sin hand.

De övriga kamraterna blev slagna av skräck,
och mina ben var av stenar övertäckt.
Dock blev jag snart framdragen, men dock så illa klämd
och så till staden med en skjuts blev sänd.
(Gardell fick stanna ett år på Borås lasarett. Det ena benet måste amputeras, men det andra kunde räddas. Han for senare till Göteborg och uppsökte järnvägsdirektören och vädjade om en plats som stationshjälp vid BAJ. Direktören meddelade dock att man inte hade någon plats för honom. Visar slutar sedan sålunda:)

Vi fattiga arbetare får jämt sticket stå,
och hur det är kan jag inte fullt förstå.
Nog kunde det väl ändras att lotten lika föll,
om blott vi hade mod och så vi sammanhöll.

Nu slutar jag en visa, min första som ni ser,
för jag har ingenting att skriva i den mer,
för min hand och min penna den börjar bli tung,
och jag ändar nu för denna gång min sång.

Banbyggandet kom att kräva ytterligre liv. En månad tidigare, i mars 1902, hade en arbetare dödats vid en sprängskottolycka, och vid tunnelsprängningarna i Hultaberg, öster om Gnosjö, lär också ett liv ha krävts. Även ett fjärde dödsoffer finns noterat.
Totalt lär 1.650 män ha arbetat utmed hela sträckan Borås–Alvesta.

Bandelen Hillared–Alvesta utfördes under Carl Jehanders ledning
Även om VD C.G. Springchorn var ansvarig för byggnationen av järnvägen Hillared–Alvesta, lät man bygget ske på entreprenad av ingenjör Carl Jehander (1833–1911), som varit med i ”järnvägsbyggarsvängen” sedan 1858, järnvägens barndom. 1877–1901 var Jehander ”landets störste entreprenör för anläggning av järnvägar”. När Halmstad–Nässjö järnväg hade byggts från Halmstad 1872 till Hok öster om Vaggeryd och de två entreprenörerna gått i konkurs, ”räddade” Jehander projektet 1881–1882.
Bandelen Hillared–Alvesta påbörjades under Jehanders ledning den 20 juni 1899 och kostade totalt 3.070.000 kr.
Till skillnad från många andra sträckor kunde ekonomiska besparingar göras. Det vanliga var annars att kalkylerna inte höll, och att en rad inblandade hotades av konkurs. För besparingarna kunde, som redan nämnts, sträckan Svenljunga–Axelfors byggas 1903. Vidare räckte överskottet till att uppföra järnvägens stora reparationsverkstad, Åhaga i Borås.

Tre tunnlar och flera broar
Huvudlinjen kom att omfatta 149 km (Borås–Alvesta). Inräknat de båda sidolinjerna Hillared–Axelfors (22 km) och Hestra–Gislaved (16 km) samt spåret Borås–Åhaga verkstad (2 km) kom BAJ totalt att ha 189 km spårlängd i huvudspår. Bangårdarnas sidospår brukar inte räknas in, även om de kan innebära ganska många km extra.
Banan kom också att passera större broar över Viskan (i Borås), Ätran (i Hillared), Nissan (vid Hestraviken) och Lagan (i Värnamo).
När banan var utstakad och den slutgiltiga sträckningen avgjord, visade det sig, att det behövdes tre tunnlar. Den första kom att ligga mellan Gånghester och Aplared (272 m lång), den andra öster om Limmared, före trafikplatsen Brandsmo (77 m) och den tredje i Hultaberg mellan Gnosjö och Hillerstorp (400 m).

Järnvägsbron över Nissan 1925, ett BAJ persontåg passerar. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

