Spårvidder och dess historia av Erik Sundström, del 4

Föregående sida

Décauvillespår

Spårvidder kring två fot fanns tidigt i skifferbrotten i Wales, t ex vid Blaeneau Ffestiniog, men eftersom de ursprungligen hade dubbelflänsade hjul som var skjutbara på axeln för att inte kräva någon precision i spårläge, är det svårt att säga exakt vilken spårvidd de egentligen hade.
De olika skifferbrotten hade sedan 1833 en gemensam bana till hamnen i Portmadoc, som 1863 utrustades med ånglok och då mer definitivt fick flänshjul och spårvidden 23,75" = 603 mm. Banan är ännu kvar som museibana.
C E Spooner vid Festiniog Railway var mycket stolt över de små ånglokens prestationer, som möjliggjordes genom det för den tiden mycket höga ångtrycket 12 kp/cm2, och han beskrev banan i en mängd tidskriftsartiklar och demonstrationer för intresserade, t ex från Indien och Ryssland, men även C A Pihl från Norge och baningenjören O S Sandberg från Jönköping besökte banan 1870.
Spooner rekommenderade då hellre spårvidder 30-33" = 762-838 mm för att få bättre plats för eldstaden.
Efter en katastrofalt regnig sensommar i Frankrike 1875 när man inte kunde köra på åkrarna vid familjegodset Petit-Bourg vid skördetid konstruerade Paul Décauville ett system av flyttbara spår, ursprungligen med 400-500 mm spårvidd för hästdrift, men sedan Paul 1876 besökt Festiniog Railway i Wales och sett att det gick att bygga lok med så små spårvidder, konstruerade han om systemet 1877 för 600 m spårvidd och ångloksdrift. Eldprovet var världsutställningen i Paris 1889, när ett sådant system svarade för transporterna av 421 000 ton gods och 52 miljoner utställningsbesökare med hjälp av sex lok.
När utställningen var slut såldes materielen till ångspårvägar dels i Royan norr om Bordeaux, dels till Helsingborg - Råå - Ramlösa, där de gick tills trafiken 1906 hade vuxit så starkt att man måste ersätta banan med en normalspårig elektrisk spårväg och industribana.
(Bilden visar Kosta Järnvägs lok "PYSEN". Spårvidd 600 mm. Foto: Svenska Järnvägs- föreningens minnes- skrift 1876-1926).

Redan något år tidigare hade Kosta glasbruk med materiel från Décauville byggt industrispår, som snart förlängdes till Lessebo och fick allmän trafik.
Flera banor för allmän trafik tillkom på 1890-talet, t ex Jönköping - Gripenberg, som aldrig nådde längre än till Vireda, Nättrabybanan och Munkedalsbanan.
Systemet blev snart mycket populärt även i Tyskland med många tyska tillverkare, där Orenstein & Koppel är den mest kända, och under första världskriget hade alla arméer stora järnvägsbataljoner med lok från Frankrike, Tyskland och USA.
Vid krigets slut såldes mycket av denna materiel som överskott till industrier även i Sverige, där de flesta kalkbrott och torvmossar hade denna spårvidd.

Vagnar enligt Décauvilles system. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

De smalaste spåren

Spårvidder under 600 mm är sällsynta, utom i gruvor, eftersom en häst kan ha svårt att sätta hovarna rätt på så smalt utrymme, men 22" engelskt mått = 559 mm eller avrundat uppåt 560 mm fanns åtminstone på ett stort industribanenät inom Sandvikens järnverk liksom vid Guiness bryggerier på Irland.
Den i vissa sammanhang nämnda spårvidden 22 verktum = 544 mm för vissa banor i Värmland beror däremot på en slarvig uppgift i Adelskölds memoarer, där han dessutom på en annan säger två fot för samma banor, som faktiskt enligt bevarade ritningar hade 28 verktum = 693
Går man till ännu smalare spår är det längre fråga om riktiga banor i full skala, utan stora modelljärnvägar för turister. Flera kända med spårvidd 15" = 381 mm finns i England.

Listan över spårvidder är alltså mycket lång, även för banor som planerats för mer än de lokala behoven, och internationellt har det funnits ännu fler i Wales, Italien och Irland.
Trenden är dock stark att man låter den internationella samtrafikens krav råda så att Europa, västra Asien, Kina och Nordamerika får normalspår, södra Afrika, Japan och Sydostasien CAP-spår med samma axeltryck och lastprofil som normalspåret.
Ryssland behåller sitt bredspår som ligger så nära normalspåret att man kan ha utbytbara axlar eller boggier, men Spanien och Australien redan börjat ändra sitt.
Indien och Sydamerika har stora livskraftiga nät med udda spårvidd ingen stor samtrafik att ta hänsyn till. De nya höghastighetsbanorna i Japan har normalspår.

Till sidans början

Till innehållsförteckningen