När Marieholm ”lät” Gnosjö bli storkommun
Ibland kan enskilda personers förhastade beslut vara avgörande för en bygds utveckling. När man under 1890-talet sonderade terrängen för järnvägens dragning Nissafors–Värnamo, fanns tanken att dra järnvägen norrut via Marieholm, där järnbruk med masugn, tråddrageri och spiksmedja uppförts något år efter 1836 av den blinde bondsonen Anders Wingård från Åsenhöga.
   I takt med att industrin växte blev uppgiften honom övermäktig på grund av handikappet, och bruket överläts till bokhållaren Sven August Collén, som utvidgade rörelsen med stångjärnssmedja, sågverk, snickerifabrik, mekanisk verkstad och metallduksväveri samt stort jordbruk. Avsaknaden av ordentliga vägar gjorde, att den lilla orten var mer eller mindre avstängd från yttervärlden. De enda fortskaffningsmöjligheter som stod till buds var hästskjuts eller apostlahästarna. Med tiden (1880–1882) öppnades järnvägsstation i Klevshult (mellan Värnamo och Vaggeryd), och dit fraktade Marieholms bruk sina produkter.
   När brukspatron Sven August Colléen avled, tog hans äldste son, bergsingenjör Henning Colléen över rörelsen tillsammans med sina bröder Ernst Colléen och Georg Colléen. Verksamheten växte ytterligare. Jordbruksredskap blev en ny och framgångsrik inriktning tillsammans med järnspisar.
   När företaget gick som bäst, började planerna på Borås–Alvesta Järnväg ta allt fastare former. När sträckningen diskuterades och själva bolaget önskade en nordlig dragning, norr om Gnosjö och Hillerstorp, lät man frågan gå till Henning Colléen. Var han intresserad av att järnvägen drogs förbi bruket? Av någon outgrundlig anledning tackade han nej. Om han sagt ja, hade förmodligen kommunen mellan Värnamo och Tranemo kallats Marieholm eller Åsenhöga i dag.
   Till gnosjöbornas glädje fick järnvägen en sydligare dragning. Även i Kävsjö socken innebar detta, att ett nytt samhälle, Hillerstorp, med station och rikt industriliv, uppstod. Marieholms bruk löste senare, från 1910 till 1938, sina transportbehov med en kanal, som gick till Hillerstorp, där omlastning till järnvägsvagnar skedde. Värt att notera är, att kanalbygget påbörjades redan 1904, dvs. två år efter järnvägens invigning.

Järnvägens anläggning runt Gnosjö – Hultabergstunneln det största projektet
I augusti 1899 påbörjade järnvägsingenjör O. Nordensvärd renstakningen av järnvägen. Förmodligen hade ledningen för BAJ hoppats på en sträckning via Marieholm. Vid dragningen norr om Gnosjö kyrka och med en nyanlagd station på hemmanet Hallabo, ”tvangs” man dra järnvägen genom en tunnel vid Hultaberg i höjd med Marås.
   I september 1899 anlände de första järnvägsanläggningsarbetarna eller ”rallarna”, som de vanligtvis kallades. Ett lag arbetare vid västra delen av Hultabergs tunnel kom att ledas av förmannen Håkan Hylander. Laget vid den östra delen leddes av en förman Blomqvist. Arbetet pågick fram till den 16 maj 1902, då de båda lagen möttes mitt inne i den 400 m långa tunneln. De båda lagen hörde den sista tiden varandras slag på stenborren. Med ett dynamitskott skulle så en öppning åstadkommas i berget mellan de båda arbetslagen, om man hade räknat rätt och gått rätt i berget.
   Den 16 maj 1902 var självaste Järnvägsstyrelsen närvarande, dagen till ära. På några decimeter när kom man rakt emot varandra.
   Som tack för sina goda insatser befordrades Håkan Hylander vid järnvägens öppnande till banmästare. Förmodligen var det sträckan Hestra–Värnamo han basade över.

Järnvägsbygget över Store Mosse/Hädinge väster om Värnamo
Simon Svensson i Kävsjö (Hillerstorp) var 10–12 år, när järnvägsbygget pågick. För sin son Ingvar Svensson har han berättat om rallarna, som kom ifrån olika delar av Sverige och som bodde på ett par gårdar i trakten. Dessa rallare hade inte någon kokerska att tillgå utan lagade själva maten på kvällarna. På köksspisen stod en en gryta och en stekpanna, allt som behövdes. Kosten var heller inte särskilt variationsrik. I regel handlade det om s.k. amerikanskt fläsk och om kåva, dvs. sås redd på flottet från fläsket, mjöl och brödbitar.
Vissa helgdagskvällar urartade till fyllefester och slagsmål. Länsman från Skillingaryd fick då tillkallas. Dock skall framhållas, att det aldrig var med husfolket man bråkade utan bara med varandra.
Att anlägga järnvägsbanken över Store Mosse/Hädinge mosse var en svår konst. När det vintertid var fruset i myren, släpades det med häst fram träd som mer eller mindre lades på tvären, direkt över vitmossan. Denna bädd kompletterades med fler martallar och gransris. Nästa lager kom att utgöras av yttorv (s.k. flängetorv) med ljung och andra rötter. Dessa tre lager kallades rustbädd. Ovanpå denna lades sedan grus. En del av gruset togs i Värnamo, i närheten av folkhögskolan. Allt eftersom gruset lagts ut, lades också rälerna ut. Denna banvall har sedan genom åren kompletterats med åtskilligt material i s.k. tryckbanker på sidorna. Banken har också höjts. I dag vilar de helsvetsade rälerna på betongslipers på makadambädd. Underlaget står sig väl i dag.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